Ситуация в российском военном самолётостроении, перспективы МиГ на мировом оружейном рынке, новые разработки корпорации МиГ - Владимир Барковский - Интервью - 2002-07-19
19 июля 2002 года
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Владимир Барковский, первый заместитель генерального конструктора Российской самолетостроительной корпорации "МИГ".
Эфир ведет Александр Климов
А.КЛИМОВ: Я приветствую у нас в студии гостя, Владимир Барковский, первый заместитель генерального конструктора Российской самолетостроительной корпорации "МИГ", директор ОКБ им. А.Микояна. Почему такой длинный титул?
В.БАРКОВСКИЙ: Длинный титул наполнен содержанием. Дело в том, что МИГ сегодня это единственная, наверное, авиационная корпорация в России, осуществляющая полный цикл создания авиационной техники, ее производство, продажу осуществляет в одном лице. То есть, МИГ это компания, построенная по мировым стандартам, как построены компании "Локхид", "Боинг", у которых нет отдельно взятых ОКБ, нет отдельно взятых серийных заводов это все некие подразделения корпорации, и МИГ сегодня построен таким же образом. То есть МИГ состоит сегодня из ОКБ им. Микояна, это всемирно известное ОКБ, которое разрабатывает уже в течение 60 лет самолеты с маркой "МИГ", 60 тысяч МИГов было выпущено за все это время. Но сегодня корпорация МИГ это не только ОКБ им. Микояна, это очень большие производственные мощности, которые включают в себя производственный центр имени Воронина, это известный завод в Москве, как его раньше называли "Знамя Труда", это завод в Луховицах Московской области, завод в городе Калязин Тверской области, - все это МИГ. Почти 15 тысяч рабочих, конструкторов, финансистов, менеджеров работают в этой компании. Кроме того, компания имеет, соответственно, указом президента, право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность.
А.КЛИМОВ: Включая торговлю?
В.БАРКОВСКИЙ: Да, включая экспорт разрабатываемой и производимой МИГом техники за рубеж.
А.КЛИМОВ: Это означает, что "Рособоронэкспорт" вообще не имеет отношение к продукции МИГа, или им тоже что-то перепадает?
В.БАРКОВСКИЙ: Дело в том, что как субъект военно-технического сотрудничества, мы, ФГОП РСК МИГ и ФГОП "Рособоронэкспорт", равны в своих правах. И там, где МИГ может обходиться без "Рособоронэкспорта", где это выгодно, где правильнее, - там МИГ напрямую работает с заказчиком. Там, где связи у "Рособоронэкспорта" более крепкие, там мы работаем с "Рособоронэкспортом".
А.КЛИМОВ: А вы продаете "Рособоронэкспорту", или передаете для продажи?
В.БАРКОВСКИЙ: Мы "Рособоронэкспорту" не продаем. Хотя правильнее, если о деятельности "Рособоронэкспорта" расскажут другие люди. МИГ производитель, мы производим самолеты, а "Рособоронэкспорт" это государственный единственный посредник, который наделен правами посредничать в сделках по торговле оборонной продукцией. Поэтому мы "Рособоронэкспорту" не продаем, мы по необходимости работаем через него как через государственного посредника.
А.КЛИМОВ: Насколько МИГ успешное предприятие? Я небольшой специалист в "оборонке", но поговаривали, что у МИГа шансы по сравнению с фирмой Сухого значительно меньше, и что на государственном уровне приоритет имеет именно фирма Сухого, и даже поговаривали, что собирались сливать МИГ и фирму Сухого. Насколько это отвечает действительности?
В.БАРКОВСКИЙ: У вас три вопроса в одном. Я могу сказать так, что успешность сегодня можно оценивать по нескольким критериям по объему продаж, по темпам роста. По международным меркам очень важный параметр темпы роста. Я думаю, что никто меня не опровергнет, - сегодня в авиационной промышленности МИГ по темпам роста, наверное, на первом месте. Может быть по объему продаж мы сегодня уступаем, безусловно, "Рособоронэкспорту" и другим спецэкспортерам, но мы, может быть, на втором-третьем месте по объему экспорта, однако по темпам роста все-таки я хотел бы сказать, что мы находимся на первом месте сегодня. Например, за последние два года объем производства самолетов с маркой МИГ вырос в несколько раз. Объем заключенных контрактов вырос в 6 раз. Если сравнить середину 90-х годов, когда наши боевые самолеты практически не продавались за рубеж, то сегодня план в этом году, - по подписанным контрактам мы должны будем сделать несколько десятков самолетов, в следующем году тоже несколько десятков самолетов. То есть, сегодня МИГ это успешная компания. Конечно, в российских реальных условиях, как и во всей России, есть определенные условности: мы очень сильно зависим от экспорта, очень сильно зависим от внешней конъюнктуры, и очень сильно зависим от банковской системы. Что я имею ввиду? дело в том, что промышленность очень нуждается в стабильности. И производство самолетов - это обрабатывающая промышленность с очень большими циклами создания своей техники, ее производства, и, безусловно, стабильность в банковской системе, в экономике, в промышленной политике напрямую влияет на наши предприятия. Поэтому мы сегодня развиваемся в тех реальных условиях, которые сегодня существуют
А.КЛИМОВ: Есть какие-то цифры - процент от продаж российских МИГов в российскую армию, и зарубеж?
В.БАРКОВСКИЙ: Есть.
А.КЛИМОВ: Подозреваю, что не в пользу армии.
В.БАРКОВСКИЙ: Это связано не только с МИГами. Трудно назвать другие самолеты, ну, наверное, если бы ТУ-160 был достроен, можно было отнести к самолетам, которые поступили в российские военно-воздушные силы. Это не вина военно-воздушных сил, а, к сожалению, их беда. И то, что сегодня фактически авиационная промышленность живет только на экспорте, и не поставляет самолетов в российские военно-воздушные силы это всем нам, людям, которые и производят эти самолеты, и определяют госзаказ это всем нам большой укор. То есть, очень правильно, все-таки, производить самолеты, и вооружать свои военно-воздушные силы, а уже затем заказчика.
А.КЛИМОВ: И все-таки, на один самолет, проданный российской армии сколько приходится самолетов, ушедших за рубеж?
В.БАРКОВСКИЙ: Я могу сказать, что за последние несколько лет мы не делали поставок в российские военно-воздушные силы.
А.КЛИМОВ: В связи с этим как бы вы охарактеризовали моральное старение парка боевых авиационных самолетов в войсках, стоящих на боевом дежурстве?
В.БАРКОВСКИЙ: Дело в том, что это хорошая техника. И, наверное, сегодня самая главная проблема не в моральном старении, то есть уровень техники уровень МИГ-29, МИГ-31, ТУ-160 и других самолетов очень высок. И проблема не в моральном старении, хотя военно-воздушные силы очень активно занимаются программами модернизации, мы также занимаемся программами модернизации в интересах российских военно-воздушных сил, я знаю, что военно-воздушные силы очень активно пытаются найти всевозможные способы для того, чтобы эти программы продвинуть, но дело даже не в этом. Сегодня основное это помочь военно-воздушным силам выполнять подготовку летного состава. То есть летчики должны летать, вести боевую подготовку, и это вопрос всех рангов, которые рассматривают бюджеты боевая подготовка. То есть, бюджет на боевую подготовку военно-воздушных сил тот, который запрашивают военно-воздушные силы, я считаю, что эти запросы вполне оправданы.
А.КЛИМОВ: Раз затронули тему морального старения новые модели разрабатываются? Что такое современный МИГ?
В.БАРКОВСКИЙ: Новые модели разрабатываются. Современный МИГ это, прежде всего, самые современные технологии в области аэродинамики, в области авионики, в области двигателестроения, материаловедения. Например, сегодня у нас есть несколько моделей современных самолетов, которые находятся на испытаниях, о которых мы можем говорить современная версия самолета МИГ-29, модернизированное СНТ это МИГ-29 с его лучшей, я считаю, в мире маневренностью среди истребителей, это современная авионика, которая совершенно не уступает ни по количественным показателям, ни по качественным той авионике, которая стоит на самолетах поколения "Черри-Плюс" в Европе и в Соединенных Штатах, и, безусловно, это современное оружие. Самолет МИГ-АТ, современный учебный самолет, - вроде что там может быть нового, однако как раз в этом самолете у нас есть некий сплав новаций, которые лягут в основу и самолета следующего поколения. Это, прежде всего, безопасность. Безопасность основной элемент концепции самолета МИГ-АТ, и в угоду безопасности положена и новая система управления этим самолетом, созданная на цифровых технологиях. Кстати, на МИГ-АТ пилот управляет самолетом не напрямую, а с помощью электрических сигналов. Это вроде как и не ново такое есть и на МИГ-29, и на СУ-27, система дистанционного управления стоит. Но здесь принципиально новая система, она цифровая. То есть это цифровые технологии, которые позволяют очень быстро систему перенастраивать и доводить. И такую систему имеют на сегодняшний день только американские истребители пятого поколения. Вот на МИГ-АТ у нас такая же система управления. Там очень современная система катапультирования, которая втрое сокращает время покидания самолета. И самое главное, самое большое, наверное, сегодня в России, применение композиционных материалов в реактивной самолетной технике у нас 35% поверхности сделано из композитов на этом самолете, это новые технологии. Более того, мы не только проектируем такие конструкции и делаем их опытными, у нас на серийном заводе МИГа, самые, наверное, большие мощности авиационной промышленности по производству этих композитов, и мы делаем эти композиционные материалы не только для себя, конструкции из композитов, но и, например, для С.В.Михеева, который, как известно, генеральный конструктор ОКБ Камова, его вертолет К-60 на 90% состоит из композитов. И все это мы реализуем на своих серийных мощностях.
А.КЛИМОВ: И когда такая замечательная техника оказывается за рубежом на авиасалонах, а там фирма "Нога" идет по пятам сильно вредит?
В.БАРКОВСКИЙ: МИГ не является прямой целью фирмы "Нога". Здесь у МИГа одна проблема что мы федеральное унитарное предприятие.
А.КЛИМОВ: Вы перестали летать на авиасалоны из-за этого? Свернули эту деятельность из-за маленькой фирмы "Нога"?
В.БАРКОВСКИЙ: Не так. Маленькая фирма "Нога" это не проблема МИГа. То есть, мы защищаем свои позиции, и пока есть такая некоторая неурегулированность отношений с "Ногой" не у МИГа, и не у других госпредприятий, а проблема такая существует действительно, мы, для того, чтобы не ставить под угрозу госимущество, в данном случае это даже не имущество государства, а имущество нашего предприятия, и по уставу нашего предприятия мы не отвечаем по обязательствам государства, что, кстати, не хотела понимать фирма "Нога". Но так как пока есть некая неурегулированность, и отсутствуют гарантии неприкосновенности нашей техники, мы, соответственно, готовились к показу нашей техники в Берлине, а когда не получили твердых гарантий безопасности, мы не стали участвовать своей авиационной техникой, и соответственно, сейчас мы не будем участвовать на выставке в Фарнборо, - там тоже не будет наших летательных аппаратов до урегулирования этого вопроса. Я думаю, что те структуры, которые занимаются урегулированием с фирмой "Нога" проблем, они самым активным образом постараются в кратчайшее время урегулировать эти вопросы, потому что действительно это, в некоторой степени, наносит ущерб маркетинговой деятельности российских предприятий. Маркетингу оборонной промышленности, потому что значительная часть оборонных предприятий являются государственными предприятиями. Я не скажу, что мы испытываем из-за этого сегодня какие-то проблемы, я думаю, "Нога" выбрала цель неправильно, она таким образом не достигнет результатов, не получит от давления на государство через блокировку демонстрации нашей оборонной техники за рубежом.
А.КЛИМОВ: Вопрос от Татьяны: "Почему МИГи в последнее время так часто падают?". Я бы здесь разделил на две части вопрос почему падают, это техника, или человеческий фактор? И почему много? На самом деле, много? И где - у нас, или не у нас.
В.БАРКОВСКИЙ: Докладываю, что имеется ввиду, наверное, та информация, которая постоянно звучит в западной печати о том, что то там, то там случилась авария с МИГами и так далее. Но - МИГов вообще 5 тысяч самолетов только за рубежом. Это, соответственно, в несколько раз больше, чем самолетов других марок. И если мы посмотрим статистику аварийности, то в среднем она не превышает никаких нормальных разумных пределов. Более того, если мы проанализируем те аварии, которые действительно нам известны, и о которых нам дается информация, то как и во всей статистике мировой, отказы авиационной техники, связанные с тем, что это именно МИГ, минимальны. Однако есть определенная проблема в эксплуатации наших самолетов, и не только наших, но и самолетов других государств, которые проводятся без участия фирмы-разработчика. Я имею ввиду следующее в момент ослабления мощи нашего государства, в начале и середине 90-х годов, мы ослабили свое военно-техническое присутствие в ряде государств, где наша военная техника находится, в том числе находятся и МИГи. И туда, на этот рынок, как его принято называть, очень активно стали внедряться совершенно другие, не имеющие отношения ни к нашей стране, ни к МИГу, предприятия, а также и имеющие отношение к нашей бывшей стране. Это, прежде всего, фирмы Израиля, Франции, - такие случаи, - и других стран. Также очень активно работают на этих рынках фирмы, представляющие интересы бывших наших союзных республик. Соответственно, хороший пример, - например, модернизация самолетов МИГ-21 в Румынии. Без российского участия была проведена модернизация МИГ-21 в Румынии израильскими фирмами, и после этого начались проблемы у этих самолетов. Кто, кроме разработчика, знает, что можно трогать в самолете, а что нельзя, что нужно доработать при подвеске, скажем, нового вооружения, что нужно сделать с планером самолета, что нужно сделать с силовой установкой, с системой управления, когда вы подвешиваете новые боеприпасы, которые меняют аэродинамику, центровку самолета, что нужно сделать с кабиной, когда вы переделываете все информационно-управляющее поле. Все эти тонкости люди, которые не создавали этих самолетов, конечно, не знают. Поэтому все это имеет определенный плачевный результат. Более того, мы очень активно занимаемся мониторингом ситуации, связанной с эксплуатацией МИГов, обращаемся к тем странам, в которых происходят ЧП. И что характерно, - очень часто говорят: "У нас нет претензий к МИГу. Это наши проблемы". И это действительно так. И более того, скажу, что мы, например, предлагаем создавать совместные группы по исследованию проблем. Известный еще один пример - знаете, был громкий скандал в Перу дело Монтесиноса, по поводу как бы коррупции, проблемами с закупкой самолетов МИГ-29. Случилась катастрофа, как раз в присутствии комиссии, и очень много собак повесили на Россию, на МИГ. Мы занимались дешифровкой этого полета, анализом этой катастрофы, и пришли к выводу, и довели это до сведения другой стороны, и с этим все согласились, что полностью вина была обслуживания, вина летчика. Более того, самолет обслуживали экипажи из бывших наших союзных республик, занимались ремонтом этих самолетов. Более того, "бэушный" самолет был поставлен из одной из наших союзных республик. После того, как мы предали все материалы огласке, все обвинения в пользу нас прекратились.
А.КЛИМОВ: Ну и дай Бог, чтобы не было больше никаких аварий, и вообще успеха и процветания вашей фирме. Я благодарю вас, у нас в эфире был Владимир Барковский, первый заместитель генерального конструктора Российской самолетостроительной корпорации "МИГ".