состояние автомобильных дорог в период весенней распутицы. - Валерий Горегляд, Игорь Албин - Интервью - 2003-03-12

12 марта 2003 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Игорь Слюняев, первый зам.министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы дорожного хозяйства и Валерий Горегляд, вице-спикер Совета Федерации.

Эфир ведет Ольга Бычкова

О.БЫЧКОВА: Сегодня мы будем говорить о российских автомобильных дорогах. Дело в том, что сегодня был получен очередной прогноз синоптиков, которые говорят, что весенние паводки в этом году могут быть более сильными, чем в прошлом на территории страны накопление снега происходило неравномерно, и этот фактор, в сочетании с особенностями температурного режима, создает угрозу затопления ряда регионов, - говорит Росгидромет, и отмечает, что наиболее напряженная обстановка на севере России, площадей может быть затоплено больше, чем в прошлые годы. И о состоянии автомобильных дорог в связи с этим, об их готовности к весне и весенней распутице, мы поговорим сейчас. Начнем с вопроса, который возникает в любое время года обещают потоп, снег, засуху и жару, и каждый раз это выглядит почти неожиданностью. Насколько сегодня к этим совершенно неожиданным таяниям снегов вы готовы?

И.СЛЮНЯЕВ: В России 12 природно-климатических зон, Россия очень большая страна, и каждое время года отличается своими особенностями. Весна это паводок, период половодья, лето - это жара, температура дорожного покрытия повышается до 45-50 градусов, зима это заморозки, трещины на дорогах, в которые попадает вода, со всеми вытекающими последствиями.

О.БЫЧКОВА: И у каждой климатической зоны есть только одно общее все плохо.

И.СЛЮНЯЕВ: Зима это снег, который в необъятных количествах выпадает на просторах нашей родины Мы проводим большой комплекс мероприятий, направленных на подготовку к весеннему паводку. Это не только очистка водопропускных сооружений на федеральных дорогах, не только берегоукрепительные работы, мониторинг состояния воды во внутренних водных бассейнах РФ, это также подготовка наших производственных баз, предприятий, всего комплекса к этому периоду. И я скажу, что опыт 2002 г., паводок в Южном федеральном округе показал, что через профилактику паводка можно существенно сэкономить средства федерального бюджета чисто на профилактических мероприятиях. Сегодня прошло общероссийское селекторное совещание, месяц назад мы подписали распоряжение о подготовке к паводку, дорожники к весеннему половодью готовы.

В.ГОРЕГЛЯД: Готовность наших дорожных служб к подобного рода природным катаклизмам, конечно, зависит от того, насколько государство финансирует эти самые дорожные службы и проведение этих дорожных работ. Президент США Рузвельт произнес очень интересную фразу, которая характеризует положение государства в рыночной экономике. Он сказал, что правительство не решает проблемы, правительство их финансирует. Одна из основных задач федеральной дорожной службы состоит в том, чтобы иметь необходимый финансовый ресурс, в том числе и ресурс на случай определенных неожиданностей, которые сопряжены, в том числе, и с погодой, для того, чтобы решать эти самые проблемы. Потому что то, что касается основных фондов, мне кажется, это задача не столь сложная они есть в системе дорожного хозяйства. То, что касается денег, то этих денег катастрофически с каждым годом, надо признать, не хватает.

О.БЫЧКОВА: Катастрофически это как?

В.ГОРЕГЛЯД: Если посмотреть динамику объема финансирования дорожного хозяйства с 2000 г. до 2003 г., то она в сопоставимых ценах существенно падает. Буквально несколько цифр - если в целом дорожное хозяйство РФ в 2000 г. финансировалось в объеме 321,8 млрд. рублей, то сегодня эта сумма составляет 198,4 млрд., т.е. фактически в два раза сокращены объемы финансирования, - это проблема.

О.БЫЧКОВА: В какую сумму обходится километр дороги?

И.СЛЮНЯЕВ: Существуют расходы на содержание дорог, ремонт дорог, существуют расходы на строительство и реконструкцию. Приведу пример - маленькое государство Финляндия, наверное, 1\20 часть России, направляет на свои дороги ежегодно 7 млрд. долларов. Громадная Россия направляет ровно такую же сумму на свои дороги. США ежегодно финансируют свое дорожное хозяйство 109 млрд. долларов. Япония - 106 млрд. долларов. Цифра России 7 млрд. в год.

О.БЫЧКОВА: И все-таки, сколько нужно денег, и сколько вы имеете?

И.СЛЮНЯЕВ: В 2001 г. правительство РФ утвердило программу модернизации транспортной системы. Составной частью этой программы является программа "Дороги 21 века". Нам необходимо построить в течение ближайших 15-20 лет 500 тыс. километров дорог. Сегодня в России проживает 10% населения в условиях бездорожья, это 15 млн. человек в 32 тысячах населенных пунктах. В рамках программы нам необходимо примерно 350 млрд. рублей для того, чтобы поддерживать существующую сеть, и немножко ее модернизировать. Только федеральных дорог необходимо построить 50 тыс. км для того, чтобы сказать, что опорная сеть дорог в России сформирована. При этом надо учитывать, что большинство российских дорог построено более 30 лет назад, - тогда автомобиль был роскошью, интенсивность не превышала 2 тысяч автомашин в сутки, а сегодня мы сталкиваемся на головных участках федеральных дорог с интенсивностью 30, 50 и даже 150 тыс. автомашин в сутки.

О.БЫЧКОВА: Т.е. надо расширять дороги и обустраивать те, которые есть, не говоря уже о том, что надо строить много новых.

И.СЛЮНЯЕВ: Существующую сеть надо модернизировать с учетом потребностей рынка и потребностей национальной экономики, и при этом надо строить новые дороги. В год мы сейчас вводим на федеральной сети от 600 до тысячи км дорог, а нам необходимо 50 тысяч всего.

О.БЫЧКОВА: Ваши цифры абсолютно подавляют, и вывод можно сделать только один нормальных дорог в этой стране не будет никогда. Потому что таких денег у вас, наверное, не будет.

В.ГОРЕГЛЯД: Это зависит от того, как будет развиваться наше общество, наше государство и наша экономика. Сегодня Игорь Николаевич сделал констатацию на основе того уровня развития экономики, возможностей бюджетной системы, которые мы имеем. Действительно, для государства, которое с трудом находит деньги на финансирование зарплаты бюджетников, чтобы финансировать важнейшие социальные законы, найти в своем бюджете необходимые средства достаточно сложно. Но мы исходим из оптимистического прогноза из того, что наша экономика должна развиваться устойчивыми темпами, и бюджетная система сможет выделять большее количество денег, в том числе такое, чтобы выйти на те параметры, которые предусмотрены в программе развития дорожного хозяйства. Но я бы обратил внимание еще на один момент - на тот аспект, что в целом дорожное хозяйство неразрывно связано с экономикой, не только с точки зрения того, что это инфраструктура бизнеса, что бизнес никогда не будет развиваться, если не будет хороших дорог, но что само выделение государственных ресурсов в эту сферу оборачивается тем, что госбюджет в конечном итоге получает достаточно большое количество денег в виде налогов, которые платит дорожное хозяйство, и самое главное, решается проблема занятости. Сегодня все-таки мы имеем достаточно высокий уровень безработицы, порядка 7%, и только одна дорожная отрасль дает 750 тыс. рабочих мест это очень важные параметры, которые говорят, что этой отраслью государство должно заниматься более активно, и эффект будет виден и потребителям и экономике.

И.СЛЮНЯЕВ: Для российских производителей дорожное хозяйство это еще и безальтернативный рынок сбыта. Ни в ближнем, ни в дальнем зарубежье не ждут нашей дорожно-строительной техники, никому не нужны наши строительные материалы щебень, песок, и мало кто готов приобретать российский битум 92% производимого в России битума не соответствуют даже слабому российскому ГОСТу по качественным характеристикам.

О.БЫЧКОВА: А у нас сойдет?

И.СЛЮНЯЕВ: Мы ведем большую программу, направленную на модернизацию российских битумов, и в 2002 г. подписано соглашение с нефтяной компанией "Лукойл" и ЮКОС, связанных с тем, что компании инвестируют средства в модернизацию битумных производств. Но два-три года необходимы, чтобы нефтяники соответствовали своими битумами слабому российскому ГОСТу и получили дополнительные рынки сбыта за пределами России.

В.ГОРЕГЛЯД: Сегодня наши нефтяники жалуются на то, что развивать свою отрасль могут только за счет экспорта нефтепродуктов. В последние годы у нас не растет потребление нефтепродуктов внутри страны, соответственно, мы не можем увеличивать такие параметры, как ВВП, и т.д., которые, в конечном итоге, сказываются на социальном благополучии граждан. Так вот дорожная отрасль это та отрасль, которая может поглощать огромное количество нефтепродуктов. И в этом смысле это опять очень важный макроэкономический аспект, на который мы не можем не обратить внимание. Сегодня многие нефтяники говорят о том, что свыше 180 млн. тонн наша экономика потреблять не сможет еще долгий период времени, поэтому пределы развития этой отрасли весьма ограничены. Давайте строить дороги, таким образом выходили из кризиса очень многие страны США, Германия, страны Юго-Восточной Азии.

О.БЫЧКОВА: Если я правильно вас понимаю давайте строить дороги, но не хватает денег. Как сегодня финансируется дорожное хозяйство с точки зрения федерального бюджета и субъектов федерации, государственных и негосударственных денег?

И.СЛЮНЯЕВ: Есть 4 категории дорог федеральные, которые выдерживают основную нагрузку, - мы подвели итоги 2002 г., рост автомобилизации домашних хозяйств ежегодно достигает 6-10%, мы вышли на общероссийские показатели.

О.БЫЧКОВА: Количество автомобилей в личном пользовании?

И.СЛЮНЯЕВ: Да, 200 машин на тысячу жителей это европейские стандарты, второй уровень дороги субъектов федераций, региональные дороги, третий уровень муниципальные, внутрихозяйственные дороги и городские улицы, и четвертый уровень частные дороги, которых не очень много, но они есть дачные товарищества и т.д. Так вот федеральные дороги финансируются за счет федерального бюджета, сумма определяется исходя из возможностей бюджета, приоритетом является содержание и ремонт существующей сети, и по остаточному принципу мы осуществляем строительство. Дороги субъектов РФ финансируются из двух источников - это субвенции федерального бюджета, в 2003 г. на эти цели мы направляем 30 млрд. рублей из федерального бюджета. Также у субъектов федерации есть собственные источники, основной - это акцизы на ГСМ, 50% из 60, которые остаются в распоряжении субъектов федерации направляются на цели развития дорожного хозяйства. Также есть доходы общего покрытия - это полтора процента налога на прибыль, и часть арендной платы и налога на землю, который зачисляется в бюджет субъекта РФ. Частные дороги понятно, - частник, а вот у муниципальных внутрихозяйственных дорог и улиц источников нет вообще они финансируются по линии ЖКХ. Поэтому, наверное, 2-3 города в РФ могут отметить, что их городские улицы в приличном состоянии Москва, Ст.-Петербург, и еще несколько городов.

О.БЫЧКОВА: В таком случае, откуда возьмутся деньги на дороги?

В.ГОРЕГЛЯД: Это действительно очень большая проблема, и можно констатировать, что на сегодняшний день эта проблема не решена мы не имеем долгосрочных источников финансирования дорожного хозяйства. Те источники, которые были раньше, они исчислялись как оборотные налоги от общей суммы выручки, они были признаны как негодные, не соответствующие современным представлениям о экономике, носили угнетающий характер для экономики, но отменив эти долгосрочные и весьма надежные источники финансирования дорожного хозяйства, мы не нашли в этом году альтернативы, и поэтому те цифры, которые назвал И.Слюняев, находятся под большим вопросом, потому что замещение, которые предложило правительство и поддержал законодатель - это новые источники, во-вторых, эти источники не связаны напрямую с дорожным хозяйством, что тоже очень важно, потому что важно, чтобы потребитель понимал, куда идут его деньги. В данном замещении, которое было предложено правительством, к таким налогам можно отнести только транспортный налог и, с определенной долей условности акциз на ГСМ. Все остальные никакого отношения к системе дорожного хозяйства не имеют. Какое отношение к этому имеет земельный налог, например, который вообще является налогом местных органов власти. Мы же сегодня 50% этого налога отдаем на финансирование дорожного хозяйства. И уж совсем неправильно принимать в расчеты такие суммы, как недоимки прошлых лет, - эти цифры, конечно, носят в основном эфемерный характер. Поэтому большая задача в следующем году найти понятные, долгосрочные источники финансирования. В том числе, возможно, подумать и о платности дорог, хотя это вопрос весьма проблематичный способно ли население платить за качественные дороги определенную плату. Опыт такой в мире есть, но развивается он с большим трудом.

О.БЫЧКОВА: А в России есть платные дороги?

В.ГОРЕГЛЯД: Есть, но они - редкое исключение, и составляют менее 1% от общей протяженности дорог.

И.СЛЮНЯЕВ: Мировой опыт показывает, что дорожная проблема не имеет рыночного решения, она так или иначе ложится нагрузкой на налогоплательщика и бюджеты разных уровней. Платные дороги это не панацея. Типичный пример США сеть платных дорог 2,5 тысячи км, она за последние 20 лет существенно не выросла. Очень долгий инвестиционный цикл. В условиях даже высокого платежного спроса домашних хозяйств сколько в состоянии российский среднестатистический гражданин сегодня заплатить за проезд? Наверное, сумму в 15-20 рублей, 30 это уже тяжело. У нас есть платные дороги, но они, скорее, носят психологический, воспитательный аспект для того, чтобы население понимало, что наряду с бесплатной дорогой может быть и платный участок. Но целиком проблему неразвитости сети и транспортной доступности платные дороги не решат. Франция, Италия, Япония, США - инвестиционный цикл - до 50 лет. Кто готов сегодня вкладывать в дороги средства на 50 лет?

О.БЫЧКОВА: В России, видимо, никто.

И.СЛЮНЯЕВ: Да и в Японии не готовы. В основном это средства частных пенсионных фондов, инвестиционных фондов, где большая проблема с ликвидностью и со снятием инфляционного навеса.

О.БЫЧКОВА: А что специальный налог так и называется налог на дороги?

В.ГОРЕГЛЯД: Нет, я говорил о том, что налоги должны иметь целевой характер, обязательно должны иметь прямую связь с той деятельностью, которая финансируется такая практика во всех странах мира.

О.БЫЧКОВА: Но что конкретно вы предлагаете для меня, как налогоплательщика?

В.ГОРЕГЛЯД: В первую очередь, - развивать два вышеназванных налога таким образом, чтобы поступления от этих налогов, потому что сегодня ставки владельцев транспортных средств невелики. Владельцы дорогих автомашин платят смехотворные суммы на содержание автодорог. На Западе эти суммы значительно выше. И речь идет не о платности дорог, а о государственных средствах - о налогах, которые затем формируются в госресурс, из которого идет финансирование. Кроме того, я думаю, что и акцизы на ГСМ.

О.БЫЧКОВА: А что это такое?

В.ГОРЕГЛЯД: Это специфическая ставка налога, которая взимается только с товаров, которые обладают высокой ликвидностью, которые имеют устойчивый рынок реализации.

О.БЫЧКОВА: Т.е. речь идет о тех или иных способах изъятия денег у населения на поддержание и строительство дорог - либо виде налогов, либо в виде акцизов, или специальной платы за проезд по конкретной дороге.

В.ГОРЕГЛЯД: Никто кроме нас все равно финансировать дороги не будет. То ли это деньги идут в виде налогов, то ли это прямая плата. Но альтернатива все равно должна быть не должно быть обязательно платных дорог, и я думаю, в условиях РФ мы этого себе никогда не позволим это просто невозможно, покупательная способность населения не так велика, чтобы это делать. Но альтернатива у гражданина должна быть или он едет по хорошей дороге и платит высокую цену, но при этом он уверен, что его машина не попадет ни в какую яму, или он пользуется плохой дорогой, ремонт которой не финансировался в течение десятилетий.

О.БЫЧКОВА: Попробуем спросить наших слушателей, что они думают по этому поводу. Вопрос такой готовы ли вы специально платить за хорошую дорогу - если вы отвечаете "да" - 995-81-21, если "нет" - 995-81-22.

И.СЛЮНЯЕВ: Наряду с платным проездом всегда есть альтернативный, бесплатный, - так требует законодательство. Но напрямую это касается, конечно, транспортного налога это трансформированный налог на автовладельцев. Его ставка до 1 января 2003 г. была неимоверно низка, была сопоставима со стоимостью бачка омывателя. Причем той суммы, которую уплачивал автовладелец было недостаточно, чтобы оборудовать парковку под собственный автомобиль, не говоря уже о содержании, ремонте и развитии сети. А с 1 января 2003 г. эта ставка неимоверно увеличена, даже скажу, что для дорогих автомобилей с большим объемом двигателя она превышает среднестатистическую ставку по европейским странам например, владелец БМВ-750, или Мерседеса-600 должен платить тысячу долларов в год за свой шикарный автомобиль, когда как во Франции за такой же автомобиль уплачивается не более 500 евро в год. Наверное, транспортный налог важный источник, но не основной. Отказавшись от налога от пользователей автомобильных дорог и не найдя замещения этому источнику, мы загоняем себя в угол рост автомобилизации дорожных хозяйств продолжается, количество автомобилей растет, дороги стареют и не модернизируются, пройдет 3-5 лет, мы вынуждены будем искать источники. Почему В.Горегляд сказал о необходимости целевого и гарантированного источника, - ведь дорога это долгое дело. Для того, чтобы построить дорогу, надо провести изыскания, подготовить обоснование инвестиций, проект, провести конкурсные торги.

О.БЫЧКОВА: И прошло 50 лет.

И.СЛЮНЯЕВ: Как правило процедура от изысканий, проекта, до строительства занимает 2-3 года. Но мы в свое распоряжение получаем цифры на очередной финансовый год примерно к третьему чтению закона о бюджете в Госдуме, а это декабрь месяц.

О.БЫЧКОВА: Из позвонивших нам 63% слушателей отвечают на наш вопрос отрицательно. Т.е. речь идет о том, что у государства денег и так хватает, мы достаточно их отдаем, а вот как оно ими распоряжается это уже другая история. Итак, вернемся к тому, с чего мы начали прогноз на весну. На чем же основан ваш оптимизм, что все будет в порядке?

И.СЛЮНЯЕВ: Все работы по противопаводковым мероприятиям финансируются из наших расходных полномочий, и в пределах регламента необходимых работ. У нас есть небольшой резерв, который позволяет нам в случае чрезвычайных ситуациях дополнительно профинансировать. Мы считаем, что на мне потребуются дополнительные средства для ликвидации последствий. В качестве примера приведу пример, связанный с ликвидацией последствий наводнения в Южном федеральном округе по итогам наводнения в 2002 г. было разрушено 233 моста, и более тысячи километров дорог. Более 400 населенных пунктов лишились связи с большой землей, общая сумма ущерба превысила 4 млрд. рублей.

О.БЫЧКОВА: И это дополнительные деньги, которые не были запланированы.

И.СЛЮНЯЕВ: Дополнительно на цели ликвидации последствий было направлено из федерального бюджета только 570 млн. рублей, все остальные недостающие суммы мы частично нашли внутри собственных расходных полномочий, сократив программу строительства и ремонта, а частично перенесли на 2003 г. Я считаю, что нам не потребуется дополнительных средств, даже если случится паводок. Но лучше, если бы его не было.

О.БЫЧКОВА: Наши слушатели реагируют на вопрос рикошета. Татьяна пишет "Это нечестно брать с нас дополнительные деньги". Мария Ивановна говорит, что если разделить бюджет России и Америки на количество граждан, то в Америке приходится 600 долларов в месяц на человека, а в России 40. Это, правда, арифметика Марии Ивановны. И она считает, что нужно говорить не о дополнительных налогах, а о том, что существующие надо снижать в два раза. Ольга говорит, что сравнение с другими странами вообще неправомерно, потому что у нас на богатых иномарках передвигаются криминальные элементы. Не поддерживают, в общем, слушатели ваши предложения. И еще одно сообщение на пейджере: "Я готов специально платить за хорошую дорогу, если в России, наряду с решением второй ее проблемы, с дорогами, параллельно будут решаться первая ее проблема, все мы знаем, с чем", - пишет Петрович. Я ждала, когда появится эта цитата, и Петрович нам об этом напомнил. Вы начали говорить о ямах на дороге думаю, что нет такого автовладельца в нашей стране, у которого не было бы хоть раз в жизни хоть какой-нибудь проблемы, связанной с качеством покрытия на дороге. Кто должен нести за это ответственность?

И.СЛЮНЯЕВ: Я бы не согласился с вашим утверждением, что результаты опроса ваших слушателей столь удручающие. Я понял, что 37% готовы платить и ездить по хорошим дорогам - это очень высокий процент. Если вы посмотрите мировую статистику, то большая часть ездит по бесплатным дорогам. Речь идет об услуге более высокого качества. И второе - мы не совсем корректно сформулировали вопрос перед слушателями.

О.БЫЧКОВА: Лично мне все равно, как это будет называться налог, акциз, цена за проезд. Если в России не хватает 500 тысяч км дорог, значит, альтернативы нет.

В.ГОРЕГЛЯД: Но население в России тоже живет неравномерно. В Москве пробок больше, чем в других городах.

И.СЛЮНЯЕВ: Законодатель предусмотрел обязательность альтернативного бесплатного проезда при наличии платного участка дороги. И я не случайно сказал, что платная дорога это не панацея для России, и речь ни в коей мере не идет об увеличении налоговой нагрузки на население. Даже более, того, я сказал, что неимоверно завышен транспортный налог в 2003 г. речь идет о том, что дорожному хозяйству необходимы стабильные источники, которые не только бы позволяли поддерживать в нужном состоянии существующие дороги, но и позволили бы модернизировать эти дороги, и строить новые. Другого варианта нет. Давайте сравним, - так получилось, что 90% грузовых перевозимых в России так или иначе оказываются на дорогах общего пользования. Они едут по бесплатным автомобильным дорогам. При этом что можно предложить в качестве альтернативы? платный проезд по железной дороге, платные морские перевозки, авиаперелеты. Автодорога бесплатно, и это правильно. Другое дело, что тех средств, которые направляются сегодня на дорожное хозяйство явно недостаточно. Говоря о налоговой нагрузке да, тяжелый налог, не случайно президент назвал его оброком, и надо от него отказываться это оброк для хозяйствующих субъектов. Но какова налоговая культура сегодня? И каково налоговое законодательство? Мы провели аудит наших подведомственных предприятий два абсолютно одинаковых предприятия, с одним объемом валовой выручки, с одним сектором услуг, одно начисляет и уплачивает 20% валового налога, второе 65. Находясь в абсолютно идентичных условиях. Говоря, что нам нужны хорошие дороги, надо понимать, - все упирается в состояние национальной экономики. Если мы будем обеспечивать рост национальной экономики, повышать налоговую базу и налоговую культуру, у нас, в том числе, появятся деньги и на дороги. Но в сегодняшних рамках, - ведь расходные полномочия правительства это 68 млрд. долларов. Эта сумма примерно равна тому, сколько Китай направляет на свои дороги. Сумма расходов КНР на дороги сопоставима с расходами федерального правительства в течение финансового года в целом, по всем направлениям расходования средств это же ненормально. Мы богатая страна с колоссальным потенциалом, с уникальными минеральными и сырьевыми запасами, почему мы имеем такие мизерные, ничтожно малые доходы?, - вот об этом надо подумать и нам, и как последствие, мы имеем и плохие народы, и низкие пенсии. Я согласен со слушательницей, которая сослалась на показатель по американцам - на самом деле, 600 долларов в США это пособие по безработице для одного члена безработной семьи. Много это или мало? Наверное, много для российских масштабов. Почему мы получаем так мало? В частности, в дорожном хозяйстве, за счет оптимизации расходов и отраслевого тарифного соглашения мы увеличили фонд оплаты труда в 2002 г. на 28%. Это очень много, это тяжело, но мы пошли на эту меру, потому что 750 тыс. человек работают в отрасли, и они обеспечивают круглогодичный проезд на дорогах, ремонтируют их и латают в условиях финансовых ограничений. А на какой технике мы работаем? Ведь состояние основных фондов в дорожном хозяйстве мало чем отличается от того, что происходит в стране в целом износ 72%. Это дедовские машины, которые было необходимо списать 5 лет назад. Но мы их латаем, и пытаемся на них что-то делать, хотя подрядные организации сильно переоснастились, они сегодня обладают и техникой, и необходимой технологией, и инженерными кадрами, и большое значение мы уделяем профессиональной подготовке, обучению кадров. Более того, наши мостовые организации, это общепризнанно лучшие в мире. Только у них нет работы.

О.БЫЧКОВА: Нет работы или у вас нет денег?

И.СЛЮНЯЕВ: У них очень мало работы, потому что у государства нет денег на дорожные заказы.

В.ГОРЕГЛЯД: Мне кажется. Что мы ушли от вопроса, кто ответит за яму на дороге. Я считаю, что должна ответить федеральная дорожная служба.

И.СЛЮНЯЕВ: Это очень интересная тема, тема проблемы безопасности на российских дорогах она состоит из двух вещей ущерб имуществу, нанесенный на дороге, и самое печальное это статистика о количестве смертей на дорогах. Мы подвели итог 2002 г. 33 тысяч человек погибло на дорогах общего пользования. Я родился в маленьком городе в Омской области, где население 20 тысяч человек. Представляете, целый город переехал на кладбище. Эта статистика анализируется, мы, формируя программу реконструкции и ремонта, пытаемся проецировать. В первую очередь, эту программу на наиболее аварийные участки дороги, чтобы сохранить человеческие жизни. Если посмотреть динамику. С 99 по 2000 гг., то компонента ДТП по дорожным условиям сокращается. Но где проблема? Наверное, в первую очередь, - сохранить человеческую жизнь. Кто должен возмещать? Страховые компании, и я двумя руками за тот законопроект и концепцию автогражданской ответственности, который сегодня предлагается населению. Нет другого варианта. Пресловутый американский прецедент выезда на дорогу без страховки уголовное преступление. У нас можно выехать на ржавом автомобиле с лысой резиной.

В.ГОРЕГЛЯД: Но если у вас машина только что из автосалона, а на дороге яма кто отвечать будет? Страховая компания ведь вам иски предъявляет.

О.БЫЧКОВА: Но есть и другая проблема расхода бензина на российских дорогах считается, что он чуть ли не в полтора раза выше, чем на дорогах в других приличных странах. Это ни в какую страховую компанию не отнесешь но это существующая реальность. К кому с этим обращаться? Я не хочу платить в полтора раза больше, чем какие-нибудь финны, у них и зарплата не такая, как у меня.

И.СЛЮНЯЕВ: У этой проблемы тоже две стороны соответствуют ли наши двигатели внутреннего сгорания стандартам "Евро-3", "Евро-4", - вопрос. А давайте сравним цены на нефтепродукты на низко октановый бензин, высокооктановый, на дизельное топливо ведь они существенно дешевле, чем в соседней Европе, и это нормально.

В.ГОРЕГЛЯД: А зарплата?

И.СЛЮНЯЕВ: Тоже ниже. Мы, готовя обоснование инвестиций, исходим из того, что интересует автовладельца за какой срок я могу добраться из пункта "А" в пункт "Б", на какой скорости, и насколько комфортно. Для грузовладельца какой массы груз перевести. Поэтому я согласен, хорошая дорога это экономия расходов на топливо. Но для того, чтобы была хорошая дорога, ее необходимо финансировать.

О.БЫЧКОВА: И последние несколько слов когда вы обсуждаете эти проблемы с теми, кто дает вам деньги - вы только просите денег, или что-то предлагаете?

И.СЛЮНЯЕВ: На самом деле, даже в условиях финансовых ограничений, мы стоим на грани эпохального события сегодня нельзя проехать из Москвы во Владивосток автомобильным транспортом. На участке 400 км год назад была непроходимая тайга, в соответствии с поручением президента, мы обеспечим сквозной проезд на дороге Чита-Хабаровск. В первом квартале 2004 г. можно будет сесть на автомобиль в Москве и приехать в Ванино, Хабаровск, Владивосток, и т.д. Это - раз. Во-вторых, мы обеспокоены с ситуацией в городах-миллионниках - это Ярославль, Ниж.Новгород, Санкт-Петербург, который убивается сегодня транзитным транспортом. Мы продолжаем строить восточное полукольцо, в обход Петербурга. Если вы обратили внимание, в Центральном федеральном округе основные федеральные трассы приведены сегодня в нормативное состояние. Минское шоссе до границы со Смоленской областью соответствует параметрам дороги первой технической категории комфортно, быстро и обустроено. Москва-Санкт-Петербург, за исключением трех-четырех участков в идеальном состоянии. Новорижское шоссе в очень хорошем состоянии. Дорогу Москва-Нижний Новгород мы привели в порядок. Мы делаем большую работу, и агитируя правительство РФ, федеральные органы исполнительной власти, депутатов и сенаторов мы говорим о том результате, который в состоянии привести сегодня отрасль - в виде новых объектов, мостовых переходов, путепроводов, и отремонтированных и построенных километров дорог.

В.ГОРЕГЛЯД: А принимая решение о выделении денег дорожной службе правительство и федеральный законодатель не просто так соглашается с аргументами о значимости и нужности, которые нам приводит дорожная служба, но мы и осуществляем достаточно действенный и эффективный контроль за тем, как эти деньги используются. Потому что, как известно, эффективность использования госсредств, в том числе и в дорожной отрасли не столь велика, как того бы хотелось. И я должен сказать, что динамика в данном случае положительная и по строительству и по эффективности использования выделяемых ресурсов.

И.СЛЮНЯЕВ: А я хотел бы радиослушателей пригласить на отраслевой сайт, по названию администрации www.fat.ru

федеральные автомобильные дороги. Там есть чат для общения, и там можно получить ответы на вопросы, ознакомиться с нашими производственными программами, подать заявку на участие в конкурсных торгах, потому что 100% работ на дорогах выполняется, в соответствии с законом, на открытых конкурсных торгах, через конкурсные торги. Там много очень полезной и необходимой информации. И самое главное, есть обратная связь с автолюбителями.

О.БЫЧКОВА: Сергей спрашивает: "Как вы считаете, возможна ли реализация международного проекта по строительству автомагистралей, связывающих Японию, Корею и Западную Европу, проходящих через Россию?"

И.СЛЮНЯЕВ: Речь идет о транспортных издержках, в первую очередь. По существующей сети такая магистраль нецелесообразна и неэкономична. Наверное, большее значение имеет наличие сквозного тарифа и таможенно-тарифных условий для того, чтобы груз мог беспрепятственно по территории России перемещаться всеми видами транспорта морским, авиационным, железнодорожным и автомобильным. А говорить о строительстве такой автомагистрали, наверное, немножко утопично. Хотя на Дальнем Востоке дальность грузоперевозок сегодня по автомобильным дорогам составляет 120 км, - это очень большие расстояния.

О.БЫЧКОВА: Самое большое расстояние, по которому в России можно проехать по шоссе?

И.СЛЮНЯЕВ: Это будет в конце текущего года сквозной проезд от Владикавказа до Владивостока, - так мы его условно называем, - почти 8 тыс. километров.

О.БЫЧКОВА: Неужели в России есть такие места, куда можно не доехать из большого города?

И.СЛЮНЯЕВ: Речь в основном идет о районных центрах и населенных пунктах в сельской местности. Что такое нет дороги и круглогодичного сообщения с большой землей? это значит, что нельзя вывезти продукцию, нельзя привезти продукты питания, нельзя оказать медпомощь. Таких населенных пунктов в России 32 тысячи, очень много.

О.БЫЧКОВА: Значит ли это, что меняется вообще концепция, существующая в стране? В США, например, потому такое большое количество автодорог, потому что там делался упор именно на автодороги. У нас на железнодорожные. Сейчас идет другой процесс?

И.СЛЮНЯЕВ: Массовые грузы, конечно, будут перевозиться железнодорожным транспортом, но я всегда вспоминаю слова Л.Кагановича, наркома железных дорог СССР что железные дороги это пусть к социализму. Автодороги это степень свободы, свободы перемещения, это конституционное право гражданина России на свободу перемещения. И, конечно, социально-экономический эффект от автодороги очень велик, не случайно сегодня нарастают контейнерные перевозки грузовладелец хочет сегодня от ворот к воротам подвозить груз всеми видами транспорта, и не случайно я сказал, что 90% грузов оказываются на дорогах. Для нас автомобиль был роскошью, и одним из элементов концепции безопасности тех времен являлось то, что в условиях бездорожья враг, вторгнувшись на территорию СССР, увязнет и потеряется навсегда. Сегодня автомобиль - это средство передвижения, парк автовладельцев растет, и это радует, растет благосостояние людей. И, конечно, нам как воздух необходимы дороги. Альтернатива есть это преодолеть гравитацию и уйти от дорог с твердым покрытием.

О.БЫЧКОВА: Это уже другая история. Таня спрашивает: "Почему на российских дорогах так мало указателей и дорожных знаков?".

И.СЛЮНЯЕВ: Знаков ровно столько, сколько предусмотрено нормативами. Другое дело, что эти нормативы необходимо пересматривать, чем мы сейчас и занимаемся серьезно пересматриваем нормативно-техническую базу дорожного хозяйства. И вторая проблема, извините, в том, что воруют, и знаки в том числе, и светоотражающие элементы, и счет идет на тысячи в течение года. Причем, страховые компании не хотят возвращать ущерб и даже не хотят страховать это имущество, зная, что оно малоценно и ликвидно на рынке где-то на даче пригодится, где-то во вторчермете. Но информационные знаки необходимы - даже у меня есть печальный опыт, когда на дорогах Московской области я заблудился и не мог найти выход на федеральную автомагистраль это смешно.

О.БЫЧКОВА: Таня спрашивает, когда будет исправлено ужасающее покрытие трассы Москва-Ленинград?

И.СЛЮНЯЕВ: В течение двух лет мы занимаемся приведением в нормативное состояние дороги Москва-Санкт-Петербург, однако по своим характеристикам она серьезно устарела, особенно главные участки. Так получилось, что 70% импортно-экспортных перевозок из Евросоюза приходятся на Финляндию, и вся эта масса идет по дороге Москва-Ст-Петербург. Я предполагаю, что мы закончим модернизацию этой дороги, очень мягкую модернизацию, к концу текущего года.

О.БЫЧКОВА: Еще один вопрос от Ирины когда будет достраиваться Киевское шоссе.

И.СЛЮНЯЕВ: Этот проект, его осуществляло правительство Москвы, вот сейчас идут баталии с Ю.Лужковым в 2003 г. мы направляем в виде субвенций Москве четвертую часть всех наших средств, которые идут субъектам федерации. А именно, 10 млрд. рублей из 39, и я предложил правительству Москвы профинансировать завершение работ на Внуковском шоссе, хотя бы до аэропорта Внуково-1, а желательно до первого бетонного кольца. Но понимания у правительства Москвы мы не находим, Ю.Лужков считает, что важно завершить строительство Третьего транспортного кольца. Я с такой позицией не согласен. Предложил передать этот объект для того, чтобы профинансировать из федерального бюджета, за счет наших скудных полномочий, но всплыл вопрос неоплаченной кредиторки в объеме 2 млрд. рублей, которые московские власти предлагают нам компенсировать - прежде чем забрать и достроить дорогу. Я считаю, что это неразумный подход. Но решение мы найдем.

О.БЫЧКОВА: С какими дорогами легче в смысле финансирования - с теми, которые относятся к федеральному ведомству, или к субъектам федерации, или на муниципальном уровне?

В.ГОРЕГЛЯД: Все зависит от того, какой субъект федерации, и какое муниципальное образование. Если речь идет о Москве наверное, это достаточно сильный субъект федерации, который, действительно, очень многое может финансировать. Но есть у нас такие субъекты федерации, которые не в состоянии вести какое-либо дорожное строительство или ремонтные работы без субвенций из федерального бюджета. Но в целом большую часть расходов берут на себя федеральные дорожные фонды. И проблема финансирования дорожного хозяйства состоит как раз в том, что именно территориальные дорожные фонды потеряли свои основные дорожные источники.

И.СЛЮНЯЕВ: И без источников финансирования у нас по-прежнему остались городские улицы и внутрихозяйственные дороги. У них не было источника и раньше, нет и сегодня.

О.БЫЧКОВА: И не будет?

И.СЛЮНЯЕВ: Надеюсь, что при поддержке парламента, первого вице-спикера В.Горегляда, такие источники появятся в ближайшей перспективе.

О.БЫЧКОВА: Спасибо вам. Игорь Слюняев, первый зам.министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы дорожного хозяйства и Валерий Горегляд, вице-спикер Совета Федерации отвечали на наши вопросы.