Проблемы и развитие авиационного лизинга в России. - Алексей Соколов, Евгений Зарицкий - Интервью - 2001-07-27

27 июля 2001 года

В прямом эфире "Эха Москвы" Алексей Соколов, президент банка "Зенит", Евгений Зарицкий, гендиректор лизинговой компании.

Ведущая эфира Ирина Цвей.

И. ЦВЕЙ - Добрый день! Тема нашей беседы это проблемы и развитие авиационного лизинга в России. Достаточно серьезная тема, может быть, для кого-то и непонятная. Алексей Аркадьевич, вы президент банка "Зенит". Скажите, авиационный лизинг это вещь очень серьезная, еще полгода назад была принята программа по этому вопросу. Каким боком банк "Зенит" участвует в этой программе?

А. СОКОЛОВ Банк "Зенит" является одним из учредителей финансовой лизинговой компании, которую мы с 2 другими учредителями, АО "Татьнефть" и инвестиционно-финансовая компания "Солид", учредили мы эту компанию 4 года назад. И она развивалась. Но больше года назад эта компания очень активно и агрессивно включилась в бизнес, связанный с авиационным лизингом, мало того, были достигнуты определенные результаты. И мы и как акционер участвуем в этой программе, и как банк, который участвует в финансировании деятельности ряда проектов финансовой-лизинговой компании.

И. ЦВЕЙ - Теперь вопрос к вам. Вот вы как гендиректор лизинговой компании, насколько выгоден такой бизнес как авиационный лизинг? И вообще, почему возник вопрос об авиационном лизинге? Наши самолеты настолько стары, что нужно приобретать новые, арендовать новые? Почему такая программа возникла вообще?

Е. ЗАРИЦКИЙ Действительно на сегодня большее количество техники, использующийся авиакомпаниями в России, морально и физически устарело. Сегодня особенно в свете последних требований ИКАО по эмиссии шумов, по двигателям, по эмиссии двигателей, по шумам, сегодня большинство российской авиатехники не в состоянии летать за пределами нашей страны, и скорее всего, рано или поздно, они будут не в состоянии летать и в нашей стране. В России есть очень серьезная, большая производственная база, наверное, одна из лучших баз по производству авиатехники, разработаны современные лайнеры, которые абсолютно ни в чем не уступают, а по ряду параметров даже превосходят зарубежные аналоги "Боинг" и "Аэрбас". И нам это показалось хорошим бизнесом, нам и нашим акционерам. Он достаточно длинный, серьезный. И мы решили заняться этим видом деятельности. Мы считаем, что это хорошее вложение денежных средств, приносящий стабильный, серьезный, большой, длинный доход.

И. ЦВЕЙ - Как вы считаете, вы будете финансировать частично, эту программу, какая у вас связь с государством? Как государство принимает участие в этой программе вместе с вами?

А. СОКОЛОВ Дело в том, что именно во время развития этого направления бизнеса, всем стало очевидно, что поднять эту тему без помощи государства, причем по подобным схемам развивались и других страны, зарубежные - когда что-то начинается, если это очень капиталоемкое, государство принимает стратегические решения и начинает помогать бизнесу на начальных этапах. У нас ситуация немного другая. Дело в том, что в России, в СССР тема авиастроения была всегда на очень высоком уровне, техническом, научном и т.д., т.е. база есть, и надо ее использовать. Поэтому без государства, мы считаем, мало реально такую большую работу и начинать, и тем более, придти к какому-то результату. По какой причине? Дело в том, что в России нет сегодня ресурсов коммерческого плана, финансовых в первую очередь, которые могли бы удовлетворить потребности производства самолетов и дальнейшей сдачи их в лизинг. Я имею в виду стоимостные параметры, и соответственно, параметры долгосрочности. Как раз государство здесь может сыграть основную роль, дав банкам или каким-то другим инвестиционным институтам комфорт вкладывать в подобную сферу экономики деньги. Здесь может идти речь о госгарантиях, о частичном субсидировании процентных ставок, которые позволят потребителям лизинга лизинг сделать эффективным. И в принципе, здесь может идти на первоначальном этапе и участие в акционерном капитале лизинговых компаний, или компании, которая будет выбрана в результате осуществления принятых правительством решений.

И. ЦВЕЙ - Лизинговая компания, которую вы представляете, с кем вам удобнее работать? С нашими отечественными производителями самолетов или с иностранными? Я слышала об американских, французских компаниях.

Е. ЗАРИЦКИЙ Вы знаете. С производителями мы работаем с отечественными. Мы работаем с Казанским авиационным производственным объединением им. Горбунова. Это старейшее российское авиационное объединение, наверное, самое старое и самое титулованное. Были предложения со стороны "Боинга", "Аэрбаса" о возможности участия компании в программе лизинга, их техники на территории России. Но здесь на самом деле, мы являемся патриотами российской промышленности.

И. ЦВЕЙ - Но есть же бытовое такое мнение, что их самолеты лучше, чем наши летают.

Е. ЗАРИЦКИЙ Это не правильно на самом деле, причем это мнение основывается на том, что вот, в России эксплуатируется вся техника устаревшая, она плохая, в России эксплуатируются "Боинги" и "Аэрбасы", которые доказали, что они лучше нет, на самом деле не так. У нас, безусловно, наверное, есть огрехи, т.к. в большинстве своем пассажиры судят по внутренней обстановке самолета. Но техническая сторона зачастую превосходит. И потом, эксплуатация Мы сделали анализ в России эксплуатируются "Боинги" и "Аэрбасы", начиная с 1967 года производства до начала 80-х годов, по-моему, всего несколько штук производство начала 90-х годов. Поэтому все это сказки. Потом, по техническим характеристикам наши самолеты являются если не прямыми аналогами, то в большинстве случаем по ряду параметров просто превосходят.

И. ЦВЕЙ - Вот вы собираетесь работать с отечественным производителем. Какая схема? Вы берете специально нашу какую-то авиакомпанию, речь идет об "Аэрофлоте", или о каких-то коммерческих компаниях? С кем вы работаете, уже с этой стороны?

Е. ЗАРИЦКИЙ На самом деле, мы работаем с российским производителем, с российскими авиакомпаниями. У нас есть первая сделка, пилотный проект, который успешно работает это уже российская авиакомпания "Дальавиа", базирующаяся в Хабаровске, взяла первых 2 машины, Ту-214, и они успешно эксплуатируются на трассе Хабаровск-Москва. И, насколько нам известно, мы отслеживаем это, нареканий со стороны эксплуатантов нет, пассажиры в восторге все. Мы встречали первый рейс, когда он в начале года прилетал в Москву, просто специально спрашивали пассажиров все были очень довольны.

И. ЦВЕЙ - Расскажите немного о схеме взаимодействия лизинговой компании и банка. Как работает эта схема лизинга как с финансовой стороны, и как компания, которая уже предоставляет лизинг?

А. СОКОЛОВ Здесь можно говорить о теоретической схеме, вы хотите услышать о схеме, которая была применима в нашей российской практике? Она, главное, что для меня важно, дала результат. Она не является уже книжной

И. ЦВЕЙ - Я сообщу эфирный пейджер, потому что могут быть вопросы у слушателей: 974-22-22 для "Эха Москвы". И я возвращаюсь к вопросу, который я уже задала.

А. СОКОЛОВ Тогда я очень коротко о теории скажу, а Евгений Борисович о конкретном проекте, потому что, мне кажется, это более интересно. На самом деле, здесь нет очень больших отличий от любых других взаимоотношений банка и какого-то крупного клиента в осуществлении крупной сделки. Банк выступает как минимум финансовым консультантом, кредитором, либо полностью закрывая потребности какого-то проекта, либо частично входя, при этом организуя вход других банков. Т.е. принцип синдицирования риска, т.е. он помогает финансово-лизинговой компании создать синдикат. Либо он может выпустить какой-то производный инструмент, деньги от реализации которого на публичном рынке пойдут под конкретный проект. Это могут быть и облигационные какие-то выпуски, инструментарием в мире много, в России, к сожалению, не так много. Поэтому в России более применим, и то, что применялось в данной схеме там было синдицирование банковских усилий плюс очень активно поучаствовали бюджеты 2 регионов Татарстан и Хабаровский край. Они реально выделили из бюджета ресурсы, которые пошли в эту схему. Т.е. как раз на практике показано, когда производитель, лизинговая компания, банковские структуры и 2 бюджета, который в принципе можно трактовать как госучастие, они эту схему воплотили в жизнь. Самолет летает.

И. ЦВЕЙ - Самолет он пока один?

А. СОКОЛОВ Их 2 подписано. Летает с 1 июля регулярно, 2 раза в день, Москва-Хабаровск, каждый день. Не было еще ни одного дня, чтобы самолет не летал.

И. ЦВЕЙ - А почему тогда пока на 2 самолетах все закончилось? Что тормозит?

Е. ЗАРИЦКИЙ На самом деле, не закончилось. Сегодня в стадии опционной готовности находится контракты на 13-15 машин это то, что мы сегодня можем подписать опционно. И в принципе, мы их уже подписываем, спрос достаточно большой, только все начинается. Задержка, уже было сказано ранее, происходит из-за того, что к великому сожалению у России достаточно дорогие деньги, и это не зависит от банков. Банки частные структуры, акционеры требуют доходности по деньгам. А высокий уровень инфляции об этом лучше, наверное, расскажет Алексей Аркадьевич. Необходима господдержка. Причем она необходима исторически. Во всем мире это слишком серьезная отрасль. Не секрет, что "Аэрбас" с момента создания в течение 25 лет был убыточным предприятием. Государства Франция в первую очередь, Германия, частично Италия и Англия, вкладывали деньги в течение четверти века. Сегодня "Аэрбас" - значительно выше 18 млрд. ежегодные объемы заключаемых договоров, в течение 3-5 лет он полностью вернул все инвестиции. Это сверхвысокодоходный проект. "Боинг" оценил рынок в течение ближайших 20 лет в 4 триллиона долларов, 4,1 триллиона долларов. Сейчас на рынке 2 производителя "Аэрбас" и "Боинг", они примерно равны, грубо говоря, по одному триллиону долларов они каждое десятилетие будут вкачивать в себя. А Россия в 1986 году контролировала 25% этого рынка. Мы должны копейки 150 млрд. с 1986 по 2001 мы потеряли весь рынок стоимостью триллион, как минимум.

И. ЦВЕЙ - Это вообще колоссальные деньги в этом бизнесе?

Е. ЗАРИЦКИЙ Конечно колоссальные. Каждый самолет это очень дорогой объект. Цена одного самолета у нас значительно выше 20 млн. долларов. По промышленности это и социально огромная проблема. В промышленности авиационной работают свыше полумиллиона только рабочих.

И. ЦВЕЙ - А почему тогда у нас так много "Боингов", если наши самолеты дешевле, если они не уступают по качеству, то почему, как я понимаю, тоже взятые в лизинг, у нас летают "Боинги"?

Е. ЗАРИЦКИЙ Вы знаете, мы не можем сегодня давать потребное количество самолетов в лизинг по причине того, что на сегодняшний день слишком дорогие ресурсы. Лизинговая компания аккумулирует ресурсы, на них покупает самолет и сдает их в лизинг. Но во-первых, длина денежных средств в России слишком мала, в среднем 3-5 лет. "Боинг" в состоянии давать свои самолеты на срок 15-20 лет. Ставка в России коммерческая сегодня вокруг 15%, "Боинг" дает свои самолеты в лизинг Мы слишком бедные.

И. ЦВЕЙ - Может быть, как по той поговорке: мы не настолько богатые люди, чтобы покупать дешевые вещи? Может быть, тогда не отечественные самолеты, если тем более, выгодно с "Боингом" работать, может, с "Боингом"?

Е. ЗАРИЦКИЙ К сожалению, оценочно это данные закрытой прессы оценочно потери при условии перехода на "Боинг" и "Аэрбас" оцениваются в сумму в ближайшие несколько лет свыше 100 млрд. долларов. Т.е., видимо, мы слишком богатые, что мы теряем свою промышленность, а пытаемся переходить на покупку "Боингов" и "Аэрбасов".

И. ЦВЕЙ - Я тогда задам вопрос, т.к. мы заговорили о богатых и бедных. Это точно вопрос к вам, Алексей Аркадьевич: так мы богатые или бедные в этом вопросе?

А. СОКОЛОВ Вы говорите о стране?

И. ЦВЕЙ - Конечно.

А. СОКОЛОВ Я не могу ни того, ни другого сказать, но у меня полная уверенность, что у нас достаточно сил, в России, чтобы нашу отрасль авиационную поддерживать, есть реальные механизмы, как это делать

И. ЦВЕЙ - Что, государство не делает этого сейчас?

А. СОКОЛОВ Фактически нет.

И. ЦВЕЙ - А как вы можете спровоцировать тогда государство на это?

А. СОКОЛОВ Они должны подумать. Мы говорили о выгодности, о продолжительности денег, об их стоимости. Но мы еще не подумали о том, что платя за хорошие, я не говорю, что они плохие, самолеты за границей, мы поддерживаем западного производителя, мы налоги оставляем там и т.д. Т.е. государству прямая выгода. Помимо того, что оно решает огромное количество социальных проблем есть же градообразующие предприятия, что с ними делать? А потом, например, эффект работы лизинговой компании по вот этой состоявшейся схеме, она уже состоялась, и расчеты показывают, что бюджеты Татарстана и Хабаровского края за время лизинга получат налоговых поступлений на 10 млн. долларов на одного субъекта. Понимаете? Т.е. государство зарабатывает. Если, например, эти же деньги, которые они выделили, они бы отправили западному производителю

И. ЦВЕЙ - Но почему они сейчас это делают? Почему все-таки так мало, например, коммерческие авиакомпании, насколько я знаю, они покупают западные самолеты, берут в лизинг, а не наши отечественные?

А. СОКОЛОВ Очень просто. Дело в том, что государство должно помочь немножко сделать эти самолеты. Западному производителю, он же не говорил дайте мне кредит и т.д. это у него уже все есть. Он дает уже готовый продукт. А государство должно помочь доделать, потому что же очень много недостроенных самолетов вот этой новой формации 214, 204, Ил-96. Они есть, они даже многие заложены были еще в советские годы и стоят недостроенными. Т.е. вот здесь помощь нужна. А если были бы готовые самолеты, то, скорее всего, мы бы побеждали бы по одной простой причине: любой аналог "Боинга" или "Аэрбаса" стоит минимум в 2 раза дороже по точно такой же лизинговой схеме.

И. ЦВЕЙ - Спасибо вас! Напоминаю, что у нас в гостях были Алексей Соколов, президент банка "Зенит", Евгений Зарицкий, гендиректор лизинговой компании.