- российские железные дороги - Александр Рыклин, Пётр Мостовой, Анна Белова - Интервью - 2002-10-22

22 октября 2002 года

В прямом эфире "Эхо Москвы" Анна Белова, зам.министра путей сообщения, Петр Мостовой, председатель "Круглого стола бизнеса России", Александр Рыклин, обозреватель "Еженедельного журнала".

Эфир ведет Сергей Бунтман

С.БУНТМАН: Итак, сегодня у нас все о рельсах, шпалах, костылях, семафорах, насыпях и мостах, - все о железной дороге. Почему вдруг?

А.РЫКЛИН: Реформа МПС, на мой взгляд, одно из важнейших направлений. На первый взгляд, кажется, что МПС на сегодня одна из самых успешных отраслей нашей экономики. С другой стороны, как и все остальные отрасли, совершенно очевидно, что она требует реформирования. Первое чтение прошло, 4 законопроекта, которые и составляют суть реформы, в первом чтении пройдены, предстоит, очевидно. В декабре второе чтение. Удивительно в этой реформе то, что она проходит очень тихо, по сравнению с реформой РАО "ЕЭС", практически не слышно. Про это мало пишут, мало говорят, никаких скандалов вокруг.

А.БЕЛОВА: Думаю, что не совсем так. Дело в том, что реформа в скором времени будет отмечать уже как полтора года на пути реформы. У меня, как у человека, которому поручено отвечать за реализацию практических мероприятий, обеспечивающих реформирование в МПС, совершенно не складывается ощущение, что она идет тихо и благостно.

С.БУНТМАН: Может потому, что вы внутри?

А.БЕЛОВА: Дело в том, что я вообще не внутри. Вообще реализация реформы это не предмет действий МПС. Реализация реформы происходит под управлением правительственной комиссии, в которой участвует 12 органов исполнительной власти под председательством В.Христенко. И эта правительственная комиссия очень четко отслеживает план мероприятий, который был утвержден вместе с 384 постановлением правительства, где определилось, что конкретно нужно сделать а это три страницы убористого почерка, - по реализации первого этапа реформы, чтобы подготовить решение той задачи, которая была озвучена как одна из первоочередных это разделить функции государственного регулирования хозяйственной деятельности. И в процессе подготовки этого существенного мероприятия столько публичных мероприятий, столько общественных "круглых столов", столько комиссий было создано, которые рассматривали и законодательную базу, обеспечивающую реформу, и вопросы реализации конкуренции на железнодорожном транспорте, и международный опыт реформирования. По моему ощущению, каждый месяц проходит не меньше 7-8 таких публичных мероприятий.

П.МОСТОВОЙ: С одной стороны, Анна Григорьевна права, потому что реформирование деятельности МПС не вызывает такого шумного общественного резонанса, как, например, деятельность по организации электроэнергетики. Думаю, что во многом это связано с тем, что достаточно ясное понимание того, что происходит в процессе реформы, остается достоянием профессионального сообщества. И в явном виде интересы каких-то других субъектов не вовлечены по двум простым причинам - первое железнодорожный транспорт представляет из себя федеральную систему, там нет, как в электроэнергетике, региональных систем, привязанных к субъектам федерации, нет, следовательно, явно повода для того, чтобы субъекты федерации отстаивали там какие-то свои права, хотя некоторое время назад это все было, и когда ликвидировали систему отделений железных дорог, то борьба с субъектами федерации была очень острой. Просто это прошло как преамбула реформы в течение длительного периода, около трех лет.

А.БЕЛОВА: Я сразу не соглашусь. Потому что сегодня структура железнодорожного транспорта затрагивает интересы практически всех региональных федераций. И в плане подготовки реформирования и обсуждения законопроектов, и решения вопросов о будущем развитии железнодорожной отрасли, потому что разделение функций госрегулирования и хозяйственной деятельности - это далеко не самоцель. Самоцель создать эффективно действующую железнодорожную систему в РФ, которая, по сути, является вообще одним из ключевых элементов вообще промышленной политики, и политики, в том числе, от которой зависят регионы. У нас сегодня 17 железных дорог, и ряд железных дорог проходят через 14 субъектов федерации. И все вопросы, связанные с реформированием железнодорожного транспорта - они самым непосредственным образом касаются интересов субъектов федерации, региональных бизнес-, политических элит, и поэтому, когда мы говорили о необходимости подготовки реформирования железнодорожного транспорта, была разработана отдельная программа, в рамках которой на каждой железной дороге было создано звено реформирования заместитель начальника дороги по реформированию, и было проведено много общественных мероприятий, включая встречи с полпредами президента, губернаторами, региональными представителями, где очень взвешенно и осторожно обсуждались модели реформирования, и где находился консенсус, поскольку любой процесс трансформации системы обречен на неуспех, если внутри существует сопротивление а для железнодорожной отрасли таким может быть сопротивление и регионов, и бизнеса.

С.БУНТМАН: А вектор реформы куда идет? Разделение государственного регулирования и хозяйственной деятельности - это что такое? Это ведет к частичной приватизации?

А.БЕЛОВА: Сегодняшняя система совмещает функции госрегулирования и хозяйственной деятельности - это уже априори конфликт интересов. Это и низкое качество госрегулирования, и неэффективная хозяйственная деятельность. Потому что люди в аппарате министерства подчас не знают, между чем и чем разрываться с точки зрения приоритетных задач. Понятно, что нужно создать хозяйствующий субъект, и перед этим хозяйствующим субъектом поставить такие задачи, которые позволили бы ему эффективно вписаться в сегодняшние рыночные отношения, и включить такие механизмы, которые бы позволили оказывать давление на издержки, и снизить конечный тариф. Потому что сегодня железнодорожная отрасль это конкурентоспособность экономики.

С.БУНТМАН: Железной дорогой проникнуто все, в этом не надо никого убеждать.

А.РЫКЛИН: В этом не надо убеждать и человека с улицы. Отношение общественности к любому системному процессу, затрагивающему разные посты экономики, всегда основано на иллюзиях. Они просто разные. И тот, кто каждый день включает выключатель, чтобы у него загорелся свет или заработала плита, видит явление под одним углом зрения. А тот, кто живет в деревне, где нет электричества под другим. Так же и с железной дорогой. У того, кто ездит каждый день на электричке - один взгляд на вещи, а тот, кто ездит раз в год в отпуск у него другой. Весь вопрос в том, каким образом личные интересы гражданина или хозяйствующего субъекта, компании, предприятия, соприкасаются с тем явлением, которое мы называем железная дорога. Они соприкасаются по- разному, и большая часть видна тому, кто является носителем этих интересов.

А.БЕЛОВА: Это видно еще и тем, кто предоставляет эту услугу. Поэтому когда мы говорим о том, что реформа не самоцель, мы говорим, что есть перечень основных задач, которые должны быть решены в результате проведения этапов реформирования.

С.БУНТМАН: В конечном счете, это должно быть выгодно для людей, это должен быть удобный, экономичный вид транспорта. Соотношение цена-качество должно соответствовать друг другу. Это должно быть выгодно для грузовых перевозок.

А.БЕЛОВА: Она играет и геополитическую роль недавно она стала стержнем недавнего Корейского саммита, и стала ключевой идеей, вокруг которой стали появляться конкретные предложения и конкретные проекты, которые будут направлены на развитие этих отношений.

С.БУНТМАН: Так как решить парадокс в какой степени вся сеть железной дороги должна быть государственной, в одних руках насколько это должна быть одна могучая монополия?

А.БЕЛОВА: У нас есть три группы потребителей, для которых, безусловно, должен быть положительный результат от реформы государство, потому что оно должно иметь целостную, безопасную, обеспечивающую экономическое развитие железнодорожную отрасль, это, безусловно, потребители услуг и пассажиры и грузоотправители, конкурентоспособность чьих товаров напрямую зависит от железнодорожной отрасли, от тарифа, и это те же самые железнодорожники, сама отрасль, которая должна получить реальный рычаг для развития, воспроизводства своих фондов это 1 млн. 600 тысяч людей, которые работают в отрасли.

А.РЫКЛИН: Будем считать это преамбулой к нашему разговору, в двух словах скажем, что те 4 закона, которые сегодня в Думе, подразумевают создание с 1 января следующего года акционерного общества "Российские железные дороги" это и будет тот самый выделенный субъект, который должен заниматься хозяйственной деятельностью. Он забирает у МПС эти функции. У МПС остаются только функции госрегулирования. При этом АО "РЖД" остается стопроцентно государственным предприятием. С этой точки и начнем разговор.

П.МОСТОВОЙ: Я бы хотел, чтобы мы вернулись все-таки на шаг назад. Потому что расхождение между той официальной точки зрения, которую защищает Анна Григорьевна, которая высказана правительством и моей точки зрения на то, как должно происходить реформирование МПС, заключается в том, что, на мой взгляд, не является самоцелью разграничение функций хозяйствующего субъекта и органов госрегулирования, потому что не этот конфликт интересов главный нерв проблемы.

С.БУНТМАН: А какой?

П.МОСТОВОЙ: Это конфликт интересов, который никогда устранен быть не может это конфликт интересов пользователя услуги, и субъекта, предоставляющего услуги. Он неустраним это в любой сфере: интересы потребителя одни, интересы производителя или продавца другие. Поэтому последовательность шагов по осуществлению этой реформы должна быть направлена, прежде всего, на создание механизма, регулирующего вот этот конфликт интересов. Регулирующего не в том смысле, что разрешающего раз и навсегда, а вводящего в определенные рамки, и создающего механизмы урегулирования частных расхождений. Смотрите, - если создать АО "РЖД" как естественно-монопольный субъект, которые и эксплуатирует инфраструктуру и осуществляет все перевозки, т.е. по существу, набор его хозяйственных функций по сравнению с набором хозяйственных же функций сегодняшнего МПС никак не меняется.

С.БУНТМАН: Получается то же самое?

П.МОСТОВОЙ: Да. Это означает, что не происходит разграничения экономических интересов, связанных с естественной монополией которое государство должно держать в рамках, и тех экономических интересов, которые связаны с конкурентным сектором, и которые являются тем регулятором, который балансирует между потребителем и государством. И это нужно сделать в первую очередь. Это означает, что создание конкурентного сектора должно начинаться одновременно с формированием будущего субъекта естественной монополии.

А.РЫКЛИН: То есть, если я правильно понял, Петр Петрович говорит о быстром разделении монопольного и конкурентного секторов.

П.МОСТОВОЙ: Это приоритетная задача. Приоритетная задача - не отделение госрегулирования от хозяйствующего субъекта, а разделение конкурентного и монопольного сектора.

А.БЕЛОВА: Хотела бы сразу напомнить Петру Петровичу, как в 94 г. он являлся одним из уполномоченных сотрудников Министерства имущественных отношений, который рассматривал перспективы реформирования и приватизации МПС в это время. Совершенно случайно сегодня вечером мой коллега, которому я рассказала о сегодняшнем эфире, мне сказал передайте привет Петру Петровичу, мы с ним тогда очень хорошо поработали, и пришли к единому выводу, подписали целый ряд документов и указов президента, который на тот момент объявил недопустимой приватизацию МПС. И могу сказать, почему. Потому что сама по себе приватизация железнодорожной отрасли без четкого, продуманного, взвешенного и проанализированного плана, может привести к катастрофическим последствиям для экономики страны. А вот тот продуманный план, который, на наш взгляд, по мнению правительства и госсовета сегодня утвержден, он и говорит о том, что, безусловно, в рамках создания АО "РЖД", в течение последних 3-5 лет и будет происходить то самое разделение естественно-монопольного и потенциально-конкурентного сектора. Но нарезать прямо сегодня хозяйствующий субъект, в котором невозможно реально проследить издержки по каждым видам бизнеса, это означает создать отдельные компании, которые потенциально относятся к конкурентному сектору абсолютно нежизнеспособными. Потому что любой создающий бизнес знает, сколько он стоит. Мы считаем затраты и потенциальные доходы вот эта задача является ключевой на этом этапе реформирования.

П.МОСТОВОЙ: То, что говорит Анна Григорьевна, совпадает с моей точкой зрения и 92, и 94, и 97, и сегодняшнего годов. Которая состоит в том, что вначале идет тарифная реформа, которая является единственным эффективным инструментом разграничения экономики.

А.РЫКЛИН: О тарифах еще мы не говорили.

П.МОСТОВОЙ: Фактически этот вопрос Анна Григорьевна и начала обсуждать. Вначале идет тарифная реформа, которая позволяет описать экономику хозяйствующих субъектов как монопольного, так и конкурентных, как замкнутую систему, как хозяйствующий субъект с внятными входами и выходами. И только после этого может формироваться разграничение этих секторов. Но при этом я бы сказал следующее формирование конкурентного сектора не является приватизацией. Формирование конкурентного сектора это процесс реализации предпринимательской инициативы.

С.БУНТМАН: Чьей?

П.МОСТОВОЙ: Сейчас скажу. Металлургические предприятия, нефтяные компании, сегодня имеют собственный подвижной состав, который возит свою продукцию, свое сырье, и так далее. Осталось сделать один шаг для того, чтобы они приобрели независимый статус и смогли развиваться, как самостоятельный бизнес.

А.БЕЛОВА: Я тут соглашусь с Петром Петровичем. В чем смысл реформы? Безусловно, когда мы говорим о разделении госрегулирования и хозяйственной деятельности, за этим стоит большой план мероприятий. И, прежде чем говорить о новой тарифной политике, безусловно, нужно иметь инструменты внутренние, и внутреннюю учетную политику, и номенклатуру затрат, которая бы четко позволила сформировать базу, из которой можно было бы определить величину инфраструктурной перевозочной тарифной составляющей. Именно этим сегодня занимается правительственная комиссия и комиссия по структурному реформированию. Надеюсь, что с начала этого года, а на одном из ближайших заседаний правительства этот новый тарифный прейскурант будет утвержден, - он уже рассмотрен тарифной комиссией, - это создаст реальную базу. А в тех законах, которые находятся в Госдуме, как раз и предусмотрены механизмы разделения единого процесса перевозки на процесс предоставления услуг инфраструктурой, и как саму таковую перевозку.

С.БУНТМАН: А что мы, простые потребители, сможет получить, и когда? Мы сможем получить бесперебойные перевозки?

А.РЫКЛИН: Они и сейчас бесперебойные.

А.БЕЛОВА: Что касается грузовых перевозок, то следует отметить, что за последние два года объем грузов, предъявленных к перевозке железнодорожным транспортом растет очень быстро, темпы роста беспрецедентные. И по сравнению со всеми предыдущими годами, когда огромный парк подвижного состава был отставлен в запас, при этом, естественно, перестали поставляться заказы заводам на производство запасных частей, и снимались колеса, балки над рессорами, другие элементы отставленного в запас подвижного состава. Когда вдруг сложилась благоприятная тенденция, и сегодня, когда нужно срочно вводить из запаса парк выяснилось, что он абсолютно раздет. А отечественные промышленные заводы, производящие ранее все необходимые запчасти за эти последние 5-7 лет переориентировали свое производство, и даже при наличии платежеспособного спроса они производят до 60% изделий из литья, например. И сегодня существуют объективные сложности выполнить нарастающий объем грузоперевозок, потому что просто не хватает подвижного состава. А что касается подвижного состава, который находится в собственности у крупных грузоперевозчиков или у других компаний, для этого тоже создается законодательная база. Если законы будут приняты Госдумой в той редакции, в которой они сегодня внесены и прошли первое чтение, они предполагают, что если раньше единственным перевозчиком было федеральное государственное предприятие железная дорога, наличие как множества перевозчиков физических, юридических лиц, имеющих лицензию, так и владельцев инфраструктуры, легализуется частной инфраструктурой железных дорог, но усиливаются функции государственного регулирования.

А.РЫКЛИН: Попытаюсь придвинуть наш разговор к аудитории. Понятно, что функция грузоперевозки важнейшая для МПС, но для наших слушателей важен пассажирский транспорт. Понятно, что какие-то поезда ходят иногда вовремя, иногда не очень, вагоны иногда чистые, иногда не очень, и, в общем, для основной массы людей, которые не видели хорошие западные поезда, вроде бы все и ничего.

А.БЕЛОВА: Для меня это живая тема, которая меня тревожит, и мне кажется, что мы порой становимся заложниками неких расхожих слоганов, мнений и впечатлений. Могу честно сказать заголовок вашего сегодняшнего журнала откровенно меня огорчает. Потому что он сделан на скандальное привлечение интереса. Мне кажется миф о том, что сегодня наши поезда относятся к давней советской эпохе постепенно в реальности перестает существовать. Вы войдите на Павелецкий вокзал, и поезжайте до Домодедова, посмотрите новый поезд, который идет каждый час. Новый поезд, который идет в Тулу, Калугу, с мягкими креслами и кондиционерами, про фирменные поезда, которые идут в Ниж.Новгород, в Санкт-Петербург. Все меняется к лучшему.

С.БУНТМАН: Сколько поездов, которые соответствуют современным европейским стандартам, есть на линии Москва-Санкт-Петербург?

А.БЕЛОВА: Гораздо меньше, чем хотелось бы.

А.РЫКЛИН: Продолжительность средней поездки по российской железной дороге предполагает, что человек может провести в вагоне ночь, и это совершенно не то же самое, что самое длинное плечо, например, во Франции. Это означает, что переносить мировые стандарты нужно с большим разбором, и, вообще говоря, нужно вырабатывать потребительские стандарты, а соответственно, и стандарты деятельности по, в том числе, организации железнодорожного транспорта, которые бы соответствовали нашей реальности экономической и географической.

А.БЕЛОВА: Вот здесь я бы поблагодарила Петра Петровича. Мы прекрасно понимаем, зачем нужна реформа затем, чтобы потребитель получил новое, нормальное качество услуг. Чтобы человек, входя в электричку, почувствовал, что он человек. И тут вернемся на нормальные экономические рельсы у нас сегодня убытки от пассажирских дальних перевозок составляют 50 млрд. рублей. Это, между прочим, и те деньги, которые выкладывают грузоотправители, дотируя пассажирские перевозки.

А.РЫКЛИН: Так может отдать их быстрее частникам, а они уже разберутся.

А.БЕЛОВА: А как их отдать частникам, если это убыточный бизнес?

А.РЫКЛИН: Они там разберутся.

А.БЕЛОВА: Нет, не разберутся, не сделают его прибыльным, потому что те реальные расстояния и те затраты, которые сегодня требуются для обеспечения перевозки пассажиров на те расстояния, которые существуют в России, и тот средний уровень дохода, который у нашего человека существует, он не позволит сделать этот бизнес самоокупаемым. Даже в благополучной Европе пассажирские перевозки дотируются государством.

С.БУНТМАН: Значит, частные не выход?

А.БЕЛОВА: Сегодня мы говорим, что в условиях реформирования необходимо сформировать понятный и прозрачный финансовый механизм дотирования пассажирских перевозок, и только тогда их можно выделить, и это планируется на втором этапе структурной реформы, в самостоятельные виды бизнеса. Сегодня уже создается 37 пригородных дирекций, одна дирекция дальних пассажирских перевозок, чтобы обеспечить самостоятельного функционирования этого вида деятельности, даже депо эксплуатационные и ремонтные делятся.

А.РЫКЛИН: Это уже в рамках АО "РЖД"?

А.БЕЛОВА: Это будет в рамках пассажирского комплекса нового акционерного общества. Но надо решать первый вопрос как сделать так, чтобы доходы соответствовали.

П.МОСТОВОЙ: И тут не все просто. Дело в том, что еще до дефолта, в существенно менее благоприятных условиях нашей экономики, на значительно более низком уровне доходов населения, уже тогда существовала готовность создавать независимые компании по пассажирским перевозкам как только будут разделены монопольные составляющие.

А.БЕЛОВА: В Новосибирске уже создано АО два года назад, без разделения.

С.БУНТМАН: А можно я демагогический вопрос задам слушателям? Как вы считаете для государства, перевозчиков, людей, для бизнеса выгодно, если бы железные дороги были полностью государственными, - тогда наши слушатели будут звонить по телефону 995-81-21, или чтобы они были частными - 995-81-22. А пока продолжим разговор.

П.МОСТОВОЙ: Я бы сразу сказал, что постановка вопроса неправильная.

А.БЕЛОВА: Абсолютно согласна.

П.МОСТОВОЙ: Потому что если речь идет об инфраструктурном секторе, то безразлично, какие они государственные или частные, если правильно устроен механизм регулирования. И с точки зрения минимизации усилий вот сегодня они государственные, пусть и дальше остаются государственными, был бы адекватный механизм регулирования.

С.БУНТМАН: То есть не в этом дело?

П.МОСТОВОЙ: Совсем не в этом дело. Т.е. не железные дороги должны становиться частными. Расширение частного бизнеса в железнодорожном транспорте это расширение конкретного сектора.

С.БУНТМАН: Так между кем, и кем?

А.БЕЛОВА: Как сегодня выглядит идея проведения соответствующих преобразований? Мы говорим о том, что вся отрасль, по сути, состоит из двух больших блоков, которые сегодня представляют некое единое целое, и в существующих законах понимается как естественная монополия инфраструктура железнодорожного транспорта: все основные магистральные пути, сооружения искусственные мосты, тоннели, системы сигнализации, связи, стрелок, светофоров, энергетики вот это все инфраструктура железнодорожного транспорта, в соответствии с принятой концепцией это все всегда остается в собственности государства. 100% ОАО "РЖД" принадлежит государству залог, доп.эмиссия, любые операции с акциями запрещены законодательно. Ни при каких условиях все это имущество не может быть передано в частную собственность. Второй крупный блок потенциально конкурентный сектор услуга перевозки: ремонты, вагоны-рестораны, на которые можно выдавать франшизу и запускать конкурентный сектор, и сегодня такая программа реализуется. Я говорю про услугу. Все остальные вагоны это те потенциально конкурентные сегменты, на базе которых должен создаваться конкурентный бизнес, постепенно.

С.БУНТМАН: Наше маленькое голосование, в котором приняло участие 310 человек, показало, что все у нас твердые государственники на 82%, и 18% считают, что что-либо можно передавать в частные руки. Но есть соображения и на пейджере, которые говорят о том, что качество услуг железной дороги это вовсе не то, что хотелось бы. И очень боятся, что если какой-нибудь вид услуг будет передан в частные руки, сразу взлетят цены.

П.МОСТОВОЙ: Конечно, взлетят. Но это будет происходить на фоне диверсификации услуг. Т.е. там, где сегодня спектр услуг ограничивается классностью вагонов, сильно ухудшенный состоянием подвижного состава, то развитие конкурентного сектора предусматривает создание значительно большого диапазона качества услуг. И, по существу, правильное направление движения состоит в том, чтобы появлялись более дорогие услуги, которые предназначены тем, кто может себе это позволить, и менее дорогие услуги социального назначения, которые гарантируют свободу передвижения по стране тем, кто живет на уровне прожиточного минимума. В 80-х годах, будучи высокопоставленным чиновником союзного министерства, я неоднократно ездил в жестком вагоне на жесткой полке в общем вагоне и это происходило потому что не было возможности приобрести эту услугу спрос много превышал предложение за счет неравновесия цен, и т.д. Создание конкурентного сектора это способ экономическим путем добиться равновесия спроса и предложения. Что-то будет дороже.

С.БУНТМАН: Но необходимый минимум услуг тоже должен иметь свой нижний предел.

А.БЕЛОВА: Стандарт качества.

С.БУНТМАН: Какой он будет? И в результате реформы есть возможно его довести до приемлемого уровня?

А.БЕЛОВА: Есть. Мы все понимаем, что сегодня живем уже в другом времени, и нам требуется и новый вагон и для дальних пассажирских перевозок, и новая электричка, и новый грузовой вагон, и это не просто потому, что ими удобно пользоваться, а потому, что они надежны, экономичны в эксплуатации, потому что, имея новый уровень технологии, это, естественно, позволит сэкономить деньги. Но для того, чтобы перейти на этот новый качественный уровень, нужно тоже потратить деньги. Простой пример в 92 г. государство поставляло в железнодорожную отрасль ежегодно до 150 локомотивов, и до несколько сотен вагонов. А начиная с 96 года нет этих государственных поставок. В прошлом году мы купили 8 локомотивов из инвестиционной программы, которая сегодня, кстати, на 30 млрд. секвестрирована, потому что просто нет денег. Здесь решается одна задача - государство, с одной стороны, регулирует тарифы естественных монополий, а тариф это доходная база, и мы должны очень четко определить из той минимальной доходной базы, которая получается в результате индексации тарифов только в пределах инфляции, как потратить деньги. Поэтому есть задача сформировать новую инвестиционную программу новый грузовой вагон, новые модули для промышленного производства в России, новый пассажирский вагон.

С.БУНТМАН: Кому-то надо заказывать эти новые вагоны?

А.РЫКЛИН: Уже тысячи частных вагонов у "Лукойла" тысячи вагонов.

А.БЕЛОВА: Это цистерны, это совсем другое. Как должен работать этот механизм когда мы говорим, что сегодня мы находимся на некотором промежуточном переходе к рыночному субъекту и к функционированию в рынке очень важна система государственного и частного партнерства. Это то, чем занимался Рузвельт, французы, потому что заставить естественную монополию саму решить эти проблемы практически невозможно. Поэтому мы сегодня говорим о том, что если государство, путем госрегулирования, будет на долгосрочной основе гарантировать стратегические программы, т.е. если мы вместе с государством решаем, что нам нужно в течение 5 лет закупать какое-то количество новых локомотивов, новых вагонов, новых электричек, и государство гарантирует доходную базу, то придут частные инвесторы в заводы, которые будут это производить, потому что у них будет гарантированный платежеспособный спрос. Именно поэтому мы говорим о подъеме нашей российской промышленности за счет долгосрочного спроса и формирования долгосрочных программ.

С.БУНТМАН: Государство размещает свой долгосрочный заказ.

А.БЕЛОВА: И на фирму приходит инвестор, который модернизирует оборудование, чтобы создавать новый подвижной состав. Российские железные дороги это выгодный сбыт. При том объеме потребных вагонов, локомотивов, пассажирских перевозок, которые существовали и будут существовать всегда 80% грузооборота и 46% пассажирооборота это железнодорожный транспорт, это стабильный рынок.

П.МОСТОВОЙ: Вовремя вспомнили о Рузвельте. Если проводить параллели между сегодняшним состоянием железнодорожного транспорта, как элемент экономической системы, и какой-то другой страной, то нужно сравнивать 30-40 гг. США, потому что это был период, когда соотношение между ценой перевозки и доходом населения было похоже на наше сегодняшнее. И отчасти можно даже прогнозировать, что будет происходить. То есть будет происходить сжатие пассажирских перевозок за счет расширения альтернативных пассажирских перевозок автомобильным транспортом, воздушным, и так далее.

А.БЕЛОВА: Но Рузвельт построил систему дорог, которые перетянули на себя этот сегмент, а у нас строить аналогичную по протяженности и качеству систему дорог практически невозможно в бюджете нет таких средств.

П.МОСТОВОЙ: Строительство дорог становится все более привлекательным объектом инвестирования, и думаю, что в ближайшие несколько лет нас ожидает бум дорожного строительства.

С.БУНТМАН: Мы говорим об автомобильных дорогах?

П.МОСТОВОЙ: Конечно, поскольку построить километр автомобильной дороги в несколько раз дешевле, чем построить километр железной дороги. Достоинством сегодняшним железнодорожного транспорта является то, что там вся инфраструктура на лицо - ее нужно поддерживать и развивать, что, конечно, дешевле, чем строить новые.

С.БУНТМАН: То есть железные дороги можно и не строить?

А.БЕЛОВА: Не согласна Возникают новые источники железно-рудного сырья, и это требует развития. Возникают новые транспортные коридоры.

П.МОСТОВОЙ: Строительство новых портов около месторождений это такая ничтожная часть. Сегодня железнодорожная сеть, оставшаяся нам от старого режима во многом избыточна много малодеятельных линий.

А.БЕЛОВА: 86 тысяч основных, и порядка 130 тысяч километров общая протяженность.

П.МОСТОВОЙ: И это означает, что очень важным элементом экономического развития этой системы является рационализация сети какие-то линии должны быть закрыты, а какие-то построены.

А.БЕЛОВА: Я бы осторожно отнеслась к такой конфигурации закрытия. В новых законах, кстати, предусмотрен механизм закрытия малодеятельных линий с участием субъектов федерации, на основании судебной процедуры, но на самом деле закрыть очень легко. Восстановить потом гораздо сложнее. Поэтому вопросы, связанные с закрытием, должны быть очень серьезно взвешены. Процедура закрытия будет проходить в соответствии с законодательными процедурами, соответствовать гражданскому кодексу.

А.РЫКЛИН: Давайте про электрички, про то, что всем интересно. Насколько я понимаю, электрички во многом собираются передать местным властям - это так?

А.БЕЛОВА: Не так. Пригородное движение это очень большой объем перевозок, и поэтому, чтобы не остановился этот объем перевозок, сегодня мы создаем пригородные дирекции в составе МПС, и говорим о том, что отношения должны строиться по давно апробированному в международной практике принципу субъект федерации, в пределах которого происходит пригородная перевозка, должен оформлять заказ на объемы пригородной перевозки. И он фактически, оговаривая необходимые объемы пригородных перевозок, уже с его согласия планируется график и устанавливаются цены, поскольку он оплачивает железные дороги, все, стоимость пригородной перевозки. Если он может, он может дотировать, вообще сделать бесплатным пригородную перевозку. Но вопросы финансовых расчетов с субъектами федерации на основании таких договоров это та технология, над которой сегодня работаем, и которая сегодня в правительстве рассматривается.

П.МОСТОВОЙ: Я сейчас переведу - это означает, что деньги с пассажиров будет получать субъект федерации. Если он не дополучил это его ответственность.

А.РЫКЛИН: И когда денег будет не хватать, понадобятся деньги из местных бюджетов.

П.МОСТОВОЙ: А их будет не хватать.

А.РЫКЛИН: И мы знаем, как сегодня наполняются местные бюджеты. Не означает ли это, что вскорости нам грозит существенная проблема с пригородным транспортом в бюджетах не будет денег.

П.МОСТОВОЙ: Не местные бюджеты, а бюджеты субъектов федерации пока так. Конечно, эту проблему нужно рассматривать в контексте бюджетной политики, потому что сегодня тенденция бюджетной политики у нас такая, что бюджеты субъектов федерации должны стать дефицитными. И их финансирование доходное должно осуществляться за счет межрегионального перераспределения, то есть за счет централизации и, может быть, субвенций из федерального бюджета. Такова общая тенденция. А это означает, что механизм финансирования пригородного сообщения из бюджетов субъектов федерации это иллюзия, все равно это будет финансироваться из федерального бюджета, по крайней мере, размеры возможного субсидирования будут рассчитываться и включаться в систему межбюджетных отношений.

А.РЫКЛИН: Да это просто никак не будет финансироваться.

А.БЕЛОВА: Так никогда не будет, потому что в настоящее время, несмотря на все декларации, после того, как в начале года министр путей сообщения Г.Фадеев объявил очень жесткую политику, связанную с уходом от всей задолженности в системе МПС, мы платим все текущие платежи и реструктурированную задолженность, которая была реструктуризирована в бюджеты всех уровней, - в этих условиях субъекты федерации сказали: происходят регулярные выплаты, значит, компенсировать убытки от пригородных можно, и не так обязательно. Раньше это был некий баланс интересов мы платим налоги, они нам компенсируют пригородные. Так вот в сегодняшних условиях от 50 до 70% уровня компенсаций. По ряду субъектов компенсация упала до 2%. Из каких денег купить новую электричку?

С.БУНТМАН: Так как это будет решаться?

А.БЕЛОВА: Это будет решаться путем законодательного механизма обеспечения финансирования дальних и пригородных пассажирских перевозок. И только после создания такого механизма возможно разделение. До этого будет как сейчас - 50 млрд. убытки от дальних, 30 млрд. от пригородных. И несет эти убытки на себе грузоотправитель перекрестное субсидирование.

П.МОСТОВОЙ: Конечно, пока существует перекрестное субсидирование, ни о какой реформе говорить не приходится. Но решение этой проблемы лежит в совсем другой плоскости. Есть такая вещь, как бюджетный федерализм он у нас несовершенен, но он должен развиваться. Должно произойти закрепление доходных источников бюджетов за бюджетами всех уровней федеральный бюджет, бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты, т.е. муниципальные. И финансирование, субсидирование, если это необходимо, пригородного сообщения, как и городского транспорта, или пригородного автобусного сообщения это совместная деятельность субъекта федерации и органов местного самоуправления, муниципальных образований. Но это может произойти только тогда, когда будут закреплены доходные источники.

А.РЫКЛИН: И разграничены полномочия.

П.МОСТОВОЙ: А решать эту проблему за счет экономики железной дороги это абсурд, это увековечение сегодняшнего положения вещей.

А.БЕЛОВА: Сегодня, когда мы говорим о реформе, мы понимаем, что должна быть программа, которая сегодня разработана и утверждена, которая предусматривает и уход от перекрестного субсидирования, и движение в сторону монетаризации льгот у нас 57 категорий льготников.

А.РЫКЛИН: Это общая тенденция на сегодня. В ЖКХ то же самое.

А.БЕЛОВА: Общая. Но, тем не менее, мы говорим о том, что мы считаем пассажиров, те, кому положены льготы, получают льготы из бюджета.

А.РЫКЛИН: Последний вопрос когда будет перелом? Когда будет лучше?:

А.БЕЛОВА: Лучше будет каждый год. Сегодня, когда мы планируем реформу, мы говорим, что ждать 10-15 лет наш потребитель не будет. Поэтому мы выбираем в масштабах каждого региона, каждой дороги, два-три проекта, о которых мы говорим, что это проекты обречены на успех, и говорим в конце года вас, начальников дорог, заместителей по реформированию спросят что изменилось? И вы должны сказать вашим грузоотправителям и пассажирам, что реально изменилось в лучшую сторону.

П.МОСТОВОЙ: Я считаю, что если мы поставим тендер впереди паровоза, прошу прощения за такую железнодорожную аллегорию, то есть начнем создание АО "РЖД" для того, чтобы сохранить перекрестное субсидирование, и так далее, то лучше не будет никогда.

А.БЕЛОВА: Перекрестное субсидирование будет поэтапно прекращено к концу 2004 года.

П.МОСТОВОЙ: Это намерение.

С.БУНТМАН: Подождем. Поверим не слово. Не нужно нам скандальности реформы или какого-либо иного напряжения.

А.РЫКЛИН: Лишь бы поезда ходили.

А.БЕЛОВА: Уважаемый мною Нобелевский лауреат, российский экономист Василий Леонтьев, в конце 20-х сказал, что любая трансформация экономики страны должна сопровождаться развитием и модернизацией транспортной инфраструктуры. И если сегодня у нас тенденция на рост экономики, значит, реформа железной дороги очень своевременна. Хуже будет, если она отстанет.

П.МОСТОВОЙ: Леонтьев американский экономист, а первым это сказал император Август в Римской империи.

С.БУНТМАН: Про железную дорогу?

П.МОСТОВОЙ: Про транспортную инфраструктуру.

С.БУНТМАН: Спасибо. У нас в эфире были Анна Белова, зам.министра путей сообщения, Петр Мостовой, председатель "Круглого стола бизнеса России" и Александр Рыклин, обозреватель "Еженедельного журнала".