История автомобилей. - Лев Шугуров - Интервью - 2002-01-12
А. ПИКУЛЕНКО - Добрый вечер, у нас как всегда, по субботам, "Парковка" и, ставшая уже традиционной наша встреча со Львом Михайловичем Шугуровым.
Л. ШУГУРОВ - Добрый вечер.
А. ПИКУЛЕНКО - Добрый вечер, Лев Михайлович. Ведет программу Александр Пикуленко. Все желающие задать вопросы по автомобильной тематике могут воспользоваться пейджером. И мы с удовольствием постараемся на них ответить. Ну, а сейчас, Лев Михайлович, новый год начался. У нас новые темы, старые календари. Вообще, что у нас с историей автомобилей?
Л. ШУГУРОВ Старые новинки.
А. ПИКУЛЕНКО Да, старые новинки.
Л. ШУГУРОВ Ну, среди старых новинок, прежде всего, с наступающим старым Новым годом, как принято в России.
А. ПИКУЛЕНКО Спасибо от имени всех.
Л. ШУГУРОВ А старые новинки, ну, я вот что хочу сказать. Что когда-то журнал "За рулем" публиковал ретрохронику, теперь он перестал ее публиковать. И эту эстафету взял журнал "Автокар" и вот уже с январского номера там по две страницы ретрохроники. Конечно, не все то, что там написано, я озвучу здесь, и не все, что я озвучу, написано в этом номере, но, тем не менее, есть важнейшие даты, от которых никуда не уйдешь. И, может быть, они кому-то покажутся скучными, но что делать, это все-таки история. Так вот, 2-го января 180 лет назад родился Жан Этьен Ленуар, который по существу, стал отцом двигателя внутреннего сгорания. Ну, пусть газового двигателя. Ну, он был бельгиец, он достиг определенных высот в научном и инженерном мире, и даже получил французское гражданство.
А. ПИКУЛЕНКО - Лев Михайлович, а вот двигатель Ленуара реально он работал все-таки, или это были..?
Л. ШУГУРОВ Он работал, и даже было сделано несколько двигателей, которые на фабриках действовали. Но, правда, от светильного газа, но тем не менее, они действовали.
А. ПИКУЛЕНКО Понятно.
Л. ШУГУРОВ Они были не экономичные, "пожиратели газа" из называли. Они были довольно громоздкие, но медицинский факт есть медицинский факт они работали. Потом, 4-го января, но это уже было 130 лет назад родился Эдмонд Румплер, немецкий конструктор, который работал и в области авиации, и в области электросварки, и в области автомобилестроения, и был пропагандистом переднеприводных машин. И даже сконструировал и построил автобусы и грузовики переднеприводные. Но его не очень жаловали в Германии после 33-го года, стали копаться в его древе, нашли, что там у него были евреи родственники, и, увы, он в 40-м году помер в безвестности. Но в Первую мировую войну были даже самолеты "Румплер". Ну, мы бы их назвали нынче истребителями. И были интересные автомобили, так что, вот, 130 лет.
А. ПИКУЛЕНКО То есть, вот "Румплер Трофен Ваген", который практически во всех крупных автомобильных музеях мира есть
Л. ШУГУРОВ Да. Ну, сделали их немного, но, тем не менее, машина была экзотичная, авиационная и построена на авиационных принципах, и один из первых автомобилей, нормальных, не протоавтомобилей, с задним расположением двигателя.
А. ПИКУЛЕНКО Да, и панорамными стеклами, что интересно.
Л. ШУГУРОВ Да, и независимой подвеской. Ну, в общем, первых там было идей очень много. Ну, а первая идея по созданию гипоидного заднего моста пришла в голову конструкторам фирмы "Паккард", и 7-го января 75 лет назад были показаны публике машины серийные "Паккард" с гипоидной главной передачей. Сегодня этим никого не удивишь, но 75 лет назад это была сенсация.
А. ПИКУЛЕНКО То есть, Лев Михайлович, гипоидная передача по своему появлению это было что, как бы революционное такое?
Л. ШУГУРОВ Революционное, потому что в тогдашних машинах она позволяла опустить пол в кузове, потому что карданный вал шел ниже миллиметров на 40-45, но это уже было кое-что тогда. И она, самое главное, была менее шумная по тем временам.
А. ПИКУЛЕНКО Вот, все-таки в основном из-за шума.
Л. ШУГУРОВ Из-за шума. Это некий палеотив между коническими шестернями, прямозубыми и червячной передачей. Но требовало специальной смазки, но тем не менее, вот прижилась. Это "Паккард" был первым, а 18-го января, это уже, конечно, позже, 55 лет назад, началась конвейерная сборка автомобилей ЗИС-101 в Москве. Причем делали их помногу, делали почти по 1000 в год. И вот я сидел, скрупулезно складывал, складывал, складывал за все годы. В общем-то, завод, нынешний ЗИЛ, изготовил за 55 лет 14 тысяч представительских автомобилей. Будем смеяться, но это так. Не важно, что сейчас по 2 автомобиля, по 5 делают. Но были времена, когда их делали по 200-300 в год, как ЗИС-110, например.
А. ПИКУЛЕНКО - Лев Михайлович, но ЗИС-101 тоже же использовался и как такси, и как скорая помощь?
Л. ШУГУРОВ Да, конечно, ну, я не знаю, были ли частные машины, хотя у конструктора, у авиаконструктора Яковлева был ЗИС-101, он был им премирован. Ну, и наверное, не он единственный был им премирован. Но в основном такси, конечно, служебные машины, и скорая медицинская помощь. Это никуда не денешься. А 21-го января 35 лет назад был вынут первый ковш грунта под Ставрополем на Волге, нынче Тольятти.
А. ПИКУЛЕНКО Город Тольятти.
Л. ШУГУРОВ С чего, собственно, начался Волжский автомобильный завод.
А. ПИКУЛЕНКО Что особенно приятно, что все-таки это теперь это осталось то, на чем мы все передвигаемся и будем передвигаться долго.
Л. ШУГУРОВ Да, да. Я немножко сделаю шаг назад. В канун старого Нового года, 12-го января 1912 года, 90 лет назад, из Петербурга стартовал господин Нагель на машине "Руссо-Балто". Он выступал в ралли "Монте-Карло". 22-го января было награждение, он в абсолютном зачете занял 9-е место. Я не знаю, кто сейчас более высокий результат из наших
А. ПИКУЛЕНКО Никто, потому что Евгений Васин 84 года спустя занял тоже 9-е место, тоже в абсолютном зачете, но уже на "Опеле" с иностранной резиной. А Андрей Платонович на отечественном автомобиле даже на резине фирмы "Проводник".
Л. ШУГУРОВ Да. Так что, это ого-го было 90 лет назад.
А. ПИКУЛЕНКО Конечно.
Л. ШУГУРОВ И я, конечно, не могу удержаться от того, что январский номер "Автокар" содержит 4 страницы описания Нагеля в "Монте-Карло".
А. ПИКУЛЕНКО С фотографиями?
Л. ШУГУРОВ С большими картинками, вообще.
А. ПИКУЛЕНКО То есть, вот эта резина фирмы "Проводник" на первом плане типа "елочка".
Л. ШУГУРОВ Да, да, нескользящая.
А. ПИКУЛЕНКО Замечательно.
Л. ШУГУРОВ И в следующем, февральском номере будет подробная ретроспектива всех автомобилей ЗИЛ, легковых и представительских. И лимузинов, и седанов, и кабриолетов, и парадно, и чего угодно. Это эксклюзив, потому что к стыду западных специалистов, они ни черта не знают об этом. Пусть, по крайней мере, с переводчиком прочтут в Лондоне, в редакции журнала "Автокар". Ну, ладно, это все трогательные вещи, а 24-го января исполнится 80 лет Алексею Прокофьевичу Амбросенковому, рекордсмену, он 23 раза превышал всесоюзный и международный рекорды скорости на автомобилях класса 250, 350, и 500 кубических сантиметров. Он жив, он живет в Москве, здравствует, и наши поздравления, пусть с опережением.
А. ПИКУЛЕНКО Алексею Прокофьевичу, да, с удовольствием, пользуясь моментом, присоединяюсь, потому что человек, который прошел войну, занимался спортом, много лет работал, куда посылала партия, я не шучу, я вполне серьезно. Потому что, приехав в голую степь человек поднял там большое транспортное предприятие.
Л. ШУГУРОВ Да, на Байконуре. Ну, и я не могу пройти мимо даты 25-е января, это 95 лет назад родился Игорь Александрович Гладилин, зам главного конструктора завода "Москвич", автор многих интересных и самобытных конструкций. И мы его тоже не должны забыть, потому что еще Пушкин писал, что знания, интересы к истории вот что нас отделяет от дикости. И в этом важная особенность нашей жизни, что мы не забываем историю.
А. ПИКУЛЕНКО - Лев Михайлович, я бы хотел вот по поводу Игоря Александровича, так как мы с вами с этим человеком поработали, это вот на моем жизненном пути это был тот конструктор, который не только он был вот такой конструктор не только чистой воды, а конструктор, который мог еще все сделать самостоятельно. И, самое главное, вот у него было внутреннее чувство автомобиля.
Л. ШУГУРОВ Да, и он был удивительный человек, потому что когда собирали довольно сложный двигатель, это поручили лучшему слесарю, Сапрыкину, подошел Гладилин, посмотрел, и сказал: "ну-ка, Сашка, отойди, у тебя обе руки левые". И сам там начал собирать.
А. ПИКУЛЕНКО Вот меня всегда в нем вот это поражало. Притом его конструкции были такие, очень удобные для водителей всегда. Я по Г-5 это знаю.
Л. ШУГУРОВ Да, это были конструкции действительно хорошие, и они базировались на чутье технолога одновременно, который прекрасно представлял, как их сделают, как их соберут, и как их придется разбирать тоже.
А. ПИКУЛЕНКО Да, и возможен ли технологический процесс в условиях родного завода.
Л. ШУГУРОВ Да. Но вот, тем не менее, это было. Так что, честь его памяти, и не забудем это имя. И последняя дата в январе очень важная. Ну, я бы сказал, пользуясь словами классика, "архиважная, батенька", это 29-го января, ровно 70 лет назад, в 19 часов 15 минут был собран первый автомобиль, на радиаторе которого было написано "НАЗ", Нижегородский автомобильный завод. И вот эта дата сегодня очень важная, потому что завод ну, я бы сказал, это не просто автомобильный завод, это не просто фабрика, на которой делают изделия, это комбинат, это сгусток технической мысли, потому что легковые автомобили, грузовые автомобили, сейчас автобусы, бронетранспортеры, гусеничные тягачи, во время войны танки, аэросани он делал. Построил газовые турбины, испытал турбореактивный гоночный автомобиль. В конце концов, завод вел эксперименты с аппаратами на воздушной подушке, сухопутными. То есть, чего только он не делал, это был супер файн мастер на все руки.
А. ПИКУЛЕНКО И конструкторская школа Горьковского завода, она плохо-бедно, а ведь и Тольятти, и Ижевск, огромное количество людей выходцы вот этой, нижегородской школы.
Л. ШУГУРОВ Да, я позволю себе заметить, что 11 человек воспитанники Газовской конструкторской школы, были главными конструкторами на других автомобильных заводах страны. А сколько заводов у нас выросло из ГАЗа? Ульяновский завод, Заволжский завод гусеничных тягачей, Арзамасский завод, Павловский автобусный.
А. ПИКУЛЕНКО Курганский.
Л. ШУГУРОВ Курганский, и потом, АЗЛК тоже.
А. ПИКУЛЕНКО Да, кстати.
Л. ШУГУРОВ Он же собирал машины из деталей ГАЗа. Так что, вот этот завод занимает какое-то особое место, и я не побоюсь этого слова, назвать его национальным достоянием, этот завод. И мне отрадно, что он сейчас функционирует, успешно функционирует, появилось новое руководство. У завода появилось более точная, чистая финансово-экономическая политика. И я надеюсь, что он будет процветать, и что все поддержат меня вот в этом стремлении.
А. ПИКУЛЕНКО Да, и самое главное, Горьковский завод оказался наиболее приспособленным к нашим реалиям.
Л. ШУГУРОВ Да, да.
А. ПИКУЛЕНКО Он безболезненно сбросил вот эти среднетоннажники, перейдя на "Газели". Он пытается, в рамках того, что он имеет, как-то модернизировать "Волгу". Как бы ее ни ругали, но ее покупают, Лев Михайлович. Она стала народным автомобилем.
Л. ШУГУРОВ Да, она желанный автомобиль, потому что такой автомобиль в руки многие десятилетия так легко не давался, а вот сейчас пожалуйста, плати деньги и покупай. Ругай - пожалуйста, но покупай.
А. ПИКУЛЕНКО Да, ругать это мы имеем полное право мы потребители. Потребитель голосует кошельком.
Л. ШУГУРОВ Так что, вот, юбилей ГАЗа, и этому юбилею ГАЗа я бы хотел посвятить несколько историй, которые, может быть, не праздничные, потому что самый лучший способ отметить праздник это заострить внимание на вот таких сложных моментах, дабы потом эти ошибки у нас не повторялись.
А. ПИКУЛЕНКО Я единственную реплику, вот тут Анна, мы не оговорились, город Тольятти действительно назывался Ставрополь-на-Волге, к городу Ставрополю он никакого отношения не имел.
Л. ШУГУРОВ Да, к тому, который нынче еще живет.
А. ПИКУЛЕНКО Который нынче, слава богу, существует.
Л. ШУГУРОВ Так что, вот, Ставрополь-на-Волге, часть его, может быть, кусочек сохранился, а основная часть находится под водой этого большого водохранилища. А Тольятти это совершенно новый город. Ну, а что касается занятных эпизодов, ну, в кавычках, может быть, занятных, из истории ГАЗа. Всегда все в России начиналось в Одессе. И в одесском политехническом институте нашлись два человека, фамилии их у меня тут записаны: Жаботинский и Скобло. Они начитались иностранных журналов и решили сделать из машины ГАЗ-А трехоску для армии. И машину такую сделали. Детали делали на заводе имени 9-го января, это автокраны он нынче делает. И эту машину привезли в Москву, 7-го ноября 31-го года она участвовала в параде на Красной площади. На ней сам за рулем проехался будущий маршал Тухачевский, одобрил, и вот это вот одобрение сыграло роковую роль. Когда начал работать ГАЗ, то в 32-м году уже пришли ценные указания спроектировать такой автомобиль на базе ГАЗа, со всеми подробностями, как нужно, с полным комплектом чертежей. Для чего? Был такой изобретатель Курчевский, который выдумал безоткатную пушку, или, говоря нынешним языком, базуку. И вот эту пушку предполагалось, - она была очень длинная, ствол был длинный, - возить вот на этой машине, трехосном варианте ВАЗ-А. Машина называлась ГАЗ-ТК, злые языки утверждают ГАЗ трехоска Курчевского. Но машина была неудачная. И вот, как рассказывал Виталий Андреевич Грачев, однажды меня с ним свел Женя Прачко, мы были у него на квартире, он мне рассказал вот эту вот историю. Грачева только что назначили ведущим инженером по машинам высокой проходимости, в 32-м по-моему, году, и в этот момент к нему пришла бумага, подписанная директором, она касалась разработки тех документаций на серийную машину ГАЗ-ТК. Уже 400 машин по кустарной технологии были сделаны, и стояли во дворе. Но Грачев знал, что когда машина наезжала на бугор, затягивались тормоза одного из задних мостов. Грачев знал, что мотор слабый, что машина жидкая и неудачная. И военпред, а тогда уже был военпред на заводе, по-моему, майор Сыч, был тоже против этой машины. Поэтому Грачев, не стесняясь, красным карандашом, наискось директорской записки написал: "считаю чушью, производство невозможно". Ему объяснили в отношении чуши, значит, вы освобождаете эту должность, отправляетесь на Канавинский автосборочный завод в ночную смену на конвейер, крутить гайки. И он пошел. А майор Сыч был человек упрямый, он потом был уже генерал-майором, уже во время войны. Он категорически отказался принимать для армии негодные машины, доказал это, и машины все отправили в Монголию, полагая, что равнинная страна и там бояться, что тормоза будут самозатягиваться не надо. А Грачева вернули на прежнее место, и за бдительность премировали штукой бостона на костюм, или как тогда называли, отрезом. Сейчас уже это слово не в ходу, но во всяком случае, отрез он получил. Вот такую историю он рассказывал.
А. ПИКУЛЕНКО Замечательно, Лев Михайлович. Мы сейчас прервемся на новости, придем в себя, почитаем вопросы, а после новостей вернемся на нашу "Парковку".
Л. ШУГУРОВ Тут еще есть две баечки, даже три может быть.
А. ПИКУЛЕНКО Вот, тогда ждите.
-
А. ПИКУЛЕНКО Я постараюсь сейчас ответить на один вопросик Николая из Тюмени. Да, действительно я плохо в прошлой программе отозвался о продукции автомобильного завода "Москвич". И считаю, что на сегодняшний день классика, выпускаемая Волжским автомобильным заводом, действительно лучше этого автомобиля. Москве это тоже стало понятно даже руководству города, например, московским инвалидам теперь вместо "Москвича", этого полуфабриката, унижающего человека, предоставляют машины Волжского автомобильного завода, классику 2106, 2105.
Лев Михайлович, вот здесь у нас Борис Евгеньевич говорит, что не соглашается с нами, говорит, что отцом Ульяновского автозавода явился завод ЗИС, который был эвакуирован.
Л. ШУГУРОВ Ну, я хотел бы сказать что? Что в октябре 41-го года часть цехов ЗИСа эвакуировали в Ульяновск, но там в течение года собирали машины ЗИС-5 и ЗИС-5в, потом их производство принял на себя Уральский автомобильный завод, который делает нынче машины "Урал", потому что туда, в Миасс, тоже часть цехов ушла зисовских, была эвакуирована. А в Ульяновске, там, где был УЗИС в конечном счете после окончания войны началось совсем другое производство. И за рекой Свиягой был заложен новый завод, который должен был делать полуторки, а потом делать машины ГАЗ-69. Производство полуторок начали с того, что собирали их из деталей, сделанных в Горьком, на ГАЗе, потом с ГАЗа передали ГАЗ-69, потом на базе его стали выпускать вот "буханочки" эти, грузовички. Так что, по сути дела, Ульяновский завод испытал второе рождение от другого отца, от ГАЗа. Вот здесь есть такая, деликатная тонкость. Хотя, формально говоря, первый завод назывался УЗИС, который родился на основе эвакуированных цехов ЗИСа. А второй назывался Ульяновский автомобильный завод, вообще-то. Так что, такой водораздел я провел негласный. Хорошо, что его заметил наш слушатель.
А. ПИКУЛЕНКО Ну, наши слушатели внимательные. Я бы еще хотел ответить Андрею, который тут очень такую реплику Ведь действительно да, у нас не совсем богатый народ, да, по бедности покупают машины, допустим, Горьковского автомобильного завода, а не "Мерседесы", но на рынке должна быть представлена возможность приобрести человеку и с большими доходами, и с небольшими. Будет ли делать завод лучше? Да, будет, но все, что делается лучше и выходит на современный уровень, становится дороже. Поэтому вот то, что делает завод простую машину, это не всегда есть плохо. Как вы считаете, Лев Михайлович?
Л. ШУГУРОВ Я считаю, что одни люди покупают костюмчик от Кардена, или Диора, а другие фабрики "Большевичка". Каждому свое. Может быть, у "Большевички" где-то застрочка не такая, может, лекала старые, может быть, материал не тот, но я покупаю "Большевичку" потому что это мне по карману. Он покупает от Кардена, ну, потому что у него карман топорщится от банкнот. Так что вот рынок означает выбор.
А. ПИКУЛЕНКО Да, свободу выбора, и возможность жить по тем средствам, которые ты имеешь.
Л. ШУГУРОВ Да, и по сочетанию потребительские качества цена. Вот это вот, я считаю, главное.
А. ПИКУЛЕНКО Но давайте все-таки вернемся к нашему
Л. ШУГУРОВ Вернемся на ГАЗ. Я хочу сказать, что долгие годы там заслуженно главным конструктором был Андрей Александрович Либгард, кстати, пятикратный лауреат Государственных или там, Сталинских премий. И вот в 51-м году в ЦК партии на имя Берия пришла записка, я назову ее точным словом, донос, одного из конструкторов ГАЗа. Я не хочу называть фамилию этого человека, это омерзительно, но я должен сказать, что на ГАЗе корпус конструкторский, я имею в виду не здание, а конгломерат инженеров-конструкторов, был не только высочайшего профессионального, высочайшего морального уровня. И вот эта выходка, конечно, на коллектив подействовала. Но, как бы то ни было, 15-го декабря 51-го года Либгард был снят с должности главного конструктора и переведен в кресло заместителя главного конструктора. Тот человек, который написал донос, использовал такие слова: "умышленно сдерживались поставки в армию легковым машин-амфибий модели 011 на базе ГАЗ-67б". Я хочу сказать, что в то время уже была готова конструкция машины ГАЗ-69, более того, на ее основе была разработана конструкция автомобиля-амфибии, который назвался ГАЗ-46. А те, кто служил в армии, знает, как МАВА. Это машина была более совершенная, чем модель ГАЗ-011. Но, тем не менее, автор доноса настаивал. Он приводил массу доводов, и в конечном счете Либгарда сняли и с другой должности, и отправили рядовым конструктором на автомобильный завод в Миассе. Но, в 1952-м году, когда уже все бумаги были подписаны, и Либгард уже не занимал никакой должности на ГАЗе, было собрано собрание всего коллектива конструкторско-экпериментального отдела для того, чтобы обсудить принятое решение, осудить деятельность Либгарда и сделать необходимые выводы. Когда читались официальные бумаги, стояла гробовая тишина. Потом был председательствующим брошен вопрос: "кто хочет выступить по поднятой теме?" Было молчание. Потом руку поднял молодой инженер-конструктор Стрельников, который сказал: "я выражаю сожаление о том, что такую кампанию против Андрея Александровича развернули, я выражаю благодарность не только мою, коллег, за то, что она нас научил быть конструкторами". И зал взорвался аплодисментами.
А. ПИКУЛЕНКО Смелый поступок.
Л. ШУГУРОВ Стрельников впоследствии был главным конструктором Серпуховского мотоциклетного завода и ныне СИАЗа. Но это ничего не подействовало, а тот человек, который написал донос, стал заместителем главного конструктора. Он, бывало, проходил по большому чертежному залу, навстречу ему попадался кто-то из конструкторов, он сворачивал в сторону, и сбивал с ног автора доноса. Тот возмущался, а толкнувший говорил: "а что, это разве человек? это не человек". И в конечном счете автор доноса написал заявление о переводе его на другой завод. Я не хочу называть его фамилию. Но вот такой человек, один, попался, и коллектив себя показал в лучшем виде. Так что, вот здесь к вопросу о коллективе ГАЗа.
А. ПИКУЛЕНКО Тут у нас уже целый ряд вопросов пришел.
Л. ШУГУРОВ Ну-ка, интересно.
А. ПИКУЛЕНКО Вот, Александр из Санкт-Петербурга говорит, что "вы знаете, что 80% продукции фабрики "Большевичка" уходит на экспорт?"
Л. ШУГУРОВ Ну, что же, уходит, конечно.
А. ПИКУЛЕНКО Никто же не говорит.
Л. ШУГУРОВ А какая доля мотоциклов Минского автозавода уходит во Вьетнам, на экспорт?
А. ПИКУЛЕНКО Правильно, то есть, не совсем плохо все мы делаем.
Л. ШУГУРОВ Ну, делаем, но по отношению к Кардену это все-таки другой порядок.
А. ПИКУЛЕНКО Я бы хотел ответить Оле. Оля, действительно вместо "Москвичей" дают "Жигули" по одной простой причине: нет "Москвичей" на рынке просто.
Л. ШУГУРОВ А сколько их сделали?
А. ПИКУЛЕНКО 820 штук последняя цифра, которая до меня дошла.
Л. ШУГУРОВ Это очень много, это очень много.
А. ПИКУЛЕНКО Здесь бы я хотел еще Алексею из Саратова ответить. Ему не нравится выбор между "Окой" и 10-летним "Фольксвагеном". Алексей, у вас есть право выбирать изо всего. Но ездить вы будете на том, на что вам хватит денег, которые вы заработали.
Л. ШУГУРОВ Ну, я бы добавил, что автомобиль "Ока" не столь плохой, как хотят ему приписать ему такую репутацию. Автомобиль маленький, для большого города весьма удобный. Может быть, он не годится для гонок по автомагистралям, может быть, он не может перевезти так много багажа и имущества, но, во всяком случае, он может буксировать одноосный легкий прицеп, на нем люди ездят в отпуск. И его цена не такая уж большая, она по карману многим. Я не говорю про подержанную "Оку", которая ну
А. ПИКУЛЕНКО Ну, понятно, мы берем сейчас Вот мы таким образом ответили и Борису, который спрашивает своих денег "Нива" и "Ока".
Л. ШУГУРОВ Стоят.
А. ПИКУЛЕНКО - Я, например, считаю, что это два автомобиля, которые действительно стоят своих денег и полностью соответствуют имиджу автомобилей в том классе, где они находятся.
Л. ШУГУРОВ Конечно. А я, пользуясь случаем, хочу добавить, что главным конструктором ВАЗа, когда разрабатывалась "Ока" был Владимир Сергеевич Соловьев, выходец с ГАЗа, человек, который участвовал в разработке полноприводной "Победы", ГАЗ-72.
А. ПИКУЛЕНКО И 73 он занимался.
Л. ШУГУРОВ Да, и другие полноприводные машины. И вот "Нива", мы о ней мало говорим, но это за последние годы был первый автомобиль с постоянным приводом на все колеса. Не "Ауди" это сделал, а именно "Нива".
А. ПИКУЛЕНКО И как в общем-то, это первый джип с несущим кузовом.
Л. ШУГУРОВ Да, да. "Чероки" потом только, да.
А. ПИКУЛЕНКО И с малолитражным двигателем.
Л. ШУГУРОВ Так что, здесь я опять возвращаюсь к тому же ГАЗу, потому что такой случай.
А. ПИКУЛЕНКО Тут по этому поводу Денис, реплика: "не хотите называть фамилию, а зря, подонков нужно изобличать". Давайте оставим это на суд времени все-таки.
Л. ШУГУРОВ Он рано или поздно будет известен, потому что на ГАЗе все знают, не только старики. И, что самое удивительное, в музее ГАЗа весит фотография: коллектив конструкторов, которые разрабатывал "Эмку", и там он сидит. Я спросил директора музея, а почему его не вымарали? А мы, говорит, не музей моральных качеств. А он над этой машиной работал. И в силу своих способностей и возможностей внес вклад. А вот его моральная сторона, это уже к людям.
А. ПИКУЛЕНКО Денис, я надеюсь Лев Михайлович вам ответил полностью на вашу реплику.
Л. ШУГУРОВ Ну, и еще, в истории ГАЗа был, уже в период перестройки случай, когда в газете "Социалистическая индустрия" выступил человек, который подписался рабочим ГАЗа, и который ратовал за то, что зачем нам делать 2 представительских автомобиля. Один, пресловутый "членовоз" на ЗИЛе, а другой "Чайка" здесь, в Горьком. Не лучше ли делать одну машину. Ну, и в конце концов, "членовозов" делали ну, десяток в год, ну, двадцать был пиковый уровень. А "Чайку" делали худо-бедно, 1,5 тысячи. И они были там и в брачных конторах, и в союзных республиках у руководства, и у министров пониже рангом, чем самые высшие. Производство свернули, оснастку уничтожили, и возродить машину невозможно, но сектор рынка для машин "Мерседес-Бенц", "Вольво", и других открыли, и они прочно укоренились там. Вот это, я думаю, на будущее должна быть наука для всех нас, как мы освободили выгодную нишу рынка.
А. ПИКУЛЕНКО Да, вот это действительно так. Лев Михайлович, Михаил из Санкт-Петербурга к вам лично по поводу книги о "Руссо-Балте". Когда выйдет книга? У Михаила тут просто нетерпение.
Л. ШУГУРОВ Ну, у меня тоже нетерпение, но я с нетерпением ничего не могу поделать, потому что пока я издателя не нашел. Книга находится в верстке, иллюстрации, свыше сотни, и редкие, в папке лежат, дожидаются своего часа. Поиск продолжается, дай бог, найти такого спонсора, конечно, тогда выйдет, бесспорно.
А. ПИКУЛЕНКО Я бы хотел ответить Надежде Ивановне. Надежда Ивановна, вы инвалид Великой отечественной войны, я считаю, что вам не просто надо автомобили давать, вам надо давать "Мерседес", с которым бы вы не мучились. А вы говорите, что предлагают именно "Москвич". Ну, мы так живем, ну, что поделаешь. Предлагают берите, все равно вам будет с ним жить, ну, может быть, не легче, но удобнее, хотя бы.
Л. ШУГУРОВ Ну, наверное, наверное, а потом, ну, может быть, попадется хороший экземпляр. Почему нет? Иногда бывает.
А. ПИКУЛЕНКО Бывает, бывает. Мы просто, Лев Михайлович, ну, как же вот, инвалид, человек, все-таки который не все может сам сделать, тем более женщина. И вот такой, в общем, не очень хорошо собранный, не до собранный, недоделанный. Меня это всегда огорчает.
Л. ШУГУРОВ Потому что по задумке машина ничего, но по исполнению.
А. ПИКУЛЕНКО Вот, к сожалению, да.
Л. ШУГУРОВ Ну, это был вопрос от женщины-автомобилистки, и я бы хотел еще об одной женщине.
А. ПИКУЛЕНКО С удовольствием послушаем.
Л. ШУГУРОВ Не автомобилистке, правда, сказать, дело в том, что этим летом исполнится 50 лет царствования в Англии Елизаветы Второй, женщины, которую в народе иногда у нас называют Елизавета Георгиевна, потому что Георг Шестой был ее отец. В ее гараже в Букингемском дворце 5 автомобилей "Роллс-Ройс". До нее все монархи британские ездили на машинах "Дэймлер". И она первая стала ездить на "Роллс-Ройсах", причем, из тех машин, которыми она пользуется постоянно, самая новая 87-го года выпуска, а самая старая 50-го года, когда она еще не была королевой, а только принцессой. Все работают. И вот, к 50-летию ей будет заказан новый правительственный лимузин марки "Бентли". Почему? Журнал "Автокар", английский, написал подробную статью об этом. Дело в том, что с 1-го января 2003-го года завод "Роллс-Ройс" и торговая марка "Роллс-Ройс" станет собственностью фирмы "БМВ". Уже сейчас на "Роллс-Ройсы" ставятся двигатели "БМВ". И строится в Англии новый завод "Роллс-Ройс", строится на деньги "БМВ", и там будут делаться "Роллс-Ройсы". А прежний завод, нынешний завод, который делал и "Роллс-Ройсы", и "Бентли", находится в городе Крью, он отойдет к фирме "Бентли" и, хотя фирма принадлежит к "Фольксвагену", концерну "Фольскваген", но двигатели там это английской конструкции, те, что ставились и еще ставятся на некоторые "Роллс-Ройсы". И британская королева решила остановиться на полностью английской по конструкции машине. Внешность у нее будет новая, машина будет иметь двигатель мощностью более 400 лошадиных сил. И время разгона с 0 до 100 займет около 5,8 секунды.
А. ПИКУЛЕНКО Нужно ли это английской королеве?
Л. ШУГУРОВ Дело в том, что она не любит молниеносных стартов, но вот запас мощности, это как запас банкнот в кошельке, он всегда создает уверенность. И фирма "Бентли" предложила к 2003-му году сделать еще 2 таких машины, для принца Филиппа, и для королевы-матери, которой 101 год уже. Ей показали эскизы, потому что для нее несколько другую машину внешне готовили. Она посмотрела и сказала, что она не хочет такой эксклюзивный автомобиль, и для нее машина будет немножко более консервативная. Но вот 3 машины почти на выходе. Это любопытный факт.
А. ПИКУЛЕНКО Да, замечательно. Вот тут опять вопросы у нас. Вот Лев ко Льву Михайловичу обращается: "почему вам не сказать, что Либгард и Кригер были немцами? Может быть, стало бы яснее, в чем их обвиняли?"
Л. ШУГУРОВ Я скажу сразу, я связывался с семьей наследников Либгарда и они составили генеалогическое древо. Предки Либгарда были не немцами, а были шведами. И уже шведской крови там, судя по этой раскладке, оставалась какая-то одна шестнадцатая, может быть. А Кригер был выходец из Днепропетровской области. Действительно, его предки были немцами-колонистами. И когда началась война Либгарду, главному конструктору, было брошено предложение: "вы знаете, нужно от вашего заместителя, Кригера, Анатолия Маврикьвича, избавиться. Мы ведем войну с немцами, нам не нужны агенты фашистов на этом заводе, который имеет военное значение". И тогда Либгард, это было в его характере, так рассказывали мне заводчане, пошел в нужные инстанции, сказал, господь с вами, какой немец, он же еврей. Вы что, уподобляетесь Гитлеру? И вопрос был закрыт, и Кригер остался работать там, хотя он действительно был в дальних корнях немец.
А. ПИКУЛЕНКО И вот у нас Ольга спрашивает по поводу автомобиля "Спутник". Это молчановская разработка, я с удовольствием вспомнил про Молчанова и про этот автомобиль.
Л. ШУГУРОВ Ну, что значит автомобиль "Спутник"? Машина была запланирована для производства в Серпухове как инвалидный автомобиль. Силовой агрегат, предполагали, половинку запорожского двигателя.
А. ПИКУЛЕНКО Два цилиндра.
Л. ШУГУРОВ Два цилиндра. Молчанов был блестящий дизайнер, и машина выглядела, с моей точки зрения, по тому времени, отменной. Но финансы, всякие другие обстоятельства не позволили ее поставить на производство. И вот тогда начали делать эту самую, как она называлась, С3Д мотоколяску.
А. ПИКУЛЕНКО Мотопротез.
Л. ШУГУРОВ Но, тем не менее, машина "Спутник" не пошла в производство, хотя ей сопутствовала большая огласка. Везде писали, говорили, и люди, конечно, хотели бы иметь такую машину, но не судьба. Это беда нашей автомобильной промышленности, далеко не все интересные и красивые по дизайну конструкции мы смогли освоить.
А. ПИКУЛЕНКО Я хочу ответить Марине Васильевне, Марина Васильевна, мы не обходим вопрос цены автомобиля. Ну, вполне понятно, что "Волга" стоит дешевле, чем "Мерседес". Ну, уж, как говорится, каждому то, что он может.
Л. ШУГУРОВ И другое, конечно, есть обстоятельство. Ну, может быть, любви это я громко сказал, но повышенного интереса к "Волге". Иногда злые языки говорят, что это почти грузовик, но это машина действительно прочная, может возить что угодно, не даром она служила в такси, поэтому ее любим.
А. ПИКУЛЕНКО Ну, вот на этом мы и подведем краткий итог нашей программы. До встречи, теперь уже в феврале, Лев Михайлович.