реформирование железных дорог России; создание АО Российские железные дороги - Анна Белова - Интервью - 2002-07-31
31 июля 2002 года
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Анна Белова, зам. министра путей сообщения.
Ведущий эфира Александр Климов.
А. КЛИМОВ Добрый день! Наша гостья - Анна Белова, зам. министра путей сообщения.
А. БЕЛОВА Добрый день!
А. КЛИМОВ Вот когда мы говорим о реформировании естественных монополий, на первый план все время выходит РАО "ЕЭС России", МПС как-то на вторых ролях. Тем не менее, проблема важная, т.к. железными дорогами все мы пользуемся и будем всегда пользоваться. Тем не менее, идет речь о реформировании. Пакет документов в первом чтении уже ГД принят, предстоит второе, и к 20 ноября правительство рассчитывает выработать свое отношение, если верить информационным агентствам: "До 1 ноября министерство имущественных отношений должно подготовить и внести в правительство основной пакет документов, касающийся передачи объектов непроизводственной сферы от МПС субъектам РФ". Что это такое непроизводственная сфера? И куда ее передавать?
А. БЕЛОВА Я хотела бы уточнить. Дело в том, что сам процесс реформирования МПС начался в мае 2001 года, сегодня уже год позади интенсивной работы. И тот факт, что сегодня законопроекты, обеспечивающие реализацию реформы, в первом чтении прошли слушанья в ГД, позволяет нам впервые взять какой-то реванш по отношению к РАО "ЕЭС", т.к. законопроекты, обеспечивающие реформирование электроэнергетики будут в первом чтении рассматриваться в осеннюю сессию. Тем не менее, говоря о том, что законодательная база начала осуществляться, и если во втором и третьем чтении ГД будут приняты законы, это создаст реальные предпосылки решения задач первого этапа реформирования, а ими являются разделение функций госрегулирования и хозяйственной деятельности. Т.е. сегодня МПС единственное министерство, в котором работают более 1 млн. 600 тыс. человек, и которое совмещает функции госрегулирования и выполнения непосредственно хозяйственных функций. Для того, чтобы разделить, нужны законодательные основы, но и для этого необходимо в первую очередь сформировать имущественный капитал создаваемого единого хозяйствующего субъекта, АО открытого типа "Российские железные дороги". В соответствии с внесенными законопроектами, 100% акций этого АО будут принадлежать государству. Более того, отдельным законом определены особенности как формирования уставного капитала, так и управление имуществом АО "Российские железные дороги" именно в силу той специфики, которая имеется в железнодорожной отрасли, а она в России является ключевой в отличие от Европы, США, где доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в стране варьируется от единиц процента в Европе до 50% в США, Россия это больше 80%. Т.е. ж/д система, по сути, может существовать и служить как источниками и предпосылками банкротств экономических, экономики, так и создавать точки роста. Так что вопросы реформирования имеют исключительно важны с точки зрения общеэкономических приоритетов и задач. И поэтому формирования как единого хозяйствующего субъекта, жизнеспособного, который сможет эффективно выполнять все возложенные на него государством функции сохранения целостной, единой инфраструктуры ж/д транспорта, обеспечения должного уровня государственного контроля это те приоритеты, которые закреплены в программе структурного реформирования на ж/д транспорте. И в соответствии с внесенными законопроектами они нашли соответствующее отражение в законах. Возвращаясь к вашему вопросу, формирование имущественного комплекса одна из задач, которые сегодня стоят перед отраслью, правительством, потому что вопрос реформирования не в компетенции отрасли, это те вопросы, которые решают сегодня и правительственная комиссия по структурному реформированию на ж/д транспорте. И вот буквально через несколько недель, 20 августа у нас начнется заседание правительства, на котором премьер будет рассматривать ход работ по реализации структурной
А. КЛИМОВ Предложения готовит МПС?
А. БЕЛОВА Предложения готовит правительственная комиссия под председательством В.Б. Христенко. А в составе этой комиссии работают МПС, Минэкономразвития, Минимущества, министерство по антимонопольной политике, ФЭК, все силовые ведомства, потому что реформа ж/д отрасли затрагивает интересы практически всех категорий, как исполнительной власти, так и грузовладельцев, пользователей, пассажиров.
А. КЛИМОВ РАО "Российские железные дороги" - условно говоря, это рельсы или поезда?
А. БЕЛОВА Это все.
А. КЛИМОВ А в чем смысл тогда реформирования? Будет такой маленький МПС?
А. БЕЛОВА Во-первых, МПС это министерство. АО это же не министерство, это изменение организационно-правовой формы на имущество ж/д транспорта.
А. КЛИМОВ Но министерство останется?
А. БЕЛОВА Да, останется.
А. КЛИМОВ Оно будет осуществлять функцию госконтроля? В чем будет заключаться госконтроль?
А. БЕЛОВА В первую очередь, это определение всех технических регламентов, процедур сертификации, стандартизации, определение требований экологического контроля, санитарно-эпидемиологического контроля все, что является регулирующей функцией.
А. КЛИМОВ Стоимость билетов?
А. БЕЛОВА Стоимость билетов сегодня уже определяется не МПС, а тарифной комиссией. А с этого месяца полномочия уже переданы Федеральной энергетической комиссии, единому тарифному органу. На основании расчетов, согласованных в Минфине, МПС и Минэкономразвития.
А. КЛИМОВ Возможно появление частных ж/д или частных поездов?
А. БЕЛОВА В соответствии с внесенными законопроектами, если раньше все имущество ж/д транспорта было федеральным имуществом, то сегодня допускаются разные формы собственности, и тем самым уже узакониваются те прецеденты, которые появились в нашей жизни это частная ж/д, 30 км, на переходе с Китаем, "Золотое звено", это строящаяся ж/д в Якутии в формате АО субъектов РФ, это строящаяся ж/д к бокситному месторождению.
А. КЛИМОВ В каких отношениях эти частные организации будут с РАО "Российские железные дороги"?
А. БЕЛОВА Они строят свою собственность, являются акционерами своей собственности. И потом будут ее эксплуатировать. Они не будут входить в структуру "Российские железные дороги", но в действующих законах предусмотрены все правила сопряжения между разными владельцами инфраструктур. Уже такой момент предопределяет возможность существования нескольких владельцев. И правила осуществления перевозки, если грузоотправитель перевозит груз последовательно через несколько структур, принадлежащих разным владельцам. Законодательно такая ситуация уже предусмотрена в тех законопроектах, внесенных в ГД. Более того, предусмотрена единое централизованное диспетчерское управление, т.е. вне зависимости от наличия нескольких владельцев инфраструктур, тем не менее, ситуация с составлением маршрутов, графиков будет централизована
А. КЛИМОВ И они будут играть по тем законам, которые будет устанавливать МПС?
А. БЕЛОВА Да. И исполнительно-хозяйствующая структура в РАО "Российские железные дороги" 100% принадлежит государству.
А. КЛИМОВ Что еще предстоит сделать до 1 ноября и потом
А. БЕЛОВА Дело в том, что на вчерашней комиссии под председательством Христенко рассматривался достаточно большой комплекс вопросов, которые необходимо решить до завершения первого этапа, а первый этап как раз и должен закончиться на этапе разделения функций госрегулирования хоздеятельности. Имущественный вопрос, и почему возникла дата 1 ноября, потому что было конкретное поручение к ноябрю разработать и согласовать методику, рассмотреть все, связанное с регистрацией объектов недвижимости, которая должна быть привязана к земле. Это одна из частных задач. Общий срок выполнения первого этапа это, видимо, первый квартал 2003 года, т.к. если осенью ГД примет закон во втором и третьем чтении, потребуется еще время для выпуска соответствующего постановления правительства, указа президента, формирования и регистрации АО. Вот здесь, мы считаем, задача по реальному разделению функций между министерством и хозяйствующим субъектом будут разрешены.
А. КЛИМОВ Я правильно понимаю, что первый этап должен закончится фактически созданием РАО "Российские железные дороги"?
А. БЕЛОВА ОАО, не надо путать с РАО.
А. КЛИМОВ Должны быть создана такая структура?
А. БЕЛОВА Да, и под нее написаны соответствующие законы.
А. КЛИМОВ Есть ли долги у МПС, и кто будет их правопреемником при разделении?
А. БЕЛОВА Отдельно вопрос обсуждался очень плотно при разработке законопроектов. Механизм создания АО закреплен указами в документах, это внесение имущественного комплекса по акту и создание единого АО "Российские железные дороги" на основании сводного передаточного акта. На основании этого акта передаются как активы, так и пассивы, поэтому АО является полноценным правопреемником всех обязательств, которые сегодня есть у государственных унитарных предприятий, входящих в систему российских ж/д.
А. КЛИМОВ И "Российские железные дороги", ведя хозяйственную деятельность, будут брать кредиты, обслуживать их, уже министерство к этому не будет иметь никакого отношения?
А. БЕЛОВА Совершенно верно. Задолженность и на настоящее время была сформирована не на уровне министерства, потому что министерство федеральный исполнительный орган власти, он не может быть кому-то должен. Задолженность была сформирована на уровне ж/д, которые являлись государственными унитарными предприятиями, другими предприятиями ж/д транспорта. Поэтому естественно, когда мы говорим о реорганизации всей системы предприятий, то все долги переходят в АО, а АО, как любой хозяйствующий субъект такой правовой формы, имеет всю полноту власти в использовании всех доступных ему инструментов. У него будет правление, совет директоров, государство будет единственным акционером. Он будет определять стратегическую, финансовую политику АО.
А. КЛИМОВ Теперь важный вопрос что, на самом деле, будет с непроизводственной сферой, которой МПС обросло довольно плотно? Тоже отойдет к "Российским железным дорогам"? Или от нее будут избавляться?
А. БЕЛОВА Как один из элементов работы, которая в течение года проводится штабом реформирования МПС под руководством министра путей сообщения, проведена полномасштабная инвентаризация всего этого имущества. Это и основные фонды, и предприятия, учреждения, материальные и нематериальные активы, вложения в дочерние общества. Это впервые такая работа проведена. Полно, все, что входит в состав МПС. И в результате инвентаризации уже сейчас выверены, сформированы списки, проведен дополнительный финансовый анализ, и в отношении каждой ж/д, предприятий, учреждений, распределены на группы: учреждения образования, дошкольные, школьные, техникумы, вузы, учреждения здравоохранения, станции переливания крови, госпитали, больницы, дома культуры, предприятия спортивного профиля, ЖКХ. Это многие миллионы кв. м жилья, которые на балансе МПС стоят. И по каждому виду сегодня сформирован фактически перечень по 4 категориям это предприятия или учреждения, которые планируются оставить в ведении будущего МПС, потому что безусловно, вузы, они не могут быть в составе хозяйствующего субъекта, это предприятия и учреждения, которые планируется передавать на баланс субъектов РФ, муниципальных органов власти. Это соответствующие предприятия и учреждения, которые могут пройти прямую приватизацию уже сейчас, не дожидаясь внесения их в состав уставного капитала создаваемого хозяйствующего субъекта
А. КЛИМОВ Например?
А. БЕЛОВА Это не относится к соцсфере это заводы, которые уже сегодня работают в конкурентном секторе, которые уже сегодня можно вывести за пределы. И самое главное, перечень предприятий, которые будут внесены. Подробно эти перечни по соцсфере рассмотрены на специальной коллегии МПС, представлены в Минфин, потому что Минфин должно согласовывать свой план, обеспечить финансирование на процесс передачи. Вы прекрасно понимаете, что это достаточно дорогостоящие процедуры. Сегодня подготовлены все эти перечни по всем объектам, это тысячи предприятий. Сегодня уже согласовано бюджетное финансирование на 2003 год на порядок передачи. Кстати, процесс передачи начался не с начала реформы, не с 2001 года с 1997 года начался поэтапный процесс передачи соцсферы. И сегодня у нас осталось меньше 1/3 от того, что было в 1997 году, кстати, по всем категориям.
А. КЛИМОВ А здравоохранение, это тоже государству придется возвращать?
А. БЕЛОВА Естественно.
А. КЛИМОВ МПС или Минздрав?
А. БЕЛОВА Часть в муниципальные, часть в Минздрав, часть в МПС. Составлены соответствующие перечни, достаточная часть их останется в структуре АО "Российские железные дороги". Во-первых, это обусловлено, в первую очередь, спецификой деятельности, у нас обязательные предрейсовые осмотры локомотивных бригад, это как авиация, это безопасность пассажиров, поэтому достаточно серьезный медицинский комплекс это и станции переливания крови, и у нас есть большое количество профилакториев, связанных с психологической разгрузкой локомотивных бригад. Т.е. у нас останется значительный медкомплекс и в составе хозяйствующего субъекта.
А. КЛИМОВ А медийные активы есть у МПС?
А. БЕЛОВА Нет.
А. КЛИМОВ Сколько вся эта реформа стоит?
А. БЕЛОВА Реформа всегда стоит денег. Кстати, на последнем заседании правительственной комиссии Христенко сказал, что к сожалению, наверное, мы не смогли очень точно посчитать, во сколько реально обойдется реформа. Реформа сама по себе это некий стратегический процесс, который принесет конкретные результаты, о чем говорят и что ждут от реформы, к чему мы сами стремимся, потому что у нас есть пассажиры, грузоотправители, которым нужно лучшее качество, низкие тарифы, это нужно государству, т.к. с учетом построения нашей экономики у нас промышленность так спроектирована, что транспортная составляющая, наши угли нужно вести 4,5-5 тыс. км. Австралийские 30 км до порта. Поэтому у нас транспортная составляющая зашкаливает за 50%., а то и за 70%, и то же самое с рудами, сырьевыми ископаемыми. У нас огромная территория, поэтому для нас принципиальным является эффективная система ж/д перевозок. Больше 80% груза идет по железной дороге. Именно поэтому мы строим реформу так, чтобы в конечном итоге она дала именно эти результаты. Но для того, чтобы получить конкретный результат, за счет чего мы реально можем снизить тарифы? Это не достаточно просто, введение элементов конкуренции, сама по себе конкуренция на ж/д транспорте уже показала целый ряд своих изъянов. В Британии, после создания 6 грузоперевозочных компаний, одна скупила 5 остальных и осталась одна. Слишком капиталоемкий бизнес, это не телекоммуникации. Тем не менее, мы говорим, нам нужно кардинально обновить технологию. Есть серьезные резервы по экономии издержек, если мы внедрим новые технологии управления перевозочным процессом, сэкономим оборот вагонов, если мы заменим локомотивы, которые сегодня требуют обслуживания каждые 3 суток, наши, на американские или аналогичные по качествам российские, 3 раза в год вот они резервы. Но для этого тоже нужны деньги. Поэтому мы прекрасно понимаем, что реформа стоит денег. Спрашивая конкретно практический вопрос, вот большинство мероприятий, которые сегодня проводятся в системе правительства, это по сути подготовительные мероприятия. Мы готовим законы, проводим инвентаризацию, делаем реформирование задолженности. Это еще совершенно не деньги. Инвентаризация идет фактически бесплатно, потому что это внутренние ресурсы Минимущества, центральной инвентаризационной комиссии, Роскомзема, МПС. Большие деньги потребуются на регистрацию прав собственности, на оформление кадастровых межевых дел. Но это в любом случае надо делать, и сегодня решается вопрос источника этих средств. Цена этого вопроса 7,66 млрд.
А. КЛИМОВ А вообще, если говорить о бюджете на будущий год, там же должно быть прописано реформирование МПС? Там сколько предполагается заложить?
А. БЕЛОВА Бюджет следующего года в августе будет рассматриваться Минэкономразвития, по этому году строчка составляла 1% общего бюджета, МПС. 4 млрд. было предусмотрено из 400 млрд. планируемой доходной части. Но сегодня уже серьезный секвестр мы недополучаем доходов, даже инвестиционная программа была секвестирована на 30 млрд. от 114 утвержденных в 94 собственных средств. Поэтому то, что касается следующего года, думаю, что это будут единицы процента.
А. КЛИМОВ А размер уставного капитала уже прикидывался?
А. БЕЛОВА Прикидывался. По нашим ощущениям, он будет больше, чем суммарный размер уставного капитала РАО "ЕЭС" и "Газпрома" вместе взятых. Это реальная стоимость основных фондов, у нас же протяженность какая. У нас 136 тыс. км только магистральных и боковых путей по сети. А сколько станций, депо, заводов.
А. КЛИМОВ - Ну, и прикидки по руководящему составу АО.
А. БЕЛОВА Руководящий состав определяется акционером. Акционер правительство, мы не можем взять на себя функции решения этих вопросов.
А. КЛИМОВ Но все равно, какие-то разговоры ведутся, кого-то вы, может, хотели бы видеть.
А. БЕЛОВА Есть совершенно очевидные и понятные экономические критерии. Для того, чтобы правление работало эффективно, должны быть контракты, на мой взгляд, не менее, чем на 3-5 лет, потому что человек должен иметь возможность стратегически планировать деятельность и отвечать за ее результат. Частая сменяемость на таком посту топ-менеджеров слишком болезненно может отразиться на конечных результатах. Что касается персоналий, этот вопрос не обсуждался. Сейчас решается вопрос устава, регламента, правления, т.е. то, что планируется и проектируется, исходя из специфики экономики и самого бизнеса.
А. КЛИМОВ У любой реформы есть противники. Что противники говорят вам?
А. БЕЛОВА Во-первых, как и у любой реформы, есть всегда отрицательная составляющая. Очень немногие потребители результатов реформы, я имею в виду, и простой железнодорожник, и простой пользователь, для них результаты и ожидания от реформы должны быть материализованы немедленно. Поэтому если мы говорим, что в отрасли мы должны сократить количество персонала, но при этом оставшиеся должны работать в более сложных условиях, потому что будут новые технологии, более интенсивно, отвечая за конечный результат, это не всегда воспринимается с энтузиазмом. Но мы говорим о том, что создавая мотивацию для повышения эффективности, мы должны создать такие механизмы, чтобы заинтересовать до самого последнего звена в иерархии управления. Т.е. мы говорим о том, что в условиях АО это не будут работники министерства и ГУПов, мы говорим, что это будут люди, которые привязаны экономически к результатам своей работы. Здесь у нас появляются сторонники. Спрашивают где вы возьмете деньги на реформу? Издержки растут не потому, что мы хотим, а потому что рельсы требуют обновления, верхние строения пути требуют ремонта. Локомотивы вагонов в Кузбассе, основном кормильце нашем с точки зрения углей, уровень износа тепловозов составляет свыше 80%. Это серьезная проблема, которая требует инвестиций. Поэтому мы говорим, что да, деньги наверняка не придут моментально в создаваемое ОАО, 100% акций которого принадлежат государству. Противники высказывают сомнения как раз в этой части. Но мы прекрасно понимаем, что следующим шагом это разделение монопольного и конкурентного секторов и возможность создания таких условий, чтобы развиваемые бизнесы, дочерних АО с привлечением частного капитала, приходящего в разработку подвижного состава, в модернизацию оборудования на заводах смогло создать такие условия, чтобы мы могли решить задачи реформирования, определенные правительством.
А. КЛИМОВ Мы продолжим после новостей.
НОВОСТИ.
А. КЛИМОВ Напомню, наша гостья - Анна Белова, зам. министра путей сообщения. Очень много вопросов от слушателей. Вопрос от Дмитрия: "Нам, потребителям, ваши миллиарды на перестройку неинтересны. Она направлена на то, чтобы побольше урвать себе. Нас интересуют цены поездок, безопасность, комфорт, санитарное состояние"
А. БЕЛОВА Мы как раз об этом и говорили. Речь идет не о миллиардах, которые не интересуют Дмитрия, миллиарды в первую очередь интересуют государство, потому что ж/д обеспечивает не только потребности пассажиров и грузоотправителей, обеспечивает решение огромного количества государственных задач. Государство, планируя свою деятельность, очень четко должно планировать и уровень расходов. Поэтому называемые цифры просто говорят о государственном подходе к решению этой проблемы. Что касается конкретных ожиданий потребителей, то разработана отдельная программа, которая говорит о реформирования пассажирского комплекса, в ее рамках уже сегодня решается целый ряд вопросов. Любой потребитель говорит о том, что ему нужен комфортабельный, нормальный проезд, новое поколение моторовагонного подвижного состава, не с выбитыми стеклами, желательно с кондиционером. И на это нужны деньги. Эти деньги надо определить по источникам и определить, кто в каких объемах и когда будет дотировать осуществление пассажирских перевозок, которые во всем мире являются убыточными. Сегодня, в условиях жесткой финансовой диеты, утвержденной правительством, Минэкономразвития, в инвестиционной программе МПС практически отсутствуют средства на обновление моторовагонного подвижного состава, т.е. на приобретение новых электричек. Поэтому мы говорим, что сегодня рассматриваются новые методы создания совместных акционерных компаний с субъектами РФ, с муниципальными органами власти, где мы будем пересматривать условия обеспечения пригородных перевозок и переходить от соглашения к двусторонним контрактам на выполнение такого рода деятельности, где каждая сторона будет иметь свои обязанности и свои права. И соответственно, все руководители в муниципальных и федеральных, и в субъектах РФ смогут обоснованно спросить за качество услуг, своевременность пребывания поездов, за уровень содержания поездов.
А. КЛИМОВ Сергей спрашивает, о каком качестве обслуживания может идти речь при сохранении монопольного владения на все ж/д? Раньше был монополист МПС, теперь "Российские железные дороги". Или будет нарушена монополия?
А. БЕЛОВА В первую очередь тот федеральный ж/д транспорт, который есть сегодня, его владельцем будет государство. Не МПС, а российское государство. Это инфраструктура, это монопольный сектор. Потенциально конкурентный сектор это перевозки, ремонт, любые другие виды деятельности, которые сегодня в МПС называются подсобно-вспомогательные виды деятельности. И здесь, согласно с программой реформы, поэтапно к 2010 году планируется создавать перевозчицкие компании транзитные, контейнерные, интермодальные, пригородные, дальние пассажирские перевозки. Но еще раз хочу подчеркнуть
А. КЛИМОВ Т.е. придя в билетные кассы, я буду иметь возможность выбрать компанию-перевозчика? В конце реформы?
А. БЕЛОВА Дело в том, чтобы иметь выбор как в телекоммуникациях, вы выбираете МТС или "БиЛайн" только потому, что прибыльный бизнес, и поэтому порог входа на бизнес с точки зрения финансов, создание новой сотовой компании и сама себестоимость по отношению к той прибыли, которая возникает по компании, позволяет воспроизводить и входить в этот рынок многим компаниям. Пассажирские перевозки, они убыточны. Какая может быть конкуренция в сфере убыточного бизнеса? Поэтому мы и говорим о разработке некого механизма дотирования пассажирских перевозок. И реализация комплекса мер позволит, с одной стороны, все-таки обновить электрички, сделать более качественным обслуживание, с другой стороны, понять, кто и за что будет платить. Потому что именно это ответ на вопрос. В чистом виде конкуренция невозможна
А. КЛИМОВ Ведь наверняка все закончится рано или поздно увеличением тарифов на проезд?
А. БЕЛОВА Вы знаете, я с этим не соглашусь по одной простой причине, что перевозка пассажиров это социально-значимая функция. Сегодня правительство, обсуждая этот вопрос, понимает, что повышать билеты при том уровне доходов, которые сейчас в нашей стране, выше нельзя. Будет расти уровень дохода, пропорционально возможно будет и расти стоимость билета. Но она никогда не будет расти опережающими темпами. Потому что статистика уже показала при повышения стоимости билета выше средне установленного на сегодня, объем пассажирских перевозок падает, а особенности финансово-экономические отрасли заключается в том, что 70% издержек условно-постоянные издержки. Т.е. идет один поезд по БАМу или 100 поездов, путь надо содержать, стрелки, безопасность обеспечивать. Поэтому здесь есть оптимальная точка устойчивого равновесия, выше которой нельзя подниматься, потому что будет серьезный спад как пассажирских, так и грузовых перевозок.
А. КЛИМОВ Коснется ли реформа московского метро?
А. БЕЛОВА Метро это не компетенция МПС.
А. КЛИМОВ Кому принадлежит метро, городским властям?
А. БЕЛОВА Да.
А. КЛИМОВ А раньше было двойное
А. БЕЛОВА Ну, это в 30-е годы, такого уже не существует.
А. КЛИМОВ Многие просят узнать, в связи с освобождением от непрофильных производств, что будет с футбольной командой "Локомотив" и огромной инфраструктурой, которая связана с этим?
А. БЕЛОВА Во многом одним из ключевых элементов реформы является повышение уровня прозрачности деятельности отрасли во всех отношениях это и финансовая, и управленческая отчетность, и возможность проследить до последнего места назначения, введения системы казначейского управления исполнениями финансовых обязательств. Сегодня уже МПС не является единственным органом, принимающим решения по расходованию этих средств, которые зарабатывает отрасль, сегодня бюджет МПС утверждает Минэкономразвития и рассматривается на правительстве. И исходя из этого согласованно принимается решение об уровне индексации тарифов. Поэтому все статьи бюджета, включая статьи на поддержание спортивных учреждений, в первую очередь является продуктом некого согласованного решения на уровне правительства, во-вторых, есть высший орган в министерстве, коллегия, который недавно рассмотрел отдельно вопрос о дотациях на содержание спортучреждений. И было принято некое решение, которое позволит выделить 4 ключевых клуба, в том числе и "Локомотив" - это ярославский хоккейный клуб, волейбольный клуб Северо-Кавказской ж/д, и принять решение о размерах финансовых дотаций и помощи этим клубам, обязав, с другой стороны, обеспечить их привлечение финансовых ресурсов на содержание самостоятельно и так же зарабатывать на рекламе. Так что, что касается "Локомотива", это один из любимых клубов железнодорожников. И вы, наверное, знаете, что 3 числа состоится торжественное открытие стадиона, несмотря на то, что там уже был сыгран один матч. "Локомотив" - одно из лучших спортивных сооружений не только России, но и Европы. И я думаю, что мы будем продолжать поддерживать национальную гордость.
А. КЛИМОВ Кто будет стоять за "Локомотивом", МПС или "Российские железные дороги"?
А. БЕЛОВА МПС как министерство не будет обладать финансовыми ресурсами. Конечно, это будет ОАО "Российские железные дороги". МПС бюджетная организация.
А. КЛИМОВ Татьяна пишет, что после того, как развалился "Аэрофлот", образовалось много маленьких компаний, безопасность полетов резко снизилось, не произойдет ли то же на ж/д?
А. БЕЛОВА Многие высказывают эти сомнения. Вообще слово "реформа" вызывает большое недоверие. Наверное, к счастью мы можем констатировать, что сама концепция структурного реформирования, во-первых, вобрала в себя все уроки предыдущих реформ за предыдущие годы в России. И самое главное, были выработаны несколько ключевых лозунгов. Первое мы постарались избежать необратимых шагов. Т.е. тех действий, от который нельзя будет вернуться к предыдущему состоянию. У нас идет поэтапный процесс реформирования, Г.М. Фадеев объявил это как реформирование без права на ошибку. Я хочу подчеркнуть, что в экономическом развитии государства любой период экономического роста совпадал с периодом развития модернизации транспортных систем. Как вы знаете, президент поставил задачу - у нас на повестке дня период экономического роста.
А. КЛИМОВ Многие интересуются чем сейчас занимается Н. Аксененко?
А. БЕЛОВА К сожалению, я не могу ответить на этот вопрос. Правда, я не знаю. Хотела бы попросить одно слово. У нас в канун праздника железнодорожника, 4 августа, я хотела бы поздравить всех железнодорожников и всех слушателей и пригласить на вокзалы на всех вокзалах будут играть праздничные духовые оркестры. Приходите!
А. КЛИМОВ Спасибо! Анна Белова, зам. министра путей сообщения.