Эпопея с повышением пошлин на подержанные иномарки продолжается... - Олег Осипов - Интервью - 2001-10-13

13 октября 2001 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" программа "Парковка"

В гостях - Олег Осипов - главный редактор "Автомобильных известий".

Эфир ведут Сергей Бунтман и Александр Пикуленко.

С. БУНТМАН Мы намеревались и намереваемся поговорить о повышении пошлин. Мы во многих программах и многие этим занимались, и мне довелось даже с такими компетентными людьми, как Хрюн и Степан, об этом поговорить. Как обстоят дела на сегодняшний день, и что все-таки это значит для прогрессивного человечества? Вы не смотрите друг на друга, а лучше расскажите людям, как вы это видите.

А. ПИКУЛЕНКО Олег у нас... все-таки "Известия" - это такой официоз, такая аналитика, много страниц умного текста. Он уже все это прошел, он нам сейчас и доложит.

О. ОСИПОВ Прежде всего, надо честно признать, что окончательные ставки ввозных налоговых пошлин еще неизвестны. И все наши правительственные чиновники как партизаны на допросе молчат, и не дают...

С. БУНТМАН Называй только свой номер, имя и фамилию?

О. ОСИПОВ - Тем не менее, то, что удалось на последний момент узнать, эти пошлины все-таки будут приняты непременно, как сказал помощник министра финансов Геннадий Ежов. И они будут достаточно серьезными. Причем речь идет о пошлинах на ввоз подержанных иномарок не только старше 7 лет, но и старше 3 лет. По традиции, у нас считаются новыми автомобили до трех лет. Значит, на все. Но если от 3 до 7 лет эти ставки увеличиваются примерно в 1,7 раза, то старше 7 лет от 3,5 до 4 раз. То есть, по существу, выставляется барьер на пути подержанных машин.

С. БУНТМАН Но ведь кричат, что это так здорово, что не будет у нас старых машин, будут все абсолютно новые, и в основном отечественные.

О. ОСИПОВ Это не может быть по определению так. Потому что отечественные заводы все, что производят, продают до последней машины. Они не в состоянии выпустить больше, чем выпускают сейчас. Это объективный факт. И таким образом, дефицит на рынке покрывается за счет импорта новых и подержанных иномарок. Мы ввозим в год, - в этом году можно говорить смело, что подержанные иномарки - это машины старше 3 лет где-то порядка 300-350 тыс. Если мы поставим барьер, то на рынке возникнет пустота. Рынок пустоты не терпит. Стало быть, она чем-то должна будет заполнена. Наши производители заполнить эту дыру не могут. Но разумеется, будут ввозиться машины, дефицит не будет составлять таких цифр, 300-350 тыс. По нашим расчетам, дефицит составит где-то 100-150 тыс. машин.

С. БУНТМАН А как, не будут ввозиться, но они будут стоить дороже?

О. ОСИПОВ Уже это реальность сегодня, уже дорожают подержанные машины на рынке. Наши пока не дорожают, слава богу, особенно. Но на 5 тыс. последний раз "Жигули" поднялись.

С. БУНТМАН Это не предел, я думаю, это еще не все. Наверное, подорожают, чтобы подтянуть их?

О. ОСИПОВ Я беседовал как раз, у меня в первом номере беседа с Владимиром Васильевичем Каданниковым. Во-первых, он утверждает, что никакого отношения к повышению пошлин не имеет "Автоваз" и никогда с подобными инициативами не выступал. И у меня нет оснований ему не верить. Во-вторых, он говорит, что дорожать "Жигули" не будут, во всяком случае, в связи с ростом пошлин. Они дорожают по другим причинам. Потому что дорожают компоненты, материалы, энергия в будущем году. Но это никак не связано с пошлинами. И кроме того, чего-то нигде не было слышно, чтобы выручка, полученная от повышения пошлин, направлялась на развитие автопрома. Фискальные меры сами по себе, автопром сам по себе. Эти вещи никак не связаны.

С. БУНТМАН Если не автопроизводители, кто ж тогда придумал эту историю с повышением пошлин?

О. ОСИПОВ Вообще говоря, всех автопроизводителей равнять нельзя. Кто-то выступает и за. Во-вторых, с моей точки зрения, это, прежде всего, родилось в правительстве. Эта идея родилась немедленно после встречи президента с автомобильными нашими промышленниками. Из всего огромного комплекса мер, который там обсуждался, почему-то, по нашей доброй традиции, вычленено только одно, и только повышение пошлин. О чем, кстати говоря, мне неизвестно чтобы просили сами заводы. Вот такая история. И государство можно понять. Оно исходило при этом из нескольких вещей. Первое - это доклад ГИБДД о том, что якобы большинство дорожно-транспортных происшествий происходит по вине иномарок подержанных. Второе это боязнь загрязнить экологию, поскольку они отравляют ее больше, чем наши. В связи с тем, что Евросоюз принял директиву о повышении ставок на утилизацию машин, вроде как немедленно хлынет поток этих самых подержанных машин в еще большем объеме в Россию. И, наконец, третье, что говорят в правительстве по этому поводу, - это то, что надо поддержать отечественный автопром.

С. БУНТМАН Я думаю, что здесь можно так: поставьте в любом порядке, это называется, приоритеты. Саш, как кажется тебе?

А. ПИКУЛЕНКО Мне давно уже кажется, что старые иномарки... давайте возьмем старше 7 лет, хотя я бы взял машины старше 10.

С. БУНТМАН Здесь просит полезного совета Андрей. Он хочет приобрести "Ауди" 85 года. Я посчитал на калькуляторе, это больше 7 лет.

А. ПИКУЛЕНКО Машины старше 10 лет, я считаю, что просто опасны на дорогах в основной своей массе. Почему? Потому что человек, который согласен заплатить за свою машину немного денег, у него обязательно их не будет на то, чтобы ее нормально эксплуатировать. То есть он не в состоянии будет своевременно менять детали на этой машине, которая к этому времени пробегает порядка 200, а иногда 250 тыс. И соответственно, она становится опасной. Уважаемые коллеги наши из журнала "За рулем", у них есть привычка написать, как приспособить тормозной шланг на "Вольво" от автомобиля "Москвич". Я считаю, что это настолько криминально, что передать это невозможно. Потому что при современном потоке такой товарищ, приспосабливающий, а у нас ведь приспосабливают все, эта категория автомобилей опасна. Автомобили от 3 до 7 лет - это замечательные автомобили. Их можно ввозить, на них можно ездить. Тут, при таком повышении, как сказал Олег, я бы очень здорово задумался, стоит ли мне покупать машину старую, то есть от 3 до 7 лет, или, наверное, я бы уже пошел и купил машину, скажем, что предлагают на рынке, в этой же цене, но классом ниже, но новую.

О. ОСИПОВ А где ее взять?

А. ПИКУЛЕНКО Слава богу, дилеры у нас в ценовой группе, начиная с 8,5 тыс.

О. ОСИПОВ А если у вас 5 тыс.?

А. ПИКУЛЕНКО А тогда советский автомобиль.

О. ОСИПОВ А советских автомобилей не хватает. У меня несколько иная точка зрения. Во-первых, если будет минутка, я хотел бы еще сказать о том, чем на самом деле может быть мотивировано повышение пошлин. И такие поводы есть, но их просто скрывают. А что касается старых иномарок, это очень спорный вопрос. Мы говорим об иномарках старше 7 лет. Как правило, это АБС, это катализатор и т.д.

С. БУНТМАН От 7 до какого предела?

О. ОСИПОВ До 10 лет. 10 лет назад начали выпускать достаточно современные автомобили, которые мы пока сегодня еще не можем освоить. Уж точно, что они меньше отравляют окружающую среду, чем некоторые, сходящие с конвейеров наших заводов сегодня. И это факт. Но главное не в этом. Главное в том, что запчасти, если у человека нет возможности чинить старую иномарку, нет возможности чинить и новые "Жигули". Кроме всего прочего, у нас сейчас, я беру Москву, запчасти на подержанные иномарки иногда дешевле, чем на "Жигули", просто потому, что много очень разборок.

А. ПИКУЛЕНКО Это тоже запчасти опасные... ну что, на разборке? На разборке можно взять деталь генератора. Но можно ли взять суппорт тормозной, и будет ли он действительно исправен?

О. ОСИПОВ Проверьте.

С. БУНТМАН То есть части б/у получаются.

А. ПИКУЛЕНКО Да, но это вопрос тоже очень спорный.

О. ОСИПОВ А можно, я один вопрос задам? Саша, Вы ездите по Москве, Вы чувствуете опасность от иномарок? Вы видели когда-нибудь такие ситуации? Или Вас больше заботят "Газели" или "Волги"?

А. ПИКУЛЕНКО Нет, ведь дело в том, что вопрос в езде это одно дело. Я просто знаю, в каком состоянии иногда приходят иномарки на сервис. Умельцы народные, иногда посмотришь на иномарку, вручную выточенные колодки, переделанные из жигулевских, меня, например, в этот момент берет тихий ужас. Когда в потоке, это не всегда заметно.

С. БУНТМАН Мне кажется, что здесь проблема чуть смещена, у нас не смыкающиеся такие вещи. Да, опасность иномарок и я чувствую, это которые подставами занимаются. И они в основном с такой вмятинкой, которая потом вырастает в их глазах в неизвестно что. Нет, не знаю. В основном от людей чувствуется опасность, как люди эксплуатируют скрыто, о чем говорит Саша, ремонтируют неизвестно как, неизвестно в каком состоянии их содержат, или водят неизвестно как.

А. ПИКУЛЕНКО Это другое.

О. ОСИПОВ Есть в этом сермяжная правда, есть проблема. Но очень любопытно решать проблему технического состояния с помощью пошлин. Согласитесь, это как-то необычно. Может быть, решать ее с помощью нормальных техосмотров, проверок состояния, и уж никак ни с помощью пошлин. Так, как в других странах.

С. БУНТМАН Олег, наверное, это попытка, как очень часто бывает, подрубить проблему под корень, причем "умри все живое".

А. ПИКУЛЕНКО Притом, запретительные пошлины не только прерогатива нашей страны. Есть ряд стран, где пошлины очень же... возьмите такую страну как Норвегия, я уж не говорю о Сингапуре, где вообще невозможно ввезти свободно автомобиль, не заплатив чуть ли не четыре его стоимости.

С. БУНТМАН Это все же другого качества проблемы. Китай давайте сейчас в стороне оставим. Там тоже своя, кстати, любопытная политика на автомобили.

А. ПИКУЛЕНКО Да, так же, как сейчас в Индии. Индия стремительно развивает внутренний автопром. Я тут к удивлению узнал, что они построили семь заводов. Индийцы... в моем понятии там была "Махиндра" и еще три фирмы, собирающие на коленке. Сейчас там строится большое количество заводов. Может, вот такой вариант. Опять же возьмем вариант со Всеволожском. Они до сих пор не могут собрать себе поставщиков, чтобы обеспечить 50% комплектующих.

О. ОСИПОВ Во всяком случае, боковые стекла они уже заказывают.

А. ПИКУЛЕНКО Волжский завод один на всю страну.

О. ОСИПОВ - Это огромная проблема.

С. БУНТМАН Мы сейчас ходим, ходим, мне сейчас хочется, Олег, чтобы Вы минуту, которую Вы просили, можно и больше, на то, что Вы хотели сказать о тех причинах повышения пошлин, которые Вам кажутся реальными, и которые остаются скрытыми.

О. ОСИПОВ Перед этим я бы хотел сказать, что дело в том, что у нас, в отличие от Сингапура и других стран, не предлагаются автомобили во всех классах. Мы производим автомобили, по существу, в одном классе. И только "Жигули".

А. ПИКУЛЕНКО В трех.

О. ОСИПОВ "Москвич" всерьез мы не рассматриваем. 358 автомобилей в этом году. А "Волга" уменьшила объемы, то есть все равно не хватает машин. Но на самом деле есть причины. И я думаю, что в следующем номере мы об этом попытаемся рассказать. Это цены на электроэнергию. И тогда пошлины можно рассматривать, как действительно защиту отечественного производителя. То, что "Жигули" за 7 тыс. никто не будет покупать. Это понятно. И это, действительно, может быть одной из реальных причин. Но докопаться до сути, чем же это мотивировано, очень трудно.

С. БУНТМАН Но объясните цепочку, от электроэнергии до пошлин.

О. ОСИПОВ Пожалуйста. Допустим, 5% стоимости автомобиля - это черный металлопрокат. 12 это цветные металлы, алюминий и т.д. Повышаются на 12-30% цены на материалы, естественно, повышают отпускные цены на "Жигули", они не могут этого не сделать. Нельзя же торговать себе в убыток. Но, вообще говоря, по большому счету, если задумываться об отечественном автопроме, его поддерживать, безусловно, нужно. Ни в коем случае не пошлинами. Надо всерьез рассматривать налоговую политику, предусматривать какие-то возможности кредитные. У нас же невозможно взять кредит. Все идут на Запад, и государство не дает гарантии. Поэтому "Автоваз" в очень сложном положении, как наш крупнейший производитель. В общем и целом у меня складывается ощущение, что стратегии не существует нормальной, проработанной на правительственном уровне. Никто всерьез это не понимает. А если понимает, то не делает. Вот к такому выводу я вынужден прийти сейчас. Может быть, кто-то найдется, кто это все оспорит. Но ситуацию с автомобильным рынком и отечественным автопромом нельзя никаким образом регулировать с помощью пошлин только.

А. ПИКУЛЕНКО Я хотел небольшую реплику. Я понимаю, что, конечно, это не для всех, но по поводу того, будут ли покупать, если будет дороже 7 будет стоить автомобиль. Не далее как завтра нам будет предоставлена возможность, мне и Сергею Асланяну, проехаться на "ВАЗ 2112" стоимостью в 19 тыс. долларов.

О. ОСИПОВ Супер.

А. ПИКУЛЕНКО Человек его приобрел, и желает поделиться с нашей программой "Гараж", он нам предоставляет возможность поехать. И больше того, он нам предложил, говорит: "вы можете взять любую машину такой стоимости, и мы сравним наш "ВАЗ 2112" и любую иномарку". Мы поговорили, нам дали.

С. БУНТМАН Напомни, Саш, какие в этом ценовом коридоре находятся автомобили.

А. ПИКУЛЕНКО Я не хочу делать завтра сюрпризы человеку. Мы договорились с нашими друзьями, нам предоставили трейдеровскую машину "Субару Импрезо Турбо" 98 года с пробегом 70 тыс. км стоимостью в 19 тыс. долларов. В этой же цене находится "Ситроен Косара", базовое "Пежо 307" гораздо дешевле стоит, это уже хорошо навернутое "Пежо". Это "Шкода Октавия". Это "Фольксваген Гольф". Практически весь гольф-класс в этой ценовой группе лежит, в этих 19 тыс. Почему меня это заинтересовало? Просто появилась возможность то, что мы сейчас говорим, сравнить две машины: топ-версия отечественного производителя и подержанную иномарку младше 7 лет. О результате мы расскажем в нашей программе "Гараж". Но просто как факт, то есть какая-то категория людей, которая за такие деньги готова приобрести отечественный автомобиль. А уж за 7 тыс...

О. ОСИПОВ Что ж, это интересно.

С. БУНТМАН Олег, вы считаете, что просто люди, которые имеют, лишатся выбора, если будут больше 7 тыс. стоить вазовские автомобили, и они просто теряют возможность иметь автомобиль? Или им что нужно будет делать?

О. ОСИПОВ Во всяком случае, выбор будет очень сужен. И наш автопарк в результате введения этих пошлин немедленно, будет безумно стареть, очень стремительно. Он и так старый, как ни в одной другой стране. Не считая Иран, каких-то крайних вещей. И он будет стареть еще больше, потому что человек, который мог купить себе чуть получше машину, будет вынужден выжимать из старой все, что только можно. Вот тогда ГИБДД было бы интересно заслушать по этому вопросу, что же действительно будет на дорогах происходить.

С. БУНТМАН В общем, мы фиксируем обратный эффект.

А. ПИКУЛЕНКО Кстати, придорожные милиционеры, как всегда, занимаются не тем, что нужно делать. Они выявляют какие-то странные вещи вместо того, чтобы организовать движение, нормальный техосмотр и прочие действия сделать.

О. ОСИПОВ Совершенно правильно. Они выполняют, очевидно, заказ.

С. БУНТМАН А кого заказали, интересно.

О. ОСИПОВ Заказали статистику.

С. БУНТМАН Да. Кстати, здесь о том, что вычислить, Антон задает вопрос, как конкретно посчитать все таможенные платежи после введения новых правил, и как они считаются сейчас, какова тут система. Я думаю, мы оставим эту проблему на время после кратких новостей, когда мы продолжим нашу встречу на "Парковке".

-

С. БУНТМАН Вопрос, на котором мы сосредоточили свое внимание и отложили ответ, выглядел так. "Скажите пожалуйста, как конкретно посчитать все таможенные платежи после введения новых правил, и как они считаются сейчас?" спрашивает Антон. Есть ли возможность ответить на этот вопрос?

О. ОСИПОВ Есть, конечно. Правда, я не знаю, насколько это возможно воспринять на слух.

С. БУНТМАН Чтобы понятно было.

О. ОСИПОВ Сейчас действуют такие правила. Юридические лица обязаны растамаживать иномарки, уплачивая пошлину в размере 25%, плюс НДС, плюс акциз. Физические лица могут поступать также, либо платить единый платеж, исходя из определенной ставки за каждый кубический сантиметр объема двигателя. Последняя схема оказывалась в большинстве случаев намного выгоднее. Ее использовали, чего таить, очень многие импортеры. Согласно предлагаемым правилам, обе схемы сохранятся для автомобилей в возрасте от 3 до 7 лет. То есть, понятно, что есть ставка. Сейчас она составляет на автомобили с двигателем от 1 до 1,5 литров 0,5 евро, будет составлять 0,75. От 1,5 до 1,8 с 0,45 повышаться будет до 0,8. То есть ввозите машину, есть единая ставка на каждый кубик. Допустим, 0,45 сейчас. Умножаете просто на 1600, условно говоря, и получается тот платеж, который вам нужно внести в кассу, в казну.

С. БУНТМАН Хорошо, спасибо, ответили на этот вопрос. Я говорил, что можно задавать вопросы обо всем, о чем только можно, в этой части нашей программы. Предложение от Петра: "Не пора ли отменить техосмотр и заменить его хорошим техобслуживанием?"

А. ПИКУЛЕНКО Вы хотите лишить большого куска хлеба любимое ГИБДД.

С. БУНТМАН Ладно, а если без хлеба?

А. ПИКУЛЕНКО Нет, техосмотр нужен. Единственное, что его должна производить структура, независимая от спецов по техобслуживанию. Я бы вообще вывел в отдельную структуру техосмотр, так, как сделано в Германии.

С. БУНТМАН Отдельную от чего?

А. ПИКУЛЕНКО От ГИБДД, совершенно независимую. Есть специальная структура, которая этим занимается. Кстати, в Германии эта схема работает очень хорошо. А в Бельгии, где та же самая дорожная полиция, абсолютно так же, как у нас. Там тоже буквально 1,5 года назад провели журналисты исследование, бельгийские, и оказалось, что там то же самое, не посмотрели, не увидели, недоглядели.

С. БУНТМАН Я не знаю, даже как. А как во Франции кружочек получают?

А. ПИКУЛЕНКО Во Франции не знаю, не получал.

С. БУНТМАН Надо спросить как-нибудь. Как Вы считаете, Олег, что здесь можно сделать с техосмотром и техобслуживанием? Вообще, как эта система должна работать?

О. ОСИПОВ Саша совершенно прав. Тут должна быть независимая структура. У нас любая независимая структура немедленно становится подконтрольной.

С. БУНТМАН Тут начнется такая многоступенчатая система. Как она может работать, и как на ней можно работать, если она не делает определенных...

О. ОСИПОВ Сейчас наш автолюбитель руководствуется в большинстве случаев здравым смыслом. Люди, насколько я замечаю, начинают понимать, что нельзя ездить на автомобилях неисправных, в Москве просто невозможно. Так что здравый смысл замещает нам пока, на сегодняшний день...

А. ПИКУЛЕНКО Потом, просто дорого становится ездить на неисправном автомобиле. Когда ты немножко замнешь окружающего, если у тебя повело вправо...

О. ОСИПОВ Абсолютно так.

С. БУНТМАН То окружающие тебе выставят очень большой счет. Вопрос общего характера сначала, от Ивана из Красноярска. "Какой марки и модели лучше купить автомобиль для надежной, безопасной, экономичной поездки по России. Неважно, какой цены, пусть даже дорогое". Иван, Вы не знаете, на что идете. Сейчас Вам такое предложат...

А. ПИКУЛЕНКО Вообще, я могу сказать, что, по моему опыту, я немало поменял автомобилей, но оптимальный вариант для эксплуатации в России - это "Субару".

С. БУНТМАН А если отвлечься?

А. ПИКУЛЕНКО А если отвлечься и выехать километров за 300 от Москвы в Тамбовщину, тогда "Нива".

С. БУНТМАН А если Ивану наоборот, с другого конца?

А. ПИКУЛЕНКО - Все равно "Нива". Правда, с Красноярском сложности. Мне рассказывали, что уж очень они дорожают за счет перевозки, наши автомобили, в европейской части сделанные. Там чуть ли не вдвое увеличивается цена при транспортировке. Да, Олег?

О. ОСИПОВ Наверное.

А. ПИКУЛЕНКО - Поэтому они вынуждены, несчастные, ездить на старых японских автомобилях. Это бедствие какое-то.

С. БУНТМАН Если очень старые.

О. ОСИПОВ У них ресурс где-то миллион километров.

А. ПИКУЛЕНКО Насчет миллиона я не знаю, но реально 300-400 тыс. км японские автомобили все-таки... А дальше они ломаются и разваливаются.

С. БУНТМАН А вообще, интересно, наш автопром, если абстрагироваться от пошлин, таможен и происков резидентов, защити нас, сударь-батюшка, думали ли они о том, что цена очень большая, и основная автомобильная промышленность сосредоточена здесь, до Урала, с Запада, чтобы не возить черт знает куда, может, все-таки их собирать, относительно дешевые автомобили, все-таки за Уралом, где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке? И там бороться таким порядком, конкурировать хотя бы?

О. ОСИПОВ Так ведь нет проблем. У "Автоваза" есть возможности поставлять комплектующие, машины-комплекты, как он сейчас поставляет в Эквадор, в Казахстан и т.д. Весь вопрос в том, что нужно создать условия, хотя бы приемлемые, и для "Автоваза", и для иностранных производителей, которые могли бы вкладывать деньги в эту промышленность. Понятно, что автопром - это локомотив экономики. Прошу прощения, что я эту банальность произношу. Не будем же мы на нефти, на лесе, на газе жить, надо что-то делать. Значит, надо поддерживать, создавать климат. Конечно, это труднее, чем повышать пошлины. Но это абсолютно неизбежный процесс. Создавать производство комплектующих. Вот в чем проблема. Кузова еще можно нашлепать, закупить линию в Германии и варить их. Или прессы старые, от "Опель Астра", что собираются сделать совершенно верно. Но надо же начать производить двигатель какой-то, который хотя бы нормам "евро-2" отвечал.

С. БУНТМАН Не говоря уже о "евро-3".

О. ОСИПОВ До "евро-2" тольяттинцы дотянули все-таки движок. И к слову сказать, между прочим, об этом как-то мало говорят, но в этом году ведь "Автоваз" выпускает 450 тыс. машин, это больше половины от производственной программы, с катализаторами. Это очень важный шаг. Другое дело, что где-нибудь в том же Красноярске, первое, что делает человек, он вырезает этот катализатор. Потому что он там днем с огнем неэтилированные бензины не сыщет. То есть тут комплексная проблема.

С. БУНТМАН А где наши гордые нефтяники, которые у нас и флагманы, и лоцманы?

А. ПИКУЛЕНКО Они здесь, все в европейской части. И там, на Западе тоже.

С. БУНТМАН Как Вы сказали, локомотивы пока этой промышленности. Нефтяники у нас...

О. ОСИПОВ Вообще говоря, нефтяники, между прочим, утверждают, что 80% бензина в России не этилировано. А ведь они не могут осуществить контроль до конца, до крана. Это, вероятно, не их задача.

А. ПИКУЛЕНКО Нефтяники ловчат еще тем, что прямоперегонный бензин дают. Это то, на основе чего фальшивку делают массовую. Это второй бич. Он им выгоден, он безакцизный. Поэтому есть лазейка на этом участке. Почему у нас много липового бензина, некачественного. Меня немножко еще большая проблема тут смущает, поскольку мы как-то потеряли одну такую вещь. У нас в последнее время наша наука, автомобильная, как-то все тихо умирает. Дело в том, что страна у нас огромная. И скажем, комплектующие, поставили бы завод в Чите, даже не поставили, восстановили, и делали бы северные варианты. Но давно уже никто не разрабатывает комплектующие для условий Крайнего Севера, и никто их не производит. Никто не разрабатывает машины для условий Крайнего Юга.

С. БУНТМАН А заказ есть на такие разработки? Вот в чем дело. Вот, ты сядешь, будешь разрабатывать.

А. ПИКУЛЕНКО Какой-то внутренний заказ есть.

С. БУНТМАН Просто из голого энтузиазма, или потому, что тебе хочется разрабатывать.

А. ПИКУЛЕНКО Я даже не знаю, кто это должен делать, заводы должны делать такой заказ? Тогда государство должно их поддерживать в этом. Ведь любая научная разработка...

С. БУНТМАН В общем, какой-то должен быть. Учитывая спрос, человека должны побудить к тому, чтобы он этим занимался. А как Вы считаете, Олег?

О. ОСИПОВ У нас, вообще говоря, много чего не разрабатывают. И не только автомобили.

С. БУНТМАН Как пример, и достаточно важный.

О. ОСИПОВ Да. Мы не можем сейчас создать ничего нового в комплектующих. Я думаю, что так и есть, без западных технологий. Это будет абсолютно ненужная вещь.

С. БУНТМАН Без западных или в каком разрезе? Потому что они западные, или потому, что нам надо все-таки унифицировать технологии?

О. ОСИПОВ По двум причинам. Во-первых, потому что мы отстали лет на 15, это уже все признают точно. Чего создавать колесо, тормозной суппорт, любимый Сашей, если уже созданы нормальные разработки, и их надо просто внедрять? И к тому же ведь производители согласны производить комплектующие. Вообще говоря, если позволите, смешная такая штука. Нельзя же себе представить, что цивилизованный Запад будет варить сталь, делать прокат, штамповать кузова, а мы будем в белых перчатках все время собирать и продавать. Как раз логичнее представить наоборот. И западные производители к этому готовы. И они хотят сюда вкладывать деньги, и уже есть примеры, робкие. Но им чрезвычайно трудно это делать, в силу климата инвестиционного, прежде всего, в силу того, что нет поддержки ни на каком уровне. Во-вторых, у нас выступает "Автофрамос". Он подписал инвестиционное соглашение, это "Рено". Они вложили 170 млн. долларов в этот проект. Со своей стороны, он утверждает, что выполнили обязательства. И он все эти два года ведет жесткую борьбу с пожарниками. Он их боится больше всего сейчас, по-моему. Он не может получить режим свободного таможенного склада, который предусматривается в инвестиционном соглашении. При этом стоит заметить, что ведь 50 на 50. Ведь 50% принадлежит правительству Москвы. Ноль эмоций, ноль поддержки.

С. БУНТМАН Да. А сейчас, может быть, все-таки как-то сдвинется все сверху. Потому что сейчас на волне такой радости, всеобщего единения, и даже чуть раньше, стали говорить все более настоятельно о едином экономическом пространстве. И все говорят, что начало этого единого экономического пространства с Европейским союзом - это унификация очень многих вещей: и законодательных, и правил, потом уже и технологии, и т.д. Может быть, кто его знает. Я не могу здесь ничего не сказать. Я думаю, что никто из нас не может ничего сказать.

О. ОСИПОВ Делается кое-что. Нам же всегда кажется, что делается чрезвычайно медленно, нам бы хотелось быстрее. Вообще говоря, мы не можем быть в стороне от глобализации автомобильного производства. Глобализацию нельзя отменить, это как весна, которая сменяет зиму. То есть это просто объективный процесс. Поэтому мы либо входим в эту систему мирового производства автомобилей, либо мы выпадаем из нее навсегда. Нам важнее на "Автовазе" делать не столько новые автомобили, сколько одну фару, но для всех производителей автомобилей в мире. Тогда это будет на самом деле подъем.

С. БУНТМАН Давайте ответим на несколько конкретных и достаточно узких вопросов в конце нашей передачи. Здесь просят мнение о нескольких автомобилях. "Ваше мнение о "Фиате Толедо"? Александр".

А. ПИКУЛЕНКО "Фиат Толедо" - неплохой автомобиль, но по современной жизни уже устаревший, и морально, и физически.

С. БУНТМАН А "Рено Кангу"? Что думаете, господа?

А. ПИКУЛЕНКО Замечательный автомобиль, невостребованный немножко на нашем рынке. Непривычно, все-таки у нас каблучок универсальный, на все случаи жизни. Потому что как-то несолидно считается, такой автомобиль, каждый день ездить на работу. Это воспринимается как автомобиль на дачу.

С. БУНТМАН В этом мы не одиноки. Он не нашел суперширокого применения, и в какой-то городской жизни. Он немножко все-таки ощущается, и во многих семьях, для кого он предназначен, такой, с этой своей дверью, со всеми дверками...

А. ПИКУЛЕНКО На Западе молодежь его очень любила, когда надо много пихнуть и поехать куда-нибудь, велосипед...

С. БУНТМАН Молодежь вряд ли потянет так сразу "Рено Кангу".

А. ПИКУЛЕНКО Наша?

С. БУНТМАН И ихняя тоже. Не надо переоценивать, что они все такие.

О. ОСИПОВ У них конкуренты нормальные на рынке.

А. ПИКУЛЕНКО И партнеры нормальные, и "Берлинго".

С. БУНТМАН Да, "Берлинго", "Ситроен". Но "Рено Кангу" - это пижонская семья, молодая, чуть выше среднего состояния.

А. ПИКУЛЕНКО И не первый автомобиль.

С. БУНТМАН Да, "спежонить", я бы сказал. "Какая машина предпочтительнее для городской езды из двух нижеперечисленных, - спрашивает Владимир, - "Опель Астра" или "Шкода Октавия"?" А "Октавия" где? Ближе к "Астре"?

А. ПИКУЛЕНКО Пожалуй, они одноклассники. Просто "Октавия" побольше.

С. БУНТМАН А "Октавия" не ближе к "Вектре"?

А. ПИКУЛЕНКО Побольше. "Астра" и "Октавия" это гольф-класс. "Октавия" сделана на базе "Гольфа" четвертой серии.

О. ОСИПОВ Она все-таки побольше, покомфортнее, и вследствие этого не такая острая в управлении.

А. ПИКУЛЕНКО Я бы выбрал "Октавию" по одной простой причине: она дешевле в эксплуатации. Во-первых, "Опель" у нас на рынке а) явно завышенная продажная цена, б) явно завышен сервис.

О. ОСИПОВ Мне кажется, что нет. Во-первых, примерно одинаковые цены на обслуживание. Во-вторых, "Опель" сейчас предлагает очень неплохой диапазон цен. Скажем, в диапазоне автомобилей для бизнес-класса лучших предложений, чем "Омега В6" новая, нет.

А. ПИКУЛЕНКО Это бизнес-класс, где "Омега" не очень.... поэтому такое предложение. А "Астра" по цене завышена, так же, как и "Корсо".

О. ОСИПОВ Тем не менее, они в шесть раз увеличили продажи в этом году.

А. ПИКУЛЕНКО В этом году на 200 увеличили продажи некоторые фирмы. Этот год не показатель.

О. ОСИПОВ Я бы не сказал, что разница большая в сервисе, все же. Мне кажется, что уровень цен у официальных дилеров примерно одинаковый.

А. ПИКУЛЕНКО На "Опель" побольше, чем на "Шкоду".

О. ОСИПОВ Возможно, не буду спорить.

С. БУНТМАН Хорошо, еще один вопрос. Давайте завершим таким московским вопросом, конкретным, о наших любимых кольцах, который Александр Пикуленко ежедневно нанизывает на Москву с различными перспективами.

А. ПИКУЛЕНКО До 2050 года я рассказываю.

С. БУНТМАН Пугая народ от замыкания бульварного кольца до пятого кольца и до неизвестно чего. "Где конкретно пройдет наземная часть третьего кольца в Лефортове?"

А. ПИКУЛЕНКО Она начнется от Спартаковской площади, спустится на Лефортовскую набережную. Пока, правда, непонятно, где пройдет эстакада. Так и не решили, чуть левее, чуть правее. С Лефортовской набережной поднимется на Танковый проезд, и закончится у завода "Серп и Молот".

С. БУНТМАН Вы следите, я надеюсь, по карте или мысленно?

А. ПИКУЛЕНКО Только мысленно.

С. БУНТМАН Я у слушателей спросил. Спасибо большое. Мы поговорили сегодня и о таможенных пошлинах, и об отечественном автопроме.

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был Олег Осипов - главный редактор "Автомобильных известий".