Дорожное строительство в России. - Иван Стариков - Интервью - 2001-10-25

25 октября 2001 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Иван Стариков, заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации.

Ведущая эфира Ольга Бычкова.

О. БЫЧКОВА - Добрый вечер!

И. СТАРИКОВ Здравствуйте!

О. БЫЧКОВА - Номер нашего пейджера 974-22-22 для "Эха Москвы". А речь пойдет о дорожном строительстве и тех материальных последствиях, которые могут возникнуть для автовладельцев. Уже вопрос есть на пейджере, я с него и начну, от Александра Павловича: "Какую нашли новую шкуру, чтобы содрать с автовладельцев?" - рассказывайте про шкуру, пожалуйста!

И. СТАРИКОВ Я сразу хочу сказать, что мы хотим очень дифференцировать количество и толщину сдираемых шкур с автовладельцев в зависимости от размеров их кошелька. Для того, чтобы это пояснить, я бы хотел сказать, что в России протяженность всех видов дорог, т.н. дорог общего пользования, составляет примерно 540 тыс. км. Для того, чтобы они нормально функционировала, экономика России, и развивалась, рассчетно необходимо примерно 1,5 млн., т.е. в 3 раза больше. И мы все с вами, и я, в том числе, автовладелец, автолюбитель, зачастую отъезжая чуть от Москвы, чертыхаюсь, проезжая по нашим городам и весям. Поэтому то, что нам необходимо строить дороги, это одна из бед, и мы ее, наверное, преодолеем. Со второй сложнее, бедой. Поэтому 1,5 млн. км необходимо построить дорог. Но частично эта проблема решается программой, которая недавно приняло правительство, "Дороги России - 21 век". И вторая программа, тоже федеральная целевая, на развитие транспортной инфраструктуры России, где вопросам дорожного строительства отведена самая ключевая роль.

О. БЫЧКОВА - Когда эта программа будет вступать в силу?

И. СТАРИКОВ Эта программа вступает в силу, она до 2010 года, она по сути дела вступает в силу со следующего года. Но в чем вся проблема? Вся проблема в том, что сегодня львиная доля финансирования дорог финансирует за счет т.н. оборотного налога. Оборотный налог, чтобы было понятно всем, это тот самый налог, который платят все, независимо от того, пользуются они дорогами, нет, никогда в жизни за руль не садились и на велосипеде даже не ездили по дорогам. Но они должны этот налог платить. Поэтому с точки зрения рыночной экономики, оборотные налоги это плохо. Их надо отменять. Совокупность всех отмененных оборотных налогов, а это произойдет 1 января 2003 года, примерно 4% от ВВП. Это 200 млрд. дополнительных денег на самом деле, от предприятий. Но если в одном месте прибудет, то в другом убудет. И убудет, безусловно, у дорожников. Поэтому какие источники? Здесь мнения разделились. Одни говорят давайте, мы переложим на плечи автовладельцев. Вроде бы, идея хорошая

О. БЫЧКОВА - Уж более логичная, чем перекладывать это на плечи пешеходов тоже, да?

И. СТАРИКОВ Да, безусловно, это, наверное, более логично. Но я хочу сказать, что для этого, чтобы вот эти выпадающие доходы компенсировать, нужно раз в 35 увеличить сегодняшний сбор. Может быть, для владельца "Мерседеса" это так, 300 долларов примерно, а вот для Павлова, наверное, который ездит на "Жигулях" или на каком-то другом не очень дорогом автомобиле, 9 тыс. рублей в год это приличная сумма, я уж не говорю, что подержанные "Жигули" можно за эти деньги купить, в принципе.

О. БЫЧКОВА - Одну минуту. 9 тыс. рублей это что за цифра? Эта цифра, которую мы будем платить или это цифра, которую вы предполагаете?

И. СТАРИКОВ Нет, это вот то, если мы не найдем других источников, и все равно дороги нужно строить, программу принимать, дороги крайне необходимы России, для экономики это кровеносная система, для экономического организма там, где дорога, там жизнь. Там где нет дороги, там все замирает. Поэтому нужно искать другие источники. Из чего мы здесь исходим? В СФ состоялось заседание группы "Федерация", не далее, чем позавчера, и мы обсудили концепцию финансирования дорожного строительства и дорожного хозяйства. Я хочу сказать, что примерно я вот год в СФ, каждое второе заседание СФ начинается с того, что губернаторы поднимают вопрос о крайне неудовлетворительном вопросе финансирования и содержания дорог. Поэтому эта проблема лежит на поверхности. Что мы предлагаем? Первое подойти очень дифференцированно и ювелирно точно к автовладельцам. Еще раз подчеркиваю: если человек за 100 тыс. долларов может купить себе последний "Мерседес", последней модели, то заплатить 300 или даже 500 долларов в год для него не будет особо обременительно. А для владельца "Жигулей" это будет просто сногсшибательная сумма. Ему остается одно не проходить техосмотр, когда нужно предъявлять справку о том, что уплачен дорожный налог. Поэтому, первое мы, безусловно, подойдем очень дифференцированно. И не произойдет значительного увеличения налога на владельцев относительно дешевых автомобилей.

О. БЫЧКОВА - Т.е. это будет происходить в зависимости от марки машины, которую сегодня предъявляет человек?

И. СТАРИКОВ Мощности автомобиля, года приобретения. Но это тоже, в Москве, может быть, много владельцев дорогих автомобилей, потому что "Мерседесов" в Москве больше, чем в любом другом городе мира, может и так. Но если мы отъедем от Москвы чуть подальше, мы увидим, что на самом деле. Поэтому решить вопрос за счет этого нельзя. И тут вторая часть, которая на самом деле должна соответствовать идеологии структурных реформ российской экономики, которые президент и правительство приняли как программу: тот, кто больше пользуется автодорогами, тот должен больше платить.

О. БЫЧКОВА - А как это определить?

И. СТАРИКОВ Определить это можно, вот тот, кто больше пользуется, безусловно, покупает больше бензина. Поэтому та составляющая, которая сегодня, акцизная составляющая в топливе, маслах, запчастях, шинах, она, безусловно, может и должна быть использована для дорожного строительства. Вот это то самое, когда прямая ответственность финансовая эксплуатанта автомобиля напрямую корреспондируется с его интенсивностью, эксплуатация автомобиля с использованием дорожного полотна.

О. БЫЧКОВА - Идея понятна, будет сейчас выяснять подробности. Тем более что вопросы на пейджер уже активно идут. Напомню его номер: 974-22-22 для "Эха Москвы". Это будет после новостей.

НОВОСТИ.

О. БЫЧКОВА - Мы говорим о дорожном строительстве и о налогах, которые нам, возможно, придется платить за эти строящиеся дороги, уже в самое ближайшее время. Наши слушатели присылают вопросы на пейджер. И вот Эдуард из Красноярска предлагает такие расчеты, согласитесь вы с ними или нет? "Строительство 1 км автодороги шириной 6 м стоит 5 млрд. рублей, а подобных км дорог по городу, краю в России требуются тысячи. Откуда же берутся деньги на строительство и ремонт автодорог?" - он так же говорит, что лично он готов выдать налогами 500 тыс. рублей.

И. СТАРИКОВ Хорошо, что Эдуард достаточно подробно подошел к этому. Но я хочу сказать, что не стоит 5 млрд. 1 км дорог. Если он неденоминированных рублей тогда, наверное, стоит. Эта сумма несколько увеличена. На самом деле, я понимаю суть проблемы, связанной с тем, что для того, чтобы строить дороги, а я назвал, на какие рубежи нам необходимо выйти, есть очень специфичная деталь. Из этих 540 тыс. км протяженности дорог общего пользования 44 тыс. дороги федеральные. Но на эти 10%, даже меньше 10%, 80% всех перевозок, и пассажирских, и грузовых приходится. Вот эту специфику надо учитывать.

О. БЫЧКОВА - Как раз учитывают у нас слушатели специфику, как Алина, например: "Пешеходы тоже пользуются автобусами, троллейбусами, такси, грузовым транспортом. Почему должны платить только автовладельцы?". А Александр сообщает, что никогда не летал на ракете и вряд ли полечу, но космическая программа финансируется государством. Почему же дороги, которые нужны всем, должен оплачивать водитель?

И. СТАРИКОВ Во-первых, государство тратить примерно половину тех средств, которые оно собирает, сегодня в виде оборотных налогов, даже чуть больше, на то, чтобы строить дороги. Поэтому все не перекладывается. И даже в развитых странах Запада государство часть затрат, связанных с дорожным строительством, безусловно несет. Поэтому мы не предусматриваем. Это, на самом деле, 20-30% от необходимых 240 млрд. рублей по программе. Но я вспоминаю закон Паркинсона, потому что, что там греха таить, много злоупотреблений в строительстве дорог, он звучит примерно так, или, как его называют, закон Ресина-Хеопса, меня Владимир Иосифович, наверное, простит, но так уж я прочитал в книжке Юрия Михайловича. Там написано, что ничто никогда не строилось в пределах сметы и в срок. Вот ровным счетом это относится и к дорогам, поэтому здесь необходимы достаточно эффективные методы финансового контроля, проектно-строительная документация, исполнение этого бюджета через органы Федерального казначейства. Поэтому я еще раз подчеркиваю, нам необходимо принимать целый пакет законов, которые сегодня позволят и финансировать дороги. Много говорят о платных дорогах. Я тоже хочу донести, особенно для слушателей "Эха Москвы", крупных городов это будет понятно. Платная дорога становится рентабельной, можно привлечь частные деньги в ее строительство и ее эксплуатацию, когда проходит не менее 30 тыс. автомобилей по участку в сутки.

О. БЫЧКОВА - Для начала, ее надо построить.

И. СТАРИКОВ Да. Вот, построить. Вот, для примера, у нас наиболее напряженный выезд Ярославское шоссе. Особенно летом. Там 80 тыс. в пик в сутки автомобилей проезжает. Вот там можно, на самом деле, привлечь длинные деньги, построить над действующей бесплатной дорогой платную эстакаду, ее соответствующим образом, качество и т.д. Найдутся люди, там, 5-10 рублей заплатят, чтобы быстро домчаться. Но это только выезды из крупных городов. А говорить о том, что мы повсеместно введем платные дороги, это просто не позволяет платежеспособный спрос. Потом, есть закон о дорожных концессиях, объектах придорожного сервиса. Это вот как раз из той серии пула законов, которые необходимо принимать в течение 2002 года.

О. БЫЧКОВА - Сергей готов платить дорожный налог в 300 долларов при условии, что ежеквартально будет видеть отчет Дорожного фонда о произведенных тратах. Резонно, да?

И. СТАРИКОВ Абсолютно резонно, потому что, как всякий налогоплательщик, а государство существует только на деньги налогоплательщиков, т.е. на те деньги, которые оно вынимает из карманов сограждан, и в том числе из кармана Сергея. Он тоже будет платить дорожный налог. Безусловно, он должен знать, как эти деньги были потрачены. Поэтому есть эффективные методы финансового контроля это органы Федерального казначейства, исполнение проектно-сметной документации, и обязательный конкурс подрядных организаций на проведение дорожного строительства. Кто дешевле предлагает, тот получает право тратить ваши деньги.

О. БЫЧКОВА - Тамара предлагает еще один источник: "Почему не увеличить налоги не легковым, а грузовым машинам? От них дороги портятся больше, а грузы, которые они перевозят, наверняка дают прибыль. И надо брать не с водителей, а с предприятий, которые на этом зарабатывают"

И. СТАРИКОВ Очень хороший вопрос. По той простой причине, что действительно есть автомобили грузовые, в которых лошадиные силы, допустим, в 2 раза меньше, чем у дорогого "Мерседеса" - у того 400 лошадиных сил, а тут 200. Хотя осевая нагрузка, понятно, и дороги разбивает больше. Но здесь надо подойти дифференцировано, потому что те автомобили, которые т.н. дальнобойщики, которые пользуются междугородними или даже межгосударственными дорогами федерального назначения, они зарабатывают приличные деньги, чего греха таить, на них можно. А те автомобили, которые карьерный песок, щебень возят в пределах, на каком-то определенном, достаточно коротком плече, я думаю, что здесь необходима ювелирная работа. И мы рассматриваем сегодня увеличение платежей, в том числе, исходя из осевой нагрузки, т.е. из грузоподъемности автомобиля.

О. БЫЧКОВА - Для чего, еще один вопрос, который касается платных дорог, вводится плата за дороги? Людмила Михайловна пишет: "Недавно ехала в Воронеж, кусок дороги, 18 км, платный, ни освещения, никаких удобств, за что берут деньги?"

И. СТАРИКОВ Наверное, плохо, если платный участок дороги не отличается от бесплатного. Это, безусловно, не должно быть. И я сказал о том, что принятие закона о платных автодорогах, наверное, законодательно должны быть обусловлены определенные требования к платным дорогам, чтобы гражданин знал, что если он заплатил, а участки не обеспечены в соответствии освещение, хорошее покрытие, разметка, знаки и т.д., то он может обратиться в суд и взыскать ущерб.

О. БЫЧКОВА - Давайте сделаем вывод промежуточный: что уже делается законодателями для того, чтобы все-таки решить проблему более справедливо? И что должно быть сделано в самое ближайшее время?

И. СТАРИКОВ В самое ближайшее время законодателям необходимо отчетливо понять, что пойдет 2002 год, время достаточно быстро летит, и мы должны к этому времени выдать пакет законов, уже прошедших ГД, СФ, и к концу 2002 года чтобы у нас было достаточно четкая система финансирования дорожного хозяйства и дорожного строительства в России. В этом и целый пакет законов о финансировании, о дорогах и дорожном хозяйстве России, о платных дорогах, дорожных концессиях, изменения в налоговый, бюджетный, таможенный кодекс должны быть внесены для того, чтобы это не оказалось громом с ясного неба с 1 января 2003 года.

О. БЫЧКОВА - Должны выдать законы. А готовы это сделать?

И. СТАРИКОВ Да. Группа "Федерация", членом которой я являюсь, в СФ сразу после Земельного кодекса обратилась к этой проблеме немедленно. Состоялось заседание группы, где мы в основном одобрили концепцию, приглашали экспертов, специалистов Минтранспорта, возражений особых не услышали. И дано конкретное поручение в оставшиеся 2 месяца до конца 2001 года эти законопроекты оформить и внести в порядке, установленным законом, законодательной инициативы.

О. БЫЧКОВА - Еще один вопрос возникает. Сейчас принимается активно Земельный кодекс, идет над ним работа. Уже что-то принято. Был большой скандал, большой шум поднимали коммунисты. Ведь все равно рано или поздно этот земельный вопрос будет решен. Не на те маленькие проценты, как сейчас, а весьма значительно, еще не в 100%-ной степени. Насколько все это может повлиять на стоимость дорог?

И. СТАРИКОВ Земельный кодекс принят, 10 октября СФ проголосовал за Земельный кодекс, за его введение. Это был судьбоносный день для России, потому что история принятия Земельного кодекса практически с 1990 года началась, после соответствующего закона еще Верховного совета РСФСР о земельной реформе. Я достаточно хорошо знаю содержание Земельного кодекса, поэтому первое, чтобы мне хотелось сказать, развеять это те мифы, которые, к сожалению, пользуясь незнанием населения, мало кто прочитает 160 страниц убористого текста, изобилующего специальными терминами, несколько мифов, которые возникали и будоражили население. Во-первых, 2% земель это земли города, связи, земли иных поселений, промышленности, транспорта, связи. Но оттуда собирается сегодня 90% всего земельного налога в стране, с этих земель. Второе эти земли, примерно 75-80% всех инвестиций туда приходят. Для экономики это крайне важно. Дальнейшее промедление чревато было для экономики России. Существует теневой земельный рынок, на этом наживается масса дельцов теневой экономики, я уж не говорю, что криминал расцвел пышным цветом.

О. БЫЧКОВА - Но все равно существует этот рынок.

И. СТАРИКОВ Введение Земельного кодекса в значительной степени печальный день для очень многих чиновников. Уже те злоупотребления, которые можно было допускать, будет уже просто допускать нельзя. Категорически не согласен с тем, что землю под многоэтажными домами кто-то скупит, за счет этого увеличится аренда земли, соответственно, перейдет на квартплату. Все это чистое вранье по одной простой причине исключительное право на этот земельный участок имеют владельцы квартир, на которых расположены эти многоэтажные дома. И никто другой. Никто не делит по долям и т.д., в кодексе это четко прописано. Кодекс не касается земель сельскохозяйственного назначения. Мы отдельно закон будем готовить. Кодекс не касается недр. Если на участке, который купили, вдруг находят нефть или газ, то действует закон о полезных ископаемых. Не может быть владелец этого участка собственником недр. Он может пользоваться общераспространенными ископаемыми песок, щебень, вода, даже известняк туда не попадает. Это вот тоже еще такой крайний миф, который сильно муссируется. Поэтому принятие Земельного кодекса в значительно степени позволит привести к публичной части земельные сделки, избежать злоупотреблений и значительно пополнить бюджет России, я в этом убежден.

О. БЫЧКОВА - Но складывается впечатление, что все-таки все эти важные детали не разъясняются в нужной степени.

И. СТАРИКОВ Вы абсолютно правы. Здесь вот тот самый закон, когда он имеет огромное значение, в том числе, он был очень политизирован, в политическую плоскость уведен. Я когда со своими оппонентами начинаю разговаривать по Земельному кодексу, я говорю вы читали или нет? если не читали, то давайте, наверное, мы разговаривать не будем. Либо прочитайте. Но я прекрасно понимаю, что рядовому гражданину одолеть Земельный кодекс крайне сложно, для этого надо быть более-менее подготовленным человеком, в первую очередь с точки зрения юридической. Поэтому необходимо правительству, законодателям, органам власти на местах сделать, ну, перевести на простой русский язык эти 160 страниц, сделать брошюру, и, если хотите, потратить на это деньги из бюджета и донести до каждого гражданина основные положения содержания Земельного кодекса. Это крайне важно, это в значительной степени позволит и успокоить ситуацию, с одной стороны, с другой стороны, гражданин будет знать свои права. Например, то, что если земли, которые он хочет приобрести, не изъяты из оборота или не ограничены в обороте, то ему не имеют права отказать. В течение 14 дней ему обязаны выдать решение, сказать, что дают, и если отказывают, то на каком основании. А в течение 7 дней, в кодексе написано, выдать соответствующее свидетельство собственности. Нет этого сейчас, он может годами ходить, соответственно, с него будут вымогать взятки, поборы и т.д.

О. БЫЧКОВА - Но все-таки, когда земля будет продаваться и покупаться легально, по-настоящему, по закону, насколько стоимость дорог, которые лежат на этой земле, может измениться? И эта стоимость ляжет на наши кошельки.

И. СТАРИКОВ Безусловно, те дороги, которые будут проходить и уже проходят по, то это, безусловно, приведет к увеличению. Но здесь в данном случае есть ряд ограничений использования собственником своих прав, т.н. серветуты, частные и публичные. Поэтому это будет незначительно. Но это в значительной степени позволит нам устаканить соотношение, которого пока нет.

О. БЫЧКОВА - Я благодарю вас! В студии "Эха Москвы" был Иван Стариков, заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации.