Философия народного автомобиля. - Андрей Гордасевич - Интервью - 2001-08-18

18 августа 2001 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Андрей Гордасевич, менеджер российского представительства компании "Фольксваген".

Эфир ведут Сергей Бунтман, Александр Пикуленко

С.БУНТМАН: С Запада покатился народный автомобиль, как ни странно, не из советской страны.

А.ПИКУЛЕНКО: Я не хотел бы касаться, причем тут "Фольксваген". Философия народного автомобиля применительно к нашей стране выражалась очень интересно. У нас почему-то, может быть, это журналистские штампы, это не заводское же название автомобиля, но первый же народный автомобиль назвали, когда появился ЗАЗ-965.

С.БУНТМАН: Горбатый.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, на комбайновом заводе сделанный. Потом у нас вдруг большая программа появилась, миллион народных автомобилей "Ока".

С.БУНТМАН: Но это ты сразу перескочил.

А.ПИКУЛЕНКО: А в промежутке ничего не было.

С.БУНТМАН: А разве "Копейка" не народный автомобиль?

А.ПИКУЛЕНКО: Он никогда так не назывался. Он назывался "Народный автомобиль".

С.БУНТМАН: А по сути он - народный автомобиль?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Наверное, народный автомобиль или не народный это понятие должно как-то варьироваться в зависимости от того, о какой стране мы ведем речь, не так ли?

С.БУНТМАН: В общем-то, да, конечно, но когда той стране, где название "народный автомобиль", о котором я имею полное право говорить как "Фольксваген", появилось, там была идея сделать это. Менее чем 1000 марок он должен был стоить при Гитлере. Сколько там получилось, 990?

А.ГОРДАСЕВИЧ: На самом деле, действительно такая идея была, когда Порше разрабатывал старый "Жук", но, на мой взгляд, идея народного автомобиля сейчас претерпела уже определенные изменения. И на сегодняшний день народный автомобиль - это уже не просто автомобиль, который уже доступен большей части населения. Это, скорее всего, автомобиль, который в себе воплощает определенные технические, технологические достижения, которые должны быть доступны людям. Дело здесь не только в том, что автомобиль доступен по цене - дело в том, какой уровень техники и технологии он народу предлагает.

С.БУНТМАН: И еще одна вещь, о которой я хотел, чтобы мы поговорили чуть позже, - что он должен предоставлять народу, зачем он народу нужен.

А.ПИКУЛЕНКО: Американскому народу, например, нужен "Пикап форд".

С.БУНТМАН: Я только хотел сказать - после войны американскому фермеру нужен был грузовичок.

А.ПИКУЛЕНКО: А сейчас ведь самый продаваемый автомобиль в Штатах это все равно фордовский "Пикап" серии "F". Извините, эта машина - у нас есть такого типа "Атаман", его, наверно, так все и представляют. Вот он считается американским народным автомобилем. А у нас, я хочу к нам вернуться, последнее для меня тихое потрясение, что даже наша политическая партия У нас политическая радиостанция?

С.БУНТМАН: Да, но не партийная. Информационная.

А.ПИКУЛЕНКО: А вот наша партия "Единство", которая "Медведь"

С.БУНТМАН: Это ваша партия?

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, это не моя партия, я беспартийный. Я всегда считаю, что самая лучшая партия это преферанс с друзьями. Она взяла под опеку строительство народного автомобиля "Мишка", это некий каркасно-панельный автомобиль, который нам сначала предлагали давать в деталях. То есть если у вас нет денег целиком на автомобиль, вы пока можете купить часть его, а потом докупить крылья, двери, сиденья. Как Морган он же когда первый автомобиль сделал, он его сделал для себя, а потом, когда у него появилась жена, он сделал двухместный. Потом, когда появились дети сначала трехместный, а потом уже четырехместный. А потом дети выросли, и все "Морганы" стали двухместными.

С.БУНТМАН: Я бы хотел у слушателей наших спросить, чтобы на пейджер что они считают народным автомобилем. Неважно, для какой страны. Что вы считаете народным автомобилем? Присылайте. Это что такое можете с примером, можете без. Можете описать для нашей страны, не для нашей страны. Потому что, как сейчас Саша сказал, народный автомобиль все-таки для американца это "Пикап".

А.ПИКУЛЕНКО: А для европейца, Андрей, как человек все-таки европеизированный что для европейцев народный автомобиль на сегодняшний день?

С.БУНТМАН: Вопрос-то не такой простой, кстати говоря.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Верно, вопрос действительно непростой. На наш взгляд, все-таки народный автомобиль для европейца это тот автомобиль, который способен, как я уже сказал, предоставить покупателю, причем если мы говорим о народной марке, это достаточно большая часть населения, автомобиль достаточного технического совершенства. То есть мы говорим, в данном случае я как представитель "Фольксваген" могу говорить об автомобиле "Фольксваген" что мы стараемся в своих классах (а это целый ряд автомобилей, скажем, автомобили "Гольф"-класса) всегда удерживать первое место. То есть мы стараемся, чтобы по внутренней отделке, по отделке салона, по комфорту в салоне автомобиля мы были законодателями моды в определенном классе. При этом, заметьте, автомобиль "Гольф", допустим, не является самым дешевым автомобилем в своем классе. Он достаточно дорог, но вместе с тем это не мешает "Гольфу" оставаться в Европе одной из самых продаваемых моделей. То есть еще раз хочу подчеркнуть, что сама по себе цена автомобиля не является залогом того, что автомобиль станет народным. А вот как раз наличие определенных технических, технологических совершенств способно эту заинтересованность покупателя обеспечить.

С.БУНТМАН: "Вы знаете, что в 34-м году "Порше" звали в Советский Союз, но он не поехал?" - говорит Александр Павлович

А.ПИКУЛЕНКО: Конечно.

С.БУНТМАН: Знаем, даже говорили вам. Олег из Красноярска: "Вы не знаете, где и когда точная дата рождения, появился на свет автомобиль "Фольксваген"?" - имеется в виду первый "Жук", наверно.

А.ПИКУЛЕНКО: Имеется в виду первый прототип?

С.БУНТМАН: Непонятно.

А.ПИКУЛЕНКО: Или первая партия?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Это действительно очень сложный вопрос, потому что действительно был ряд прототипов создан "Порше", которые затем должны были пройти испытание достаточно длительные. И вообще говоря, не совсем понятно, считают ли наши уважаемые радиослушатели датой рождения появление этих прототипов либо уже начало серийного производства.

А.ПИКУЛЕНКО: Конечно. Прототипы делали, и даже "Мерседес-бенц" помогал.

С.БУНТМАН: Прототипы прототипами, а когда в конце получилась эта цифра, которая меня тогда поразила, такой гениальный пропагандистский ход получился: подсчитали, что килограмм Фольксвагена стоит меньше, чем килограмм масла, причем в невоенной еще стране. Потом были военные "Жуки" смешные.

А.ПИКУЛЕНКО: Дело в том, что это было понятно, поскольку был предшественник этого знаменитый "Ганамак Камесброт", то есть было от чего отталкиваться в голодной Германии.

А.ГОРДАСЕВИЧ: На самом деле, стратегических ходов было достаточно много совершено достаточно элегантных. Например, тогда же в отношении старого "Жука", который был разработан "Порше", появился лозунг: "Не стоит быть огромным, для того чтобы быть великим". То есть в данном случае это уже не сравнение с маслом, но сравнение достаточно интересное.

А.ПИКУЛЕНКО: А почему всегда народный автомобиль маленький, меня интересует, почему не может быть большой автомобиль народным?

С.БУНТМАН: Ты же привел пример того же самого "Пикапа". У меня другой пример. Сейчас последние попытки были сделать автомобиль народный (семейный). То есть автомобиль с несколькими функциями. Были попытки у "Рено" сделать такой автомобиль.

А.ПИКУЛЕНКО: У "Рено" "Конго". "Пежо-Партнер" из этой же серии.

С.БУНТМАН: Первые были тогда возить всю семью, когда появился "Рено Испас".

А.ГОРДАСЕВИЧ: Кстати, позволю себе напомнить, что "Фольксваген Шаран" также отчасти является семейным автомобилем. Конечно, сейчас это не только семейный, но и бизнес-минивен, но он, в том числе, и семейный.

С.БУНТМАН: Такая попытка, как "Конго", например, это попытка многофункционального автомобиля, в котором и перевезти что-нибудь можно, боковая дверь вроде бы удобная. У меня много сомнений, кстати, в действенности этого автомобиля, но есть боковая раздвигающаяся дверь, можно и сзади положить, можно и всю семью положить, можно сверху лыжи приторочить что угодно. Как тот же самый народный автомобиль, как я видел на выставке, тоже мне запомнился, я довольно часто об этом говорю на шведской выставке истории, когда народ поехал отдыхать в 50-х годах, нагруженный "Вольво" всем, чем только можно, был выставлен просто на помосте. Там были все сундуки, все чемоданы и т.д. Как к этому относится Европа, в том числе и Германия к такому автомобилю? Он народный или тут тоже опять же техническое совершенство в своем классе, в своих рамках?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Мне кажется, что здесь вопрос не только в техническом совершенстве в рамках своего класса, но и еще в той целевой аудитории, для которой создавался тот или иной автомобиль. Поскольку вы понимаете, что, допустим, возвращаясь к вопросу Александра о небольших размерах тех или иных автомобилей, которые становятся народными, популярными, продаваемыми, нужно же помнить, что в Европе такая проблема, как проблема парковки, скажем, в таких столицах, как Париж, чрезвычайно актуальна. Поэтому по определению громадные автомобили вряд ли могут стать там народными, потому что просто им элементарно не будет там хватать места, и они создают определенные проблемы, поэтому люди просто-напросто не горят желанием иметь громадный автомобиль. Прежде всего, он не ассоциируется с определенным общественным статусом, как это, к сожалению, происходит до сих пор в нашей стране, где считается, что автомобилю, для того чтобы быть представительным, обязательно быть громадных размеров и ты должен выложить за него кучу денег.

А.ПИКУЛЕНКО: И с кузовом "Седана" обязательно.

А.ГОРДАСЕВИЧ: На самом деле, в Европе такого не происходит.

С.БУНТМАН: То есть у нас больше штампов на этот счет просто?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Наверно, какое-то время требуется действительно, чтобы эти штампы каким-то образом рассеять, пережить, и я, например, верю в то, что когда-то ситуация изменится.

С.БУНТМАН: Еще очень интересный момент, о котором чуть позже, но пока такое мнение. "Жигули" первой модели, "Копейка", как раз Галина говорит, наиболее дешевые, когда ее только выпустили, можно было купить очень многим. Не иллюзия ли это?

А.ПИКУЛЕНКО: Не иллюзия полная, потому что, как известно, ничего нельзя было купить свободно, делили по всем статьям и стояли годами в очереди или платили, можно было купить свободно, заплатив на рынке две цены. То есть если машина стоила 5.500, значит на рынке это стоило 10 - пожалуйста, перекупщики продавали мгновенно. Где-то до середины 80-х, когда в свободной продаже вдруг появились "Москвичи" 2140, ЗАЗ 966 и "Нива" по тем ценам, когда люди не могли купить до этого, все машины отделились, ВАЗы особенно.

С.БУНТМАН: Еще одно замечание. Саша, благодарю за остроумие, что народные автомобили это автобусы и троллейбусы.

А.ПИКУЛЕНКО: Но это для какого народа.

С.БУНТМАН: Это понятно. Дальше про трехколесный велосипед, потому что он был у всех, говорит Галина. Это народное средство.

А.ПИКУЛЕНКО: Но это средство передвижения. Мы говорим о моторном.

С.БУНТМАН: Народный автомобиль Антон считает, это автомобиль, способный ездить по нашим колдобинам. Вот вам, пожалуйста, техническое требование, которое нужно для народного автомобиля в стране с плохими дорогами.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Верные требования. Неспроста автомобили, допустим, автомобили марки "Фольксваген", которые на российский рынок поставляются, поставляются пакетом для плохих дорог, и это специальный пакет, который устанавливается для России, для поставки автомобилей на российский рынок, собственно говоря, почему наши покупатели, как правило, и бывают довольны.

А.ПИКУЛЕНКО: Мне здесь хотелось бы заметить. Я в последнее время много езжу на разных автомобилях. По моей философии, я в последнее время начинаю склоняться к "Смарту", то есть это мое понятие народного автомобиля.

С.БУНТМАН: Продвинутый Пикуленко меня всегда этим поражал.

А.ПИКУЛЕНКО: Ничего подобного. Выходишь, одеваешь как пиджак и поехал. Пришел снял. Завтра захотел другой цвет, сменил 4 панели - машина другого цвета у тебя. Всем говоришь, что новую купил. Так вот, я могу сказать, что что-то в последнее время все больше и больше хороших дорог. Я не знаю, где же колдобины. Вокруг Москвы ездим. Может быть, где-то в Сибири наверно. Тут, опять же, вопрос философии народного автомобиля. В нашей стране не может быть единого народного автомобиля, потому что у нас для Магадана нужен один, а для Сочи совсем другой.

С.БУНТМАН: Я тебе скажу, что покрытие улиц до самого последнего времени, причем улиц не окраинных Существует чудовищная проблема, на мой взгляд, Петербурга, я там очень много провел времени. В Петербурге просто страшная проблема, и я не знаю, как появляется все больше хороших автомобилей в Петербурге. Можно заметить и пижонские автомобили огромнейшие, и просто хорошие автомобили, в которых ездят люди. Но это действительно 2 шага от Невского, да и сам Невский Там где трамвай там кошмар. Там, где просто улицы, бывают совершенно забытые улицы Причем Петербург, несмотря на свою плоскость, то, что там не построишь развязку, по ширине улиц хотя бы он вполне приспособлен для автомобильного движения. Страшновато, и приезжаешь в аэропорт "Пулково", и стоит огромный хороший центр "Ягуары" продает с портретом хищника на пьедестале скульптурном. Как вы подходите к этому? Например, большой европейский город хороший, но проблемы еще решать покрытия улиц. Как вы подходите к тому, чтобы поставлять туда нормальные автомобили европейские?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Еще раз только могу сказать, что пакет для плохих дорог, в принципе, обеспечивает нормальное функционирование в российских условиях. Более того, я вынужден признать, что не только в Санкт-Петербурге существует проблема плохих дорог. Она существует и в Москве, и регулярно даже ремонтирующиеся дороги и достаточно крупные трассы, артерии города, бывают в весьма плачевном состоянии зачастую именно из-за ремонта, потому что в процессе ремонта, который может затянуться, расшивается асфальт, вылезают на проезжую часть люки, и, конечно, мало кому из автовладельцев это понравится.

С.БУНТМАН: Хорошее упражнение.

А.ПИКУЛЕНКО: Позвольте с Вами не согласиться. Сидящий передо мной господин Бунтман в последние несколько лет провел на машине с клиренсом в 110 мм, без защиты, сохранив все детали подвески и двигателя с КПП, но не сохранив некоторые внешние детали.

С.БУНТМАН: Не считая опор, которые мне меняли

А.ПИКУЛЕНКО: Это понятно. Но сам факт, что с таким клиренсом, как 110 мм, машина прекрасно эксплуатируется в нашем городе без дополнительных пакетов.

С.БУНТМАН: Да, потому что дело тут не столько в клиренсе, сколько в том, что могут быть потом диски изумительной многоугольной формы, такое бывает все у нас.

А.ПИКУЛЕНКО: Ездить надо аккуратно. Ездить можно на чем угодно. Даже на тюнинговых версиях ездят люди.

С.БУНТМАН: Прочитаю от Вити, который в этом же духе говорит: "Я считаю народным автомобилем "Ломбаргини". Я - часть народа, и у меня она есть".

А.ПИКУЛЕНКО: Я рад за такой народ. Чем больше такого народа, тем лучше всем.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Я также рад за Виктора. Автомобиль "Ломбаргини" также входит в концерн "Фольксваген".

С.БУНТМАН: У каждого своя радость. Спасибо, Андрей, мы продолжим заседание на "Парковке".

-

А.ПИКУЛЕНКО: Еще такая характеристика народного автомобиля - что он должен все-таки каким-то если не особенным образом продаваться, то делать все, чтобы можно было его продать. Продать с легкостью для покупателя. Но здесь есть вещи, которые напугали, конечно, российскую общественность. Здесь нам напоминают о всевозможных пирамидах, которые были построены на продажу автомобилей, и между прочим, нам напоминают тяжелую историю военную и довоенную "Фольксвагена", что он фигурировал на Нюрнбергском процессе, что средства, собранные как товарищество для покупки "Фольксвагенов", пошли на военную промышленность. Но это оставим на совести нацистского правительства, а история настоящего "Фольксвагена" и "Жука" - это история все-таки послевоенная, уже другой Германии история. Народный автомобиль доступный народу, говорят. В России доступных народу автомобилей практически не было. 401-й "Москвич" разве он был доступный?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, он свободно продавался, и стоил он доступных по тем временам, наверно, денег. Он стоил, если мне не изменяет память, 9 тысяч рублей по сравнению с теми 40 тысячами, которые просили за ЗИЛ какой-то, но это были, наверно, доступные деньги.

С.БУНТМАН: И первый "Запорожец". "За рубежом Форд первый доступный автомобиль сделал в свое время, мы ждем сегодня доступного людям автомобиля, даже "Ока" еще не доступна". Так вот, я о чем говорю о том, что автомобиль, шаги, которые производители и продавцы делают навстречу потребителю. Потому что есть еще такая проблема выложить сразу все деньги. То есть это кредиты, какие-то вещи такие

А.ПИКУЛЕНКО: Очень хорошо. Как раз здесь самое главное мы затронули, потому что сейчас, наверно, нельзя сделать дешевый автомобиль.

С.БУНТМАН: Есть же предел какой-то, ниже которого нельзя опуститься.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, потому что все-таки экология другая. А вот эти формы, как человек ближе к этому сидящий насколько они могут сработать, чтобы автомобиль в массовом порядке стал доступен?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Без сомнения, они могут сработать, но я думаю, что все-таки вопрос о доступности автомобиля - это не только вопрос снижения издержек и не только вопрос развития дилерской сети, чтобы, как вы справедливо отметили, покупка автомобиля у официального дилера через официальный центр была возможна в различных точках России. Поскольку вы понимаете, что это определенная проблема, размеры нашей страны, конечно, не позволяют распространить дилерскую сеть моментально, но мы, например, со своей стороны ведем эту работу, и сервисные центры "Фольксваген" и дилерские центры появляются повсеместно. Я думаю, что это также не только проблема предоставления различных услуг по кредитованию, кредит, лизинг я думаю, что это также вопрос повышения жизненного уровня населения и покупательской способности. А это уже вопрос времени. Потому что даже такие формы покупки автомобиля, как кредит и лизинг, на настоящем этапе пока многим не доступны.

С.БУНТМАН: Естественный процесс, но все-таки это облегчает.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Без сомнения, конечно.

А.ПИКУЛЕНКО: Но как форма более массовой автомобилизации, наверно, этот путь более верный, чем создание уже бросового автомобиля

А.ГОРДАСЕВИЧ: Абсолютно верно, конечно.

С.БУНТМАН: Как здесь Владимир говорит: "Чем вам плох "Тарабант"? Замечательная пластмассовая народная игрушка побегушка"

А.ПИКУЛЕНКО: Его называли рассвирепевший пылесос. Ностальгия по "Тарабанту" закончилась мгновенно, сейчас он сохраняется именно как игрушка. Но при первой же возможности немцы, чехи, поляки мгновенно их поменяли

С.БУНТМАН: Существуют просто клубы, действительно, такие.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, теперь это уже вопрос культовой игры.

А.ГОРДАСЕВИЧ: И мне кажется, что это также вопрос того, что существует на рынке параллельно с этим же самым "Тарабантом", равно как и с любой другой машиной любой другой марки. Если немножко вернуться в прошлое и представить себе Германию 50-х годов, представить себе громадное количество "Жуков", то мы поймем, что это на том этапе развития общества еще было более-менее нормально, но если сейчас предположить что мы попробуем поставлять старый "Жук" в Россию, определенная часть населения выберет этот автомобиль. Потому что, конечно, до сих пор он считается достаточно симпатичным, да, в общем, таковым и является.

С.БУНТМАН: Выберет, скорее всего, из эстетических соображений.

А.ПИКУЛЕНКО: Совершенно верно, но ни в коем случае не из соображений технических, технологических, не из соображений безопасности, не из соображений престижа. Поэтому, конечно же, мы не должны упускать из виду тот фактор, что окружение автомобиля это вопрос очень и очень важный. Вопрос, как справедливо отметил Александр, не в том, чтобы сделать его дешевым, а в том, чтобы он соответствовал уровню автомобилей, которые продаются на рынке в данный конкретный момент времени.

С.БУНТМАН: Здесь одно в скобках уточнение от Александра Павловича. "Автомобиль "Москвич-400" стоил 9 тысяч, "Победа" 16, ЗИЛ-12 в Днепропетровске в магазине Укравтоторга стоил 20 тысяч".

А.ПИКУЛЕНКО: К сожалению, я не мог запомнить эти цифры.

С.БУНТМАН: Я обожаю такие вещи. А по новым ценам, Ефим Наумович, наверно "Москвич" 1200 рублей стоил.

А.ПИКУЛЕНКО: В 61-м году это "Москвич" 407-й, это 402-я, 407-я машина пошла. 61-й год это, я так понимаю, ГАЗ-21 у нас вовсю существовал.

С.БУНТМАН: Еще Елена ставит вопрос ребром. "Скажите, что будет с нашими дорогами, если, не дай бог, появится народный автомобиль?" Я понимаю, Елена, если вдруг автомобиль станет вообще всем доступен что будет с движением и что будет с загруженностью дорог?

А.ПИКУЛЕНКО: Так же, как во всем мире, начинается видоизменяться проблема пользования автомобилем. У нас тоже, у нас ведь даже по самым скромным подсчетам рынок готов принять 6 млн. автомобилей в год, это теоретически, практически я думаю, лет через 5 это выйдет на 2 2,5 миллиона, это то, что нужно. То есть сейчас Москва дошла до уровня 220 автомобилей на 1000 населения, то есть до 551, который сейчас имеют американцы, нам еще, ребята, далеко. То есть мы еще поездим.

С.БУНТМАН: Дороги у нас только-только начали все-таки

А.ПИКУЛЕНКО: А дороги и количество автомобилей К сожалению, это совершенно не совпадает. Легковые автомобили не портят дороги.

С.БУНТМАН: Да нет, физическая загруженность

А.ПИКУЛЕНКО: У нас в Москве почти 3 млн. автомобилей, но на улицу-то выезжает не больше 200 тысяч. Поэтому физическая загруженность - в ближайшие годы все равно просторно ездить не будем, нигде в мире никто не ездит просторно. И ведь та же самая философия народного автомобиля. Получается так, ведь раньше автомобиль давал большую свободу человеку. Но сейчас-то автомобиль человека зажимает в рамки все большей и большей несвободы. Если законодательно Европарламент принимает закон о том, что будут ограничивать скорость движения со спутника, превышающего автомобиль, то есть тотальный контроль, ставят на автомобиль черные ящики поэтому надо готовиться к тому, чтобы

С.БУНТМАН: Да ну

А.ПИКУЛЕНКО: Скучно, да? Для нашей страны есть прекрасное Вы покупаете народный "Джип" любой, выезжаете, у нас вдоль полей сельских всегда есть дорожки вдоль лесопосадок. Развиваете там скорость, ту, которую позволяет инстинкт самосохранения, получаете ощущение свободы ни с чем не сравнимое. Там нет радаров, там нет ничего. Вы летите, особенно когда урожай или еще не убрали, или уже убрали - ощущение стопроцентное, что кроме испуганного грибника, который всегда успеет отпрыгнуть, вы никого не встретите.

С.БУНТМАН: Да, Саша романтичную картину, буколическую нарисовал. У меня вопрос к Андрею конкретный. У нас очень много подержанных автомобилей, и Игорь спрашивает, занимается ли "Фольксваген" сертификацией станций техобслуживания обслуживающих автомобили, купленные на вторичном рынке.

А.ГОРДАСЕВИЧ: На самом деле, ряд наших официальных дилеров, прежде всего это московские дилеры, занимается тем, что продает автомобили, бывшие в использовании. Часть дилерских центров также занимаются тем, что принимают старые "Фольксвагены" и обменивают его на новые с доплатой соответствующей. Поэтому вопросом сертификации на обслуживание подержанных автомобилей "Фольксваген" на занимается, поскольку официальный дилер "Фольксваген" обладает, во-первых, персоналом, который может обслужить подержанный так же, как и новый автомобиль, во-вторых, обладает соответствующим оборудованием, в-третьих, персонал проходит соответствующую переподготовку регулярно в техническом центре "Фольксваген", который также существует в Москве, и никаких дополнительных действий по этому поводу не требуется.

С.БУНТМАН: Еще один вопрос сразу из Петербурга, но это Валерий из Петербурга. "Было бы хорошо, если бы вы завезли "Жука". Интересно, сколько бы он стоил".

А.ПИКУЛЕНКО: Легко подсчитать. Пробовали просто для интереса, была такая эпопея. Их делают в Мексике

С.БУНТМАН: До сих пор делают?

А.ГОРДАСЕВИЧ: Совершенно верно. Так же, кстати говоря, как и "Нью Битл", который производится также в Мексике.

А.ПИКУЛЕНКО: Я попросил, говорю - можно там его купить? Легко. Перевезти - пожалуйста, растаможить - никаких проблем. Новый "Жук" обошелся при доставке из Мексики бы где-то порядка 7,5-8 тысяч - вот цена автомобиля народного, простого, с двигателем 1300, с печкой, которая выдерживает минус 5 с большим трудом.

С.БУНТМАН: Но это мексиканский вариант.

А.ПИКУЛЕНКО: Так что не надо иллюзий.

С.БУНТМАН: Но зато этим летом на мексиканском автомобиле как бы было здорово.

А.ПИКУЛЕНКО: Без кондиционера.

С.БУНТМАН: А как мексиканцы ездят?

А.ПИКУЛЕНКО: Мексиканцы народ, может быть, закаленный, я не знаю. Но "Жук" - ведь это та же самая игрушка, от которой ты получаешь удовольствие первые два часа. Притом если у тебя это не один автомобиль да, но это так же, как человек, который покупает "Оку" и вдруг оказывается, что ему надо на дачу перевезти, как минимум, семью с вещами.

С.БУНТМАН: Могу только сочувствовать.

А.ГОРДАСЕВИЧ: На самом деле, ситуация действительно такова, что, как правило, "Жуки" покупаются не в качестве первого автомобиля, причем как старый "Жук", так и "Нью Битл". В нашей стране, по нашим наблюдениям, "Нью Битл", как правило, покупается в качестве второго или третьего автомобиля в семье и, конечно, не для того, чтобы ежедневно его эксплуатировать.

С.БУНТМАН: Вообще "Нью Битл" Вот гримасу сделал Александр Пикуленко. Скажите, пожалуйста, как к нему относятся сами производители, по вашим сведениям. Как наши товарищи к "Фольксвагену" относятся? Это удача или не совсем? Автомобиль очень спорный все-таки.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Насчет спорности - я не знаю до конца что вы подразумеваете. У американцев, которые, в общем-то, любят автомобиль гораздо большего размера, тем не менее, "Нью Битл" почему-то вызывает, я бы сказал, интерес и пользуется большим спросом. Что касается судьбы "Нью Битла" в Европе и в России, то понятно, что транспортировка обозначает определенный накрут по цене. И, конечно же, в Россию "Нью Битл" попадает уже достаточно дорогим, поэтому не каждый может себе его позволить. Хотя могу сказать смело, что на улицах эта машина обращает на себя внимание, и, я думаю, еще очень долгое время будет обращать на себя внимание, поэтому все зависит, наверно, опять же, от круга клиентов. Те, для кого это важно, будут по-прежнему приобретать "Нью Битл". И я бы сказал, что все-таки в истории марки "Фольксваген" "Нью Битл" - это веха вполне успешная.

С.БУНТМАН: Очень смешно написано: "А про Симку забыли?" И подпись - Сима "Китайцы перевозят семью с вещами на велосипеде с прицепом, а то и без него". Ну, они и китайцы

А.ПИКУЛЕНКО: Меня радует другое не надо загонять кого-то в узкие рамки. Главное - чтобы был выбор, чтобы для любой части нашего народа большого всегда можно было подобрать ту маленькую нишу, в которую бы уложился любой из тех людей, которые живут. Пусть одни ездят на "Ломбарджинии", другой ездит на "Оке" главное, чтобы это полностью соответствовало их внутреннему состоянию.

С.БУНТМАН: "Сколько стоит "Нью Битл" в Америке?" спрашивает Татьяна.

А.ГОРДАСЕВИЧ: В Америке цена "Нью Битла" в пределах 15 тысяч

А.ПИКУЛЕНКО: У нас 22

А.ГОРДАСЕВИЧ: Может быть и дороже. Конечно, все зависит от комплектации.

С.БУНТМАН: И получается, что психологически у людей другие ожидания. Еще если учесть представления об автомобиле

А.ПИКУЛЕНКО: Автомобиль-то не практичный. Мешочек-то картошки туда еще с трудом влезает, но два уже никак.

А.ГОРДАСЕВИЧ: С другой стороны, я думаю, что большинство покупателей "Нью Битл" не пытались никогда положить в него этот пресловутый мешок с картошкой, поэтому вряд ли.

С.БУНТМАН: А в "Феррари Маранеллу" сколько картошки влезает?

А.ПИКУЛЕНКО: Вы будете смеяться. Я видел, как на "Мерседесе" везли ржавую ванну. На хорошем "Мерседесе". На нем было написано "Лорензер", наверху стояли дуги, и на них лежала ржавая ванна. Поэтому не надо нам говорить, у нас и "Феррари" приспособят под перевозку картошки.

С.БУНТМАН: Кстати говоря, во Франции на дороге я видел "Ягуара" с прицепом, так что не надо.

А.ПИКУЛЕНКО: Народ - он и есть народ. Значит, ему нужна машина, которая была бы доступна тебе по социальному статусу и не выбивала бы тебя, не ввергала бы в упадок будущий финансовый, то есть нормальная функциональная должна быть машина. Вы говорили о техническом уровне, который должен в каждом классе соответствовать современным условиям.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Да, я также хотел бы подчеркнуть степень свободы, в том числе и свободы от собственного автомобиля. И в этом плане хочу подчеркнуть, что те, кто сейчас в России покупает "Фольксваген", прекрасно представляют себе, что этот автомобиль они выбирают, потому что они не покупают автомобиль для того, чтобы казаться личностью. Они изначально видят себя личностью, они не пытаются купить автомобиль, потому что они думают, что они должны купить именно какую-то другую марку, и они не думают, что автомобиль это просто один из способов демонстрировать уровень своего дохода. Они покупают технологически продвинутый продукт, который помогает им оставаться свободными людьми, личностями.

С.БУНТМАН: Оставаться личностью, профессионально существовать, и чтобы тебе было удобно и не обидно за то, что ты его купил и сам на него работаешь - наверно, так.

А.ГОРДАСЕВИЧ: Думаю, что обидно им не будет.

mkv