Международный авиакосмический салон Макс-2003; проблемы отечественной авиационной промышленности - Александр Лебедев - Интервью - 2003-08-22

22 августа 2003 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Александр Лебедев - председатель правления АКБ Национального резервного банка, президент Национального инвестиционного совета автопрограммы "Возрождение отечественной авиационной промышленности".

Эфир ведет Александр Климов.

А. КЛИМОВ Открылся авиакосмический салон "Макс-2003". Размах в нынешнем году такой, что впору уже ставить его в один ряд с Ле Бурже, например. Во всяком случае, пытаются даже переплюнуть в хорошем смысле этого слова. Тем не менее, месяца не проходит, чтобы там самолет не упал, тут вертолет не разбился, последний случай, губернатора ищут. Это там показуха, в Жуковском? На самом-то деле летают на старых аппаратах плохо обученные летчики без нужной летной практики, на плохом топливе?

А. ЛЕБЕДЕВ Давайте я все-таки чуть-чуть сбавлю накал, ничего ужасного, драматического не происходит, и поздравлю с 13-летием, ее радиослушателей с вашим праздником.

А. КЛИМОВ Спасибо.

А. ЛЕБЕДЕВ Мы вас слушали, мы вам верим и будем продолжать так же действовать. Что касается "Макса", я считаю, что это серьезное мероприятие, которое прошло на высоком уровне. И действительно, поскольку американцев на Ле Бурже у французов 2 мес. назад, а у нас они есть, что-то в этом есть такое. Но, к сожалению, даже те экспонаты, которые есть на "Максе", я имею в виду гражданскую авиационную технику РФ, это самолеты "ИЛ-96" Воронежского завода, самолеты "ТУ-204" Ульяновского и "214", Казанский авиационный завод, они серийно не производятся. Поэтому есть такая часть праздничная, все-таки мы неплохо пока выступаем в боевой авиации. И мы не утратили потенциал, который при его объединении и консолидации мог бы дать нам возможность вернуться на тот уровень, на котором мы были 12-15 лет назад. Тогда по гражданской авиационной технике мы занимали примерно четверть мирового рынка. Сегодня эта доля меньше 1%. Поэтому я, с одной стороны, настроен достаточно оптимистично, можно работать, и не все у нас потеряно. Но, с другой стороны, конечно, есть такой элемент, если не потемкинских деревень, то во всяком случае попытки выдать желаемое за действительное.

А. КЛИМОВ Для чего нужны такие салоны? Чтобы прикупить что-то на Запад, продать что-то на Запад или в Америку?

А. ЛЕБЕДЕВ Для того чтобы продемонстрировать, что страна может производить, для того чтобы заключить контракты. И, естественно, как в любом большом деле, всегда есть элемент пропаганды, а есть элемент реальной жизни и работы. Не вижу здесь никакого противоречия. Пропаганда это попытка что-то разъяснить специфическими методами. Авиасалоны такими методами являются. И хорошо, что в принципе мы стали раз в 2 года такие авиасалоны проводить. Он организован на высоком уровне, я был там в понедельник. В понедельник же его посетил наш президент. Авиационное шоу, вообще, конечно, зрелище впечатляющее, можете мне поверить. Если появится возможность побывать в оставшиеся 2 дня, это стоит того. И то, что мы можем позволить себе такие мероприятия дорогостоящие и требующие больших организационных затрат это неплохо. Это говорит о том, что у нас экономика развивается.

А. КЛИМОВ Тем не менее, то, что это проводится раз в 2 года, видимо, говорит о том, что у нас денег не хватает, чтобы каждый год такие вещи проводить? Или это нормальная практика раз в 2 года? И то, поговаривают, что американцы с собой топливо привезли, не смогли мы здесь им оплатить.

А. ЛЕБЕДЕВ Я не думаю. У нас нет никаких проблем с топливом, особенно у нас, в нашей стране, и с обеспечением. У нас есть такая проблема. Мы, к сожалению, в связи с понятными событиями в нашей экономике в последние 10 лет перестали серийно производить современные самолеты. Мы летаем на парке, производство которого в основном закончено в конце 80-х годов. Все новые машины, я часть из них называл, - это "ИЛ-96", "ТУ-204", 334-я машина, туполевская, которая находится на стадии экспериментальных полетов, начала сертификации, - мы их серийно не производим. То, что мы выпускаем в год, это 1-2, 3 машины максимум.

А. КЛИМОВ Для салона?

А. ЛЕБЕДЕВ Иногда наши компании их закупают. Скажем, у "Аэрофлота" есть 6 самолетов "ИЛ-96". Я как крупный акционер "Аэрофлота" (после государства мы вторые, у нас 30%) прекрасно знаю, что это такое. У нас есть несколько 204-х машин, у авиакомпании "Россия", у некоторых других авиационных перевозчиков. Но в целом это единичные машины, не серийные. У нас есть твердая точка зрения, в национальном авиационном совете мы внесли эту точку зрения в виде программы в правительство, что для того чтобы нам восстановить гражданский авиапром, нам надо создать одну компанию. Нам дублирование и конкуренцию между десятками заводов и конструкторских бюро надо прекратить. Надо понять, что те незначительные бюджетные средства, которые выделяются на самолеты, должны быть сконцентрированы на очень узком модельном ряде. И, естественно, государство должно, наконец, перейти к партнерству, как это существует на Западе, с частным сектором. Партнерство между государственным и частным сектором - путь к тому, чтобы российский авиапром был сохранен. Такие предложения внесены. Я надеюсь, что где-нибудь к октябрю правительство определится: либо оно будет развивать ту модель и ту концепцию, которую развивало все эти годы. Государственные чиновники делают различные, конкурирующие между собой попытки создать самолет. Попытки эти очень часто не идут дальше эскизных разработок, первичных проектов. Но модель "ТУ-334" самолет достаточно продвинутый, но и по нему, я думаю, общий объем финансирования, нужный, для того чтобы серийно производить эту машину, скажем, выпускать 20 самолетов в год... я думаю, что профинансирован проект процентов на 20. Это очень мало.

А. КЛИМОВ Чиновникам будет невыгодно, когда такой единый центр будет создан? Если, конечно, он будет создан.

А. ЛЕБЕДЕВ Конечно. Их количество резко уменьшится. Сегодня при каждой модели, которая финансируется из бюджета, (хотите, назову вещи своими именами) кормится большое количество чиновников в соответствующих министерствах.

А. КЛИМОВ Тогда, зная наш чиновничий аппарат, можно не сомневаться, какое решение примет правительство.

А. ЛЕБЕДЕВ Посмотрим. У нас все-таки правительство просвещенное, прогрессивное, нас поддерживает президент. Насколько я знаю, мнение премьер-министра тоже такое же, мнение вице-премьера Алешина такое же, мнение Ильи Клебанова, министра промышленности, такое же. Я надеюсь, что решение будет правильное, что единая корпорация будет создана до конца этого года, государство будет иметь в ней контроль, нет никаких возражений. И, тем не менее, она развиваться должна на рыночных принципах. Должно быть открытое акционерное общество. Оно должно быть прозрачным и транспарентным. Оно должно заботиться при производстве самолетов о том, чтобы эти самолеты находили сбыт. То есть изначально нужно заключить контракты с перевозчиками, которые готовы брать эти самолеты. К сожалению, наши перевозчики сегодня сильно ориентированы на иностранные машины, которые более конкурентоспособны и к тому же имеются в наличии. Если вы хотите сегодня взять 10 самолетов "Боинг" и "Эйрбас", завтра у вас эти самолеты будут. Причем, естественно, на конкурентных условиях. Если вы хотите получить такое же количество российских современных самолетов, вы их не получите. Есть серьезные проблемы, поскольку есть ограничение на старый российский флот при полетах за территорию РФ. У нас, кроме самолетов "ТУ-154М", нескольких машин 214-х Илюшина, 204-х, самолетов "ИЛ-96" и некоторых переоборудованных "ЯК-42", больше никаких. Борта, которые в основном обслуживают внутренний рынок, за границу не пускают. Я Европу имею в виду.

А. КЛИМОВ Там еще и шум.

А. ЛЕБЕДЕВ В том числе по шумам, естественно. Есть нормы ИКАО. С 2006 года весь наш старый флот, а это примерно полторы тысячи машин, скорее всего, должен будет выбывать из эксплуатации. Мы должны будем пересаживаться либо на иностранные воздушные суда, либо научиться к этому времени серийно производить собственные. Я думаю, что компромисс будет где-то посередине. Я надеюсь, что к этому моменту единая корпорация будет выпускать определенное количество дальне-, средне- и ближнемагистральных российских самолетов, при этом развивая НИОКР, для того чтобы закладывать новые модели самолетов, чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке. Но какое-то количество иностранных самолетов мы будем использовать. Не вижу в этом ничего страшного. Сегодня "Аэрофлот", например, использует как российские воздушные суда, так и иностранные.

А. КЛИМОВ Появление монополиста... ведь можно будет назвать эту корпорацию монополистами на рынке?

А. ЛЕБЕДЕВ Ничего страшного. Сектор авиапрома в силу его капиталоемкости и длительных сроков окупаемости, вообще, нигде в мире в таком классическом варианте, как в среднем бизнесе, не конкурирует. Нормально иметь конкуренцию, скажем, при производстве пива, я сам буду это приветствовать, потому что качество пива будет повышаться. Но если вы попытаетесь развивать конкуренцию в авиапроме, а там есть два основных конкурента "Боинг" и "Эйрбас", вся Европа объединена в одном перевозчике давным-давно, несмотря на то, что это объединение произошло не внутри одной страны, а внутри европейского сообщества, внутри 14 государств. То же самое произошло в США. Просто для того, чтобы производить дальнемагистральную машину, допустим, "ИЛ-96" стоимостью 50 млн. долларов каждая машина, (представьте себе, 10 машин - 500 млн. долларов), кроме того, нужна модернизация основных фондов, наши заводы существенно устарели. Кроме того, мы должны сразу купить количество машин на 0,5 млрд. долларов, а это 10 машин. А "Боинг" выпускает примерно 350 машин в год, то есть каждый день выпускается больше одного современного воздушного судна. Некоторые воздушные суда "Боинга", например, транспортные, имеют рыночную стоимость 130 млн. долларов за одно воздушное судно. Представьте, как сложно конкурировать. Это уже вопрос значительных долей бюджета государства. Никто не может себе позволить конкурировать на таком уровне, как сегодня конкурирует российский авиапром внутри себя. У нас только моделей ближнемагистральных машин несколько штук. У нас есть 334-я машина, потенциально 148-я антоновская машина, которая имеет российско-украинское производство. У нас есть RRG, недавно объявленная модель, "Сухой", "Илюшин" и "Боинг". Этот самолет, вообще, появится лет через 7, пока это только эскиз. У нас есть еще целый ряд аналогичных судов, конкурирующих в этом секторе. Однако серийно мы не можем производить ни одной машины, к сожалению. И я считаю, что природа этого явления это большое количество чиновников, каждый из которых хочет иметь свой проект, под этот проект получать бюджетные деньги и ни за что не отвечать. Во всяком случае, конечный результат его не очень интересует.

А. КЛИМОВ Функции перевозчика тоже будут в этой корпорации?

А. ЛЕБЕДЕВ Нет. У нас рынок перевозок сегодня представлен несколькими десятками достаточно эффективных компаний.

А. КЛИМОВ Может быть, их тоже объединить?

А. ЛЕБЕДЕВ А это происходит. Это, вообще, рыночное явление.

А. КЛИМОВ Когда в компании один самолет, уже авиакомпания.

А. ЛЕБЕДЕВ Есть и такое дело. Я думаю, что такие компании исчезнут с рынка в ближайшие 2 года. Насколько мне известно, правительство примет до конца сентября нормы ИКАО, которые будут более жесткими. Таким образом, многие из наших перевозчиков не смогут оперировать старым флотом. Кроме того, процессы консолидации в области авиаперевозок происходят. Просто есть рынок, и крупные компании поглощают маленькие компании, часть компаний разоряется, часть компаний, благодаря ужесточению регулирования со стороны правительства, выбывает с рынка. Этот процесс идет. Во многом он регламентирован рынком, во многом он определен действиями правительства, которые весьма эффективны и квалифицированны. Я, вообще, думаю, что, скажем, к концу следующего года у нас на рынке останется 8-10 эффективных компаний вместо тех 160, которые сегодня оперируют. Но уже сегодня 80% рынка приходится на 20 компаний.

А. КЛИМОВ Изношенность рынка? Какой процент самолетов свой ресурс уже выработал или на грани выработки?

А. ЛЕБЕДЕВ Вы знаете, что есть официальная процедура продления ресурса, поэтому все те самолеты, которым разрешено работать на маршрутах, строго говоря, свой официальный ресурс не выработали. Но если сравнивать с нормами ИКАО, то есть с современными европейскими нормами, то, конечно, наши самолеты уступают по нормам летной годности. Давайте подождем до конца сентября, есть соответствующие поручения правительства, такие решения были приняты в июне, и до конца сентября будет ясно, какая часть российского устаревшего флота будет выбывать из эксплуатации. Вопрос, что будет приходить на замену, в какой степени новая российская техника, в какой степени иностранная. Но этот вопрос надо будет решить правительству.

А. КЛИМОВ Это просчитывалось вами в качестве проекта? Что выгоднее? Может быть, отказаться от строительства своих самолетов?

А. ЛЕБЕДЕВ Мы предлагаем правительству создать национальную промышленную корпорацию, туда объединить основные заводы. Это Воронежский завод, Казанский и Ульяновский заводы, конструкторские бюро Туполева и Илюшина. И, возможно, (это уже нужно обсуждать с частным сектором), объединить в этой компании частные заводы. Естественно, это уже вопрос переговоров между владельцами. Частные заводы это Самарский "Авиакор", который в основном ремонтирует туполевские самолеты "154" и готов к производству "АН-140". Это турбовинтовая машина, которая идет на замену "АН-24". Возможно, Саратовский завод конструкторского бюро "Яковлев", который в основном занят продлением ресурса машинам "ЯК-40" и "ЯК-42". Если все это объединить, можно рассмотреть вопрос об интеграции с украинским авиапромом. А в дальнейшем такая объединенная компания вполне может стать интегрированной с европейским авиапромом. Если это произойдет, то я думаю, что до 2010 года РФ может произвести в районе 250-300 самолетов.

А. КЛИМОВ В год?

А. ЛЕБЕДЕВ Нет, вообще, всего. В год это получится существенно меньше. Но боюсь, что те несколько миллиардов долларов, которые мы планировать инвестировать в российский авиапром, к сожалению, недостаточны для того, чтобы нас сделать конкурентами "Боинга" и "Эрбаса". Тем не менее, если мы сделаем хотя бы это, то РФ сохранит полномасштабное производство авиационных воздушных судов гражданских, военно-транспортных, и я, например, считаю, что есть прямая связь между гражданской и боевой авиацией. Если у нас гражданская авиация погибнет, то я думаю, что и дни боевой авиации, где ситуация лучше в связи с наличием экспортных поставок, но думаю, что и ее дни будут сочтены. Во всем мире это единые комплексы. И во всем мире, кстати говоря, они приватизированы, и в США, и в Европе, и в Бразилии, и в Канаде. У нас, к сожалению, сегодня доля государственного сектора составляет в авиапроме 70-80% примерно. То есть основные производственные мощности находятся в руках государства. Увы, я должен констатировать, что результат деятельности государства в истекшие 10 лет плачевный, поскольку отрасль деградировала. Наши собственные оценки, а мы бываем на заводах очень часто, показывают, что заводы, как правило, имеют задолженность, во много раз превышающие объем производства, а производят они во многом ширпотреб. Это касается и Воронежского завода, и Ульяновского. Под "ширпотребом" я понимаю моторные лодки, частично продукцию для автомобилестроения и прочую вспомогательную продукцию. Серийного производства гражданских самолетов уже сейчас нет.

А. КЛИМОВ Опытные кадры, наверное, растеряны?

А. ЛЕБЕДЕВ Опытные кадры пока остались. Скажем, Воронежский завод - это примерно 11 тыс. человек. Когда-то в пике, в конце 80- годов это было 25 тыс. человек.

А. КЛИМОВ Но люди уже 5 лет делают сковородки. Естественно, что они позабыли все.

А. ЛЕБЕДЕВ Наши заключения показывают, что пока кадровый потенциал завода не утрачен. А финансовое состояние и основные фонды, основной капитал станки, оборудование, сооружения, - требуют серьезной модернизации.

А. КЛИМОВ Можно ли сказать, что человечество поставило крест на идее сверхзвуковой авиации, пассажирской, естественно?

А. ЛЕБЕДЕВ Сложно РФ сегодня говорить о таких затратных проектах. Я не исключаю, что все-таки через несколько лет вернутся, потому что скоростные характеристики этой авиации таковы, что они привлекают перевозчиков. Другое дело, что это очень дорого, и с точки зрения производства соответствующих воздушных судов, и с точки зрения их эксплуатации. Но, вообще, теоретически, если бы российский авиапром существовал, то, я полагаю, можно было бы и вернуться. Но пока наши потенциальные инвестиции не позволяют говорить об этом, увы.

А. КЛИМОВ Вернуться к "ТУ-144"?

А. ЛЕБЕДЕВ Да.

А. КЛИМОВ Как раз Леонид спрашивает: "И доказано, и в прессе писали не раз, что машины прекрасные, "Конкорд" им в подметки не годится. Почему их снова не запустить на линии?" Денег нет.

А. ЛЕБЕДЕВ Это точно.

А. КЛИМОВ Еще несколько вопросов на пейджер. "Не рано ли списали со счетов русский космический челнок "Буран"? Алексей".

А. ЛЕБЕДЕВ То же самое. Нет соответствующего финансирования для проектов, которые не имеют окупаемости. К сожалению, рыночная экономика диктует другие правила, и государство не может себе позволить столь дорогостоящие, практически не окупаемые проекты. Увы, это так, у правительства, у бюджета есть огромное количество социальных обязательств, и оно совершенно справедливо ориентирует деньги на развитие здравоохранения или образования и не может себе позволить развивать "Буран". Программа была закрыта из-за отсутствия финансирования. Я тоже сожалею, как гражданин. Что я могу сделать?

А. КЛИМОВ Что показали первые 2 дня на салоне, когда там работали специалисты? Удалось что-то продать? Хоть что-то мы продаем из авиации?

А. ЛЕБЕДЕВ Во-первых, российская компания "Трансаэро" заключила соглашение с компанией "Илюшин Финанс". Мы являемся акционерами вместе с правительством, это лизинговая авиакомпания. Это соглашение о производстве на Ульяновском заводе 4-х машин "ТУ-204". Это 200-местный пассажирский самолет с опционом, то есть с правом выбрать еще 6 машин. Вчера также был подписан договор с компанией "Волга-Днепр" (это грузовая компания, одна из крупнейших российских) на производство нескольких грузовых самолетов "Илюшин-96" в Воронеже. Как видите, мы на месте не стоим, и, несмотря на то, что правительство пока не принимает решения о создании одной консолидированной компании, мы формируем пакет заказов и производим на отдельных государственных заводах за частные деньги отдельные самолеты. Увы, если мы произведем 10 или 20 самолетов в ближайшие годы, российский авиапром это не спасет. Поэтому мы должны выйти на серийное производство десятков и десятков самолетов определенного специального модельного ряда. И, естественно, сама компания должна жить в рыночном режиме, должна наращивать свою капитализацию, должна выпустить на рынок акции. Она должна должным образом, с точки зрения бухгалтерии и современных методов управления, регламентироваться и управляться. Мне кажется, что государство - не очень эффективный собственник, особенно в таких сложных хайтековских отраслях. Мне кажется, что, скорей, надо было в начале 90-х годов сначала приватизировать такие сложные отрасли, которые требуют больших инвестиций, а не те отрасли, которые ничего не требуют, (я имею в виду нефть и удобрения), которые просто позволяют инвестору получать очень высокие прибыли в условиях отсутствия сырьевой ренты в РФ.

А. КЛИМОВ Последний вопрос от Геннадия. "В каком состоянии проект "АН-70"? Будет ли он выполняться? И отношение генерала Михайлова к нему".

А. ЛЕБЕДЕВ Действительно, у наших военных такая точка зрения по "АН-70", не очень пока определенная. Есть основания. Мое мнение такое. Если были российский и украинский авиапромы были объединены в рамках одной компании, то судьба "АН-70", так же, как и судьба "ИЛ-76МФ", (это модернизированный современный российского и узбекского производства транспортный самолет), она была бы решена, исходя из потребностей заказчиков, рынком. Я думаю, что судьба "АН-70" была бы тогда решена положительным образом. А споры у нас ведут чиновники. Это обычная проблема. Коль скоро авиапром останется в руках чиновников, все эти споры будут сохраняться еще долгие годы.

А. КЛИМОВ То есть все опять упирается в этот холдинг-центр?

А. ЛЕБЕДЕВ В единую корпорацию.

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был Александр Лебедев - председатель правления АКБ Национального резервного банка, президент Национального инвестиционного совета автопрограммы "Возрождение отечественной авиационной промышленности".