"Аэрофлот" на мировом рынке гражданской авиации; перспективы строительства аэропорта Шереметьево-3 - Валерий Окулов - Интервью - 2003-04-14

14 апреля 2003 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Валерий Окулов генеральный директор компании "Аэрофлот российские авиалинии".

Эфир ведет Алексей Венедиктов.

А. ВЕНЕДИКТОВ 14:08 в Москве. Добрый день, у микрофона Алексей Венедиктов. У нас в гостях гость, которого мы вам давно обещали, он пришел. Сразу могу сказать, что все вопросы вы можете отправлять на наш пейджер. Валерий Окулов генеральный директор компании "Аэрофлот российские авиалинии". Добрый день, Валерий Михайлович.

В. ОКУЛОВ Добрый день, Алексей.

А. ВЕНЕДИКТОВ Напомню наш пейджер: 961-22-22, для абонента "Эхо Москвы". Если у вас есть вопросы к генеральному директору "Аэрофлота", присылайте их, а пока вопросы мои или, вернее, наши, потому что мои коллеги, в том числе из других радиокомпаний просили Вас спросить вот о чем. Атипичная пневмония. Кажется, что сейчас две позиции. Позиция первая. "Аэрофлот" каким-то образом не знаю, контрольные медицинские пункты оттуда, с того направления ставит у себя? Это первый вопрос: каким образом вы отслеживаете? И второе какой удар по бизнесу нанесла эта эпидемия или слухи об этой эпидемии?

В. ОКУЛОВ Конечно, уже нужно говорить не о слухах, а о совершенно реальной эпидемии, которая имеет место, прежде всего, на китайском направлении, которое понесло значительный урон и провал на полетах Гонконг, Шанхай, в меньшей степени Пекин и Бангкок. 5 рейсов планировали на Гонконг, сейчас ушли на 3 рейса в неделю. Шанхай пока сохраняем частоту, Пекин также, но уменьшили емкость их. Падение ощутимое, в районе 20, на Гонконг 30% по перевозкам. Входной контроль по пассажирам выстраивается карантинными службами китайскими, с той стороны. И в Китае, и во Вьетнаме так же. Достаточно жесткие ограничения мы ввели для наших экипажей.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вот это важнее, наверное.

В. ОКУЛОВ Почти драконовские.

А. ВЕНЕДИКТОВ А что это значит, Валерий Михайлович?

В. ОКУЛОВ Это значит полный запрет на посещение каких-то массовых мест, вплоть до шоппинга, нахождение в гостинице под контролем представительства. Пообедать, позавтракать да, а дальше не просто не рекомендовано, а запрещено выходить. С тем, чтобы все-таки предохраниться, ограничить максимальным образом сферу общения.

А. ВЕНЕДИКТОВ А выходной контроль?

В. ОКУЛОВ А выходной контроль здесь, уже в Шереметьево. Это беседы с нашим медицинским персоналом, аэрофлотовским, персоналом аэропорта по прилету, жалобы, как проводили время и т.д. Если какие-то мельчайшие признаки недомогания, заболевания, сразу же обращение в наш медицинский центр с тем, чтобы принимать какие-то меры.

А. ВЕНЕДИКТОВ А вот такой вопрос. Если в рейсе во время полета пассажиры заметили, что кто-то из пассажиров плохо себя чувствует, задыхается, к кому они должны обращаться? Есть ли медицинские работники на длинных перелетах?

В. ОКУЛОВ Прежде всего, все рейсы оборудованы марлевыми повязками, и пассажирам эти повязки выдаются, не в обязательном, в рекомендательном порядке. Проинструктированы бортпроводники с тем, чтобы изолировать определенным образом пассажиров, которые имеют какие-то признаки на эту пневмонию.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вы знаете, я сейчас смотрю сообщение корреспондента "ИТАР-ТАСС" из Гонконга, очень интересное. Говорят, что сокращается число самолетов Таиландской авиакомпании на линии Бангкок Пусан, Бангкок Токио и т.д. То есть это общая проблема?

В. ОКУЛОВ Общая, общеотраслевая.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вы внутри отрасли координируете такие вещи с другими авиакомпаниями, которые работают на этом же направлении?

В. ОКУЛОВ В рамках ИКАО это Международная организация гражданской авиации подготовлены и реализуются рекомендации, каким образом действовать и поступать авиакомпаниям, экипажам. Эти рекомендации сразу же доводятся до экипажей, до бригад бортпроводников, до наших органов, которые обеспечивают авиационную безопасность. Да-да, меры принимаются. Считаю, что благодаря, в том числе, принятию таких мер все-таки удается в какой-то степени локализовать распространение данной пневмонии.

А. ВЕНЕДИКТОВ Владимир Михайлович, еще два вопроса на эту же тему. Вы сказали, что количество пассажиров на этом направлении сократилось от 20 до 30%. Это значительный, чувствительный удар или это такая незначительная часть, что ею можно пренебречь?

В. ОКУЛОВ Нет, это чувствительный удар. И когда идет сокращение в районе 20%, это, стало быть, рейсы становятся убыточными, ниже точки рентабельности.

А. ВЕНЕДИКТОВ И один практический вопрос, который пришел к нам по Интернету сегодня, два часа тому назад. Андрей Неверов из Москвы спрашивает: "Собрались в командировку в Гонконг, приобрели билеты на 26 апреля по тарифу "Н", как сказано в справочной, без права возврата. В связи с эпидемией пневмонии, приказом главного санитарного врача - (наши люди все знают) - и рекомендацией ВОЗ можно ли сдать эти билеты и какова процедура? Заранее спасибо".

В. ОКУЛОВ Естественно, что с данным заболеванием, которое можно считать форс-мажорным, мы намерены принимать меры по приему таких билетов.

А. ВЕНЕДИКТОВ Куда обратиться человеку?

В. ОКУЛОВ В кассы "Аэрофлота".

А. ВЕНЕДИКТОВ Спасибо. Еще один вопрос. С пневмонией мы временно закончили. Если у вас есть какие-то конкретные вопросы, напомню пейджер: 961-22-22, для абонента "Эхо Москвы". Вопрос, связанный с войной в Ираке. "Аэрофлот", мне сказали, возобновил полеты в Иорданию. Это правда?

В. ОКУЛОВ Нет. Пока мы еще не стали выполнять полеты в Иорданию. Мы выводили до 12 апреля эти рейсы из расписания. На сегодня нет удовлетворительной, достаточной загрузки и бронирования. Все-таки рассчитываем, что к началу мая возобновим полеты на Иорданию.

А. ВЕНЕДИКТОВ Я думаю, нормальный вопрос когда Багдад? Кстати, последние полеты "Аэрофлота" в Багдад когда были?

В. ОКУЛОВ Последние полеты были в конце 80-х, после введения эмбарго на выполнение полетов, "Аэрофлот", равно как и все остальные авиакомпании, полеты в Багдад прекратил. На сегодня какой-либо перспективы по возобновлению полетов не просматривается. Аэродром Багдада находится под контролем администрации, даже еще не администрации

А. ВЕНЕДИКТОВ Ну войска

В. ОКУЛОВ Военный сил союзников коалиции. О каком-либо коммерческом выполнении полетов речь пока не идет.

А. ВЕНЕДИКТОВ А вот, кстати, по поводу рейсов. Несколько слов могли бы сказать, какой план развития. Почему я спрашиваю? Не потому, что делаю книксен перед Вами, а потому что есть конкретный вопрос. "Большая просьба, говорит Ирина Владимировна, восстановить рейсы "Аэрофлота" в Чикаго, хотя бы раз в неделю. Очень дорого и утомительно летать с пересадками к внукам". Вот каков план вообще. Давайте оттолкнемся, если можете ответить ответьте. А каков план развития на ближайший год, если он есть, конечно?

В. ОКУЛОВ Давайте все-таки начнем с Чикаго. Восстановление, возобновление этого рейса существует в наших планах. Причем мы планируем продолжить наш рейс до Торонто, и следующий участок на Чикаго, тем самым увеличить частоту полетов и на Торонто, и на Чикаго. Пока у нас есть определенные сложности с иммиграционными пограничными властями Канады по организации этого второго участка до Чикаго. Что касается в целом развития сети, наших планов, перспектив, то ставки мы делаем на те рынки, которые демонстрируют наибольшее развитие сегодня

А. ВЕНЕДИКТОВ Гонконг, например

В. ОКУЛОВ Это, например, и прежде всего, Европа, европейский рынок. На американском рынке мы наблюдаем последние полгода падение, и достаточно значительное. Про азиатский рынок я уже сказал. Ближневосточный рынок, надеемся, что он восстановится в течение ближайшего полугода, навряд ли раньше. А вот рынок Европы, России и СНГ демонстрирует устойчивый рост, и на нем мы намерены увеличивать и частоты, да и провозные емкости.

А. ВЕНЕДИКТОВ Попробую Вас "поймать". Вот Вы говорите, что рынок СНГ давайте остановимся на этом, Россия, СНГ демонстрирует развитие. Но вроде бы доходы граждан обычных не шибко растут. За счет чего же люди летают самолетами? Внутри России, внутри СНГ?

В. ОКУЛОВ Вы знаете, вот то, что идет рост авиаперевозок по России и по СНГ, это как раз и есть опровержение Вашего заключения о том, что доходы растут не шибко быстро, поскольку авиаперевозки являются наиболее наглядным индикатором, "лакмусовой бумажкой" состояния экономики страны. Везде, это не только для России, для любой экономики. И в экономике развивающейся, такого типа, как в России, рост объема перевозок в 2-1,5 раза превосходит рост ВВП. Что и было и в прошлом, и в позапрошлом году. Темпы роста были более 10% в позапрошлом году, почти 10% в прошлом, порядка 8% мы отмечаем в этом году.

А. ВЕНЕДИКТОВ То есть это внутри России и СНГ?

В. ОКУЛОВ Это касается и перевозок внутренних, и международных.

А. ВЕНЕДИКТОВ То есть не я Вас поймал, Вы меня поймали, скажем так. Хорошо, мы вернемся к направлениям. Какое направление сейчас самое перспективное для "Аэрофлота", внешнее, из России?

В. ОКУЛОВ Самым перспективным все равно является развитие перевозок внутри России. Далее это регулярные перевозки по Европе. Все-таки чартерный бизнес и чартерные перевозки достигли своего пика, и значительного расширения и увеличения этого сегмента бизнеса не следует ожидать. Наши основные партнеры и бизнес-партнеры российские это европейские государства. Да, наверное, и культурный потенциал Европы является более привлекательным для российских туристов. Поэтому европейское направление имеет больший потенциал развития.

А. ВЕНЕДИКТОВ В связи с этим проблема, связанная с шумами самолетов, особенно для европейских и наших соседей. Проблема решилась для "Аэрофлота"? В чем нынешняя ситуация проблемы шумов, для европейского, скажем, направления, включая Турцию, и как вы собираетесь ее урегулировать?

В. ОКУЛОВ Европейцы приняли решение по ограничению полетов шумных самолетов и реализовали его. Правда, пока не все европейцы. Те страны, государства, которые либо только вошли в Европейский союз, либо планируют это вхождение, уже сегодня выстраивают свои правила под европейские. Скажем, та же Болгария, она так же намерена вводить, и уже вводит ограничения по шумам. Неоднократно такое намерение заявляла Турция, по крайней мере, они такие сигналы нашим авиационным властям постоянно подают, о том, что рано или поздно подобные ограничения будут введены на всем существующем и развивающемся европейском рынке.

А. ВЕНЕДИКТОВ Что вы делаете в связи с этим?

В. ОКУЛОВ Вводим самолеты, которые отвечают этим требованиям.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вот с этого момента поподробнее. Вы говорите о том, что, вот смотрите, когда страны Европейского союза ввели ограничения, вы и планы меняли и ускоренно меняли часть самолетов. Но часть самолетов, как я понимаю, были переброшены на то направление, которое не вводило эти ограничения. Теперь Болгария, условно Турция условно вводит. Вам нужно менять парк. Что вы будете с парком делать вообще? Включая и эту проблему, это же часть проблемы?

В. ОКУЛОВ Та реструктуризация парка, которую мы проводим сегодня, позволит нам в большей степени задействовать новые самолеты на европейском направлении.

А. ВЕНЕДИКТОВ Как-то Вы неуверенно, Валерий Михайлович

В. ОКУЛОВ Нет.

А. ВЕНЕДИКТОВ Хорошо, задумчиво

В. ОКУЛОВ Задумчиво да. И задумчиво потому, как все равно те самолеты, которые мы меняем, не позволят полностью удовлетворить аппетиты и "Аэрофлота", а стало быть, и наших пассажиров, на выполнение полетов по европейским направлениям.

А. ВЕНЕДИКТОВ Мы обратили внимание, что недавно, говоря о замене парка, сейчас попытаюсь вспомнить, кто это сказал, кто-то из Ваших заместителей, что количество самолетов в результате этой замены сократится

В. ОКУЛОВ Типов.

А. ВЕНЕДИКТОВ Типов. 104 самолета, а останется 85. Это правда?

В. ОКУЛОВ Это правда. Это действительно так.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вот об этом, если можно. Да, Сергей Колтович, Ваш заместитель, говорил об этом.

В. ОКУЛОВ Поскольку мы выводим из эксплуатации самолеты шумные и самолеты топливозатратные. Это касается, прежде всего, самолетов Ил-62 и самолетов Ил-76 грузовых. То есть в целом мы сокращаем количество типов эксплуатируемых, и сокращается общий парк. При этом налет на оставшийся парк увеличивается и увеличивается количество перевезенных авиапассажиров.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вопрос: "Планирует ли "Аэрофлот" восстановить прямые рейсы на Коломбо (Шри-Ланка)?" Народ интересует свое, и правильно. Видите, направления интересуют людей совсем разные.

В. ОКУЛОВ Мы планируем выполнять полеты в Коломбо, Мали в период наибольшего спроса, а это зимний период. Это направление туристическое и пользуется известной популярностью зимой. Зимой намерены выполнять туда полеты

А. ВЕНЕДИКТОВ Наш слушатель Александр в таком, я бы сказал, атакующем стиле, задает Вам вопрос: "Почему "Аэрофлот" закупает устаревшие американские самолеты и не использует на своих линиях новые российские самолеты, которые лучше и дешевле?"

В. ОКУЛОВ Ну, во-первых, у "Аэрофлота" нет ни одного устаревшего американского самолета, все наши самолеты новые, и при проведении реструктуризации у "Аэрофлота" будет один из самых молодых парков в Европе. Что касается отечественных самолетов, то мы также ведем проект по приобретению самолетов Ил-96-300. Это отечественные самолеты нового поколения.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вот эта сделка "Боинг Аэробус", она уже завершилась, все уже летает?

В. ОКУЛОВ Нет. Она завершилась оформлением, но пока еще не завершилась поставкой, и поставки самолетов будут происходить с августа этого года до конца 2004 года. За 18 месяцев мы должны провести замену 21 самолета. На самом деле, это беспрецедентный проект для "Аэрофлота", да, я думаю, что и для многих других компаний.

А. ВЕНЕДИКТОВ Валерий Михайлович, очень много вопросов о том, как формируются цены на билет. Как "Аэрофлот" формирует цены на билет? Кто-то говорит довольно дорого, кто-то говорит а вот какие-то направления, мы не понимаем, почему так дешево. Система льгот, Великая Отечественная война что Вы можете по этому поводу сказать в первой части?

В. ОКУЛОВ Это целая наука, она называется не ценообразование, а она называется образование тарифов. Здесь, действительно, два начала. Отталкиваемся от себестоимости выполнения рейсов и от конкурентной ситуации на рынке, на линии. По большинству направлений долгое время у "Аэрофлота" был определенный ценовой зазор перед нашими конкурентами. Сегодня этот зазор в значительной степени выбран. И по ряду направлений наши цены такие же, как у наших западных конкурентов, которые так же выполняют полеты на Москву. Это объясняется тем, что мы эксплуатируем примерно одни и те же самолеты, то есть затраты примерно одинаковые, стоимость труда приближается к западному. То есть расходная часть близка и сопоставима, посему конкурировать нужно в сокращении расходов, с одной стороны, с другой привлечение пассажиров более высоким качеством обслуживания. И, в конечном счете, конкурентным преимуществом "Аэрофлота" должно стать только качество обслуживания.

А. ВЕНЕДИКТОВ Наши слушатели где-то читали о том, что для ветеранов Великой Отечественной войны будут предоставляться "Аэрофлотом" льготы.

В. ОКУЛОВ Совершенно верно. Уже традиционно в течение нескольких лет мы на короткий период майские праздники, праздник Победы устраиваем для наших ветеранов бесплатную перевозку на наших рейсах по России, СНГ, а также за рубеж. В прошлом году таким образом мы перевезли более 3000 наших ветеранов.

А. ВЕНЕДИКТОВ Валерий Михайлович, хороший вопрос из Красноярска нам пришел: "А что вы делаете с устаревшими самолетами?" Вот куда они деваются? Хороший вопрос, с таким подозрением.

В. ОКУЛОВ Устаревшие самолеты в авиакомпаниях не эксплуатируются. В авиакомпаниях эксплуатируются только самолеты, которые отвечают требованиям летной годности. Напрасно зачастую драматизируют ситуацию с существующим авиационным парком в авиакомпаниях России. Все те самолеты, которые эксплуатируются, они, конечно, проходят необходимый соответствующий контроль на соответствие летной годности. И в целом авиационный парк нашей компании, я бы не стал его называть устаревшим, он отвечает требованиям летной годности.

А. ВЕНЕДИКТОВ Нет, а куда уходят устаревшие самолеты, вопрос еще был в этом. Что они распиливаются, продаются в Азию?

В. ОКУЛОВ Когда самолет заканчивают свою летную "карьеру", он либо становится на постамент, либо уходит в парк культуры и отдыха, либо распиливается

А. ВЕНЕДИКТОВ Сколько самолетов физически было снято, устарело за 2-3 года? Можете сказать?

В. ОКУЛОВ В последние два года снято с эксплуатации 9 машин

А. ВЕНЕДИКТОВ То есть это почти 9% машин?

В. ОКУЛОВ Да.

А. ВЕНЕДИКТОВ У нас через полторы минуту новости, поэтому я не буду занимать новую тему с "Шереметьево-3". Конкретные вопросы: прямые рейсы в Монреаль, прямые рейсы в Сиэтл. И как вы считаете рост грузоперевозок: в рейсах, часах или количестве пассажиров вот Наталья спрашивает. Сразу цепляют. У нас минута есть. Если можно, в режиме блиц, а потом мы продолжим.

В. ОКУЛОВ Год назад мы выполняли один рейс в неделю в Канаду. Сегодня мы выполняем 4 рейса в неделю, но в Торонто. И весь поток, на самом деле, и рост спроса идет на Торонто, а не на Монреаль. Посему пока мы не планируем открытие прямого рейса на Монреаль. Сиэтл полеты у нас прямые, Сиэтл затем Сан-Франциско, поэтому до Сиэтла полеты как выполнялись, так и выполняются беспосадочные.

А. ВЕНЕДИКТОВ Как вы считаете рост грузоперевозок рейсы, часы или количество пассажиров?

В. ОКУЛОВ Рост грузоперевозок вычисляется в нескольких показателях. Это пассажиры, километротонны, километры, просто перевезенные пассажиры. По всем показателям предыдущие годы рост был от 10 до 7%.

А. ВЕНЕДИКТОВ В следующей части нашей беседы, сразу после новостей и рекламы, мы поговорим о "Шереметьево-3" и о предотвращении террористических актов на рейсах авиакомпании "Аэрофлот".

НОВОСТИ

А. ВЕНЕДИКТОВ 14:35 в Москве. Еще один вопрос, он связан с аэропортом "Шереметьево". Не секрет, что очень многие люди, которые прилетают в "Шереметьево", как российские граждане, так и не совсем, что называется, жалуются на тесноту. Это первое. Все остальное это следствие этого. В связи с этим "Аэрофлот", по-моему, в 2000 году уже поднимал вопрос о готовности участвовать в строительстве терминала "Шереметьево-3". Затем назначались разные начальники "Шереметьево", затем об этом перестало быть слышно вообще. Какие желания у "Аэрофлота" принимать или не принимать участие? Если да, то когда и как?

В. ОКУЛОВ Проект строительства нового терминала является для "Аэрофлота" жизненно важным. Новый терминал это условие развития авиакомпании. В рамках существующего терминала можно проводить реконструкцию, можно что-то улучшать, но ничего радикального и значительного мы не добьемся, даже при вложении радикальных средств в реконструкцию. Технологически "Шереметьево-2" невозможно сделать современным аэропортом, который бы значительно увеличил пропускную способность. И посему развитие "Шереметьево" возможно только путем строительства нового терминала. Притом, что с двух полос без каких-либо капитальных вложений можно обслуживать и снимать 22 миллиона пассажиров в год. При этом пропускная способность "Шереметьево-1" плюс "Шереметьево-2", проектная, 9 миллионов.

А. ВЕНЕДИКТОВ А можно 22?

В. ОКУЛОВ А можно 22.

А. ВЕНЕДИКТОВ Если построить еще один терминал.

В. ОКУЛОВ Если построить еще один терминал, тогда мы будем в полной мере использовать ту пропускную способность, которую позволяет эксплуатация двух полос. Посему, на самом деле, это вопрос развития авиакомпании. Своей целью мы видим и ставим создание мощного транспортного узла в Москве, в аэропорту "Шереметьево". Мы намерены организовать удобные стыковки для организации перевозок между Юго-Восточной Азией и Европой, между Юго-Восточной Азией и Ближним Востоком. И мы организовали эти потоки, у нас значительная часть пассажиров, которые летят и в Европу, и на Ближний Восток, это пассажиры из Юго-Восточной Азии, из Японии, из Китая, из Индии и т.д. Москва традиционно была сильным, привлекательным транзитным центром. Переместился этот центр сегодня во Франкфурт, Хельсинки, Цюрих. Надо вернуть эти транзитные потоки.

А. ВЕНЕДИКТОВ Дорого?

В. ОКУЛОВ Транзитный пассажир ровно в два раза выгоднее прямого пассажира, он просто в два раза больше денег оставляет на сборах "взлет посадка" и аэропортовые сборы. Помимо этого, еще в процессе ожидания в аэропорту он выпьет кружку пива, съест бутерброд, купит какие-нибудь сувениры детям, жене. Поэтому все аэропорты и все авиакомпании делают ставку на транзитных пассажиров. Забрать пассажиров с чужого рынка вот главная задача, вот за что борются все авиакомпании, вот что является призом и наиболее привлекательно.

А. ВЕНЕДИКТОВ Так в чем проблема-то тогда, Валерий Михайлович? Если так прибыльно, в очередь должны выстраиваться люди, для того, чтобы начать строить "Шереметьево-3". И все время возникают слухи: то англичане, то какие-то немецкие фирмы, сегодня газета "Ведомости" сообщила, что "Альфа-группа" готова в этом участвовать. Совет директоров "Шереметьево" и ваш Совет директоров тоже готовы. В чем проблема? Все хотят.

В. ОКУЛОВ Проблема исключительно в организации данного проекта. Действительно, желающих принять участие и в качестве инвестора, и в качестве организации, которая будет финансировать данный проект, достаточно. И финансовых институтов российских, и международных, и операторов поучаствовать в данном проекте достаточно желающих. Необходимо всего лишь политическая воля по организации данного проекта.

А. ВЕНЕДИКТОВ И все?

В. ОКУЛОВ И все.

А. ВЕНЕДИКТОВ А какова цена может быть вопроса, если в деньгах? Стоимость проекта, такая общая, как Вам сегодня кажется?

В. ОКУЛОВ Да, мы обновили бизнес-план по данному проекту, его стоимость в районе 350 млн., окупаемость при консервативном сценарии планирования порядка 7-9 лет.

А. ВЕНЕДИКТОВ 350 млн. долларов?

В. ОКУЛОВ Да.

А. ВЕНЕДИКТОВ И Вы считаете, что такие деньги можно привлечь, если будет нормальная организация?

В. ОКУЛОВ В сегодняшней ситуации, когда рынок инвесторов, когда беспрецедентно низкие ставки по финансированию, и огромная ликвидность финансовых институтов и банков, привлечь деньги не составляет никакого труда.

А. ВЕНЕДИКТОВ А вообще, "Аэрофлот" доходная компания, она приносит доход?

В. ОКУЛОВ Да, "Аэрофлот" демонстрирует неплохие результаты по доходам, хотя в целом авиационная отрасль, авиационная индустрия является, наверное, самое низкодоходной в мире.

А. ВЕНЕДИКТОВ Вообще в мире?

В. ОКУЛОВ В мире. Рентабельность всей отрасли авиаперевозок в удачном 2000 году была 1,7%.

А. ВЕНЕДИКТОВ Это в мировой?

В. ОКУЛОВ Да, в мировой отрасли.

А. ВЕНЕДИКТОВ А Ваша?

В. ОКУЛОВ Ну, естественно, что провал был и в 2001-м, и в 2002-м

А. ВЕНЕДИКТОВ Ну это 11 сентября в том числе, да?

В. ОКУЛОВ Да.

А. ВЕНЕДИКТОВ А вот "Аэрофлот"?

В. ОКУЛОВ "Аэрофлот" демонстрирует за прошлый год у нас рентабельность немногим более 4%, и это, действительно, очень хороший результат.

А. ВЕНЕДИКТОВ А вот почему Вы приняли решение, я думаю, что для многих наших слушателей, которые в той или иной степени могут являться владельцами акций каких-то предприятий, почему было принято решение о выплате дивидендов "Аэрофлотом", а не о направлении этой суммы, скажем, на "Шереметьево-3". Почему такой выбор? Это, конечно, очень хорошо для акционеров. Наверное, многие позавидовали акционерам "Аэрофлота".

В. ОКУЛОВ На самом деле, это не так однозначно, что средства все направляются на дивиденды. Значительная часть, большая часть инвестируется в развитие компании. При этом да, 10% направляется на выплату дивидендов. В целом это должно способствовать повышению привлекательности "Аэрофлота" как для инвесторов, а стало быть, росту капитализации компании, но и государство, как главный мажоритарный акционер, заинтересовано в повышении стоимости своей компании, чему должна способствовать, в том числе, и такая дивидендная политика. При этом нужно всегда находить баланс с тем, чтобы не уйти в крайность, которая связана с постоянным наращиванием дивидендов в ущерб инвестированию в развитие.

А. ВЕНЕДИКТОВ Валерий Михайлович, Вы начали говорить, у меня возник еще один вопрос. Известно, что французское правительство принципиально приняло решение о приватизации "Эйр-Франс". То есть поскольку (Вы сами это сказали, Вы сами нарвались, извините) предпринимательство низкодоходное, не лучше ли "разгосударствовать"? В случае "Аэрофлота", не лучше ли, пока "Аэрофлот" доходен, продать это частным компаниям с тем, чтобы привлечь дополнительные средства? Или рано, или не надо, или в России не надо?

В. ОКУЛОВ На самом деле, вот та ситуация, которая сегодня на рынке авиакомпаний то есть весь рынок находится "на дне". Никогда не было столь критической ситуации в авиаперевозках, как мы наблюдаем сегодня.

А. ВЕНЕДИКТОВ В России или вообще?

В. ОКУЛОВ В мире. И поэтому сегодня, конечно же, не лучший момент для продажи акций авиакомпаний. И французское правительство, оно ведь решение-то приняло с оговоркой по времени. Они не будут продавать не 1 мая, не 1 июня. Они приняли принципиальное решение, при этом время, сроки и дата будут определяться в зависимости от конъюнктуры на рынке акций. Рынок "на дне" когда будет подъем этого рынка, тогда, видимо, и будет принято уже конкретное решение.

А. ВЕНЕДИКТОВ А российская ситуация такая же должна быть? Когда будет конъюнктура, тогда государство должно продать пакет. Или Вы считаете, что Россия особый случай в данной ситуации.

В. ОКУЛОВ Конечно, мы в значительной степени зависим от ситуации в целом и на рынке авиаперевозок, и на фондовом рынке. И принимать решение о раскассировании государственного пакета, наверное, может быть уместно, когда фондовый рынок большую активность будет проявлять.

А. ВЕНЕДИКТОВ В связи с этим еще один вопрос, который, может быть, заинтересует наших слушателей, может быть, уже не с точки зрения экономики, а, может, и экономики. Французское правительство и английское, даже не правительство, а компании British Airways и Air France приняли решение о приостановке полетов "Конкорд". Я напомню нашим слушателям, что почти 30 лет

В. ОКУЛОВ 27 лет.

А. ВЕНЕДИКТОВ 27 лет "Конкорд" летал сверхзвуковой пассажирский. После 11 сентября и после катастрофы известной "Конкорда", последний полет "Конкорда" еще будет до мая, они летают там 12 пассажиров. То есть был престиж, был имидж. Казалось, что техника рванула, казалось, что скоро залетают "Конкорды" Москва Владивосток, Владивосток Москва. Не случилось. Почему?

В. ОКУЛОВ Потому что экономические резоны все-таки сильнее резонов престижных и резонов представительских. И сегодня при тяжелейшей ситуации в мировой отрасли авиаперевозок, эксплуатация "Конкордов" стала непозволительной роскошью и для Air France, и для British Airways.

А. ВЕНЕДИКТОВ Чистая экономика, которая пересилила

В. ОКУЛОВ Чисто экономика, которая сильнее престижа

А. ВЕНЕДИКТОВ Может быть, последний вопрос. Попробуйте сформулировать: вот Вы генеральный директор "Аэрофлота", Вы отвечаете за все, как всегда у нас генеральные директора, от безопасности до тарифов. Если бы Вам сказали: при прочих равных, какое преимущество "Аэрофлота" на внутренних и внешних линиях? Много компаний, можно выбирать, люди выбирают, прежде всего, исходя из тарифов и времени, состыковок. Есть ли у "Аэрофлота" глобальное преимущество перед коллегами, из Москвы и в Москву? И если оно есть, то какое?

В. ОКУЛОВ Безусловно. В отношении пассажиров, прежде всего наших, многих других зарубежных стран сама марка "Аэрофлота", имя "Аэрофлота" широко известно по всему миру. "Аэрофлот" одна из самых старинных авиакомпаний мира, 80 лет. Он широко известен в мире. Это уже является капиталом авиакомпании и является в значительной степени конкурентным преимуществом. Следующее наше конкурентное преимущество наша авиационная школа, наши авиационные традиции, которые пользуются заслуженным авторитетом, уважением во всем мире. Конкурентным преимуществом уже является и еще в большей степени должно стать качество обслуживания, конкурентным преимуществом должен стать современный парк "Аэрофлота".

А. ВЕНЕДИКТОВ То есть то, что Вы сказали, самый современный со следующего года.

В. ОКУЛОВ Да. Вот это, наверное, одни из основных преимуществ, которые позволят "Аэрофлоту" не только сохранять, но и усиливать свои позиции на мировом рынке авиаперевозок.

А. ВЕНЕДИКТОВ Давайте зафиксируем, что мы встретимся с Вами не позже, чем через полгода, не позже чем через полгода. Напоминаю, в прямом эфире "Эха Москвы" был Валерий Окулов генеральный директор "Аэрофлота".