Повышение пошлин на подержанные иномарки или возрождение российского автопрома. - Александр Уваров, Александр Федоров - Интервью - 2001-07-19

19 июля 2001 года

В прямом эфир радиостанции "Эхо Москвы" Александр Уваров, вице-президент Российского союза товаропроизводителей, и Александр Федоров, главный редактор журнала "Автопилот"

Эфир ведет Ольга Бычкова

О. БЫЧКОВА: Тема нашей сегодняшней дискуссии - повышение пошлин на подержанные иномарки. Иными словами, подержанные иномарки против отечественного автопрома. Поводом для этого стало предложение депутатов Госдумы, которые перед самым своим уходом на летние каникулы высказались за скорейшее принятие мер по поддержке отечественного автопрома. Меры предлагаются самые разные от льгот по налогу на прибыль до повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки. И все это в дальнейшем должно вылиться в постановление правительства и прочие решения, которые готовятся уже по поручению президента страны Владимира Путина. Итак, я думаю, что вначале нужно более подробно выяснить, о каких мерах идет речь.

А. УВАРОВ: Оля, на самом деле, проблема, которую инициировали депутаты Госдумы перед самым завершением весенней сессии, поднималась и раньше и, вследствие этого, обсуждалась на совещании у президента нашей страны в июня месяце по проблемам развития автопрома в России. И здесь вопросы связаны не только с повышением пошлин, но и с выработкой целого комплекса мер, связанных с улучшением работы автомобильной промышленности нашей страны. Президент поручил правительству до 1 сентября внести такую программу. И, скорее всего, в сентябре месяце мы будем свидетелями уже не просто каких-то заявлений депутатов, а дискуссии вокруг этой программы. Я не имею возможности предсказать, что в этой программе будет, но о некоторых моментах, которые спровоцировали эту дискуссию, хотел бы сказать. Вызвано это тем, что Евросоюз принял в ноябре прошлого года, согласно которой производители автомобилей, автомобильные гиганты Европы, обязаны утилизировать, начиная со следующего года, все автомобили, находящиеся в эксплуатации свыше 6 лет. Само собой разумеется, что это вызовет и анализ и прогноз показывает, что это будет так, - увеличение ввоза на территорию нашей страны подержанных автомобилей. По вполне понятным причинам, что, вместо того, чтобы нести расходы на утилизацию автомобилей на собственной территории, куда выгоднее вывезти их на территорию СНГ, Прибалтики и заработать на этом достаточно приличные деньги. Поэтому вопрос состоит в том, что в страну ввозятся автомобили, которые рано или поздно придется утилизировать в нашей стране. Во-вторых, это экологические проблемы, в силу того, что эти автомобили находятся у нас и возвращаться в Европу они уже не будет. И, наконец, самое главное в том, что цены на эти автомобили будут значительно ниже, демпинговые, по сути дела, и это серьезно скажется на спросе на отечественные автомобили. Таким образом, отечественный автопром поставлен перед фактом выживания. Вот, в общих словах я бы охарактеризовал мотивацию.

А. ФЕДОРОВ: Я хочу немножко перевести в более потребительскую плоскость. Другими словами, речь идет о том, что весь Дальний Восток, который поголовно ездит на тех самых автомобилях не знаю, слушают нас на Дальнем Востоке?

О. БЫЧКОВА: Нас слушают в отдельных регионах там.

А. ФЕДОРОВ: Так вот, весь Дальний Восток должен расстаться с мечтой о том, чтобы ездить на западных автомобилях. На секундочку, на Дальнем Востоке даже оперативные подразделения милиции, скорой помощи, пожарных используют как раз те самые автомобили, о которых идет речь. Это значит, что жители всех крупных городов (у нас пока преимущественно в крупных городах ездят иномарки) должны расстаться с мыслью о том, что они имеют возможность купить недорогую подержанную иномарку, которая, на мой взгляд, по своим эксплуатационным качествам в большинстве случаев даже трех и даже пяти, и даже семилетняя лучше, нежели новый отечественный автомобиль. И у нас перспектива получается только одна, что сейчас мы повысим цены, мы наберем много денег с помощью этих самых пошлин и пересадим людей на новые отечественные автомобили. Правильно я понимаю?

О. БЫЧКОВА: Это важный вопрос, на самом деле, этот критерий подержанности. Машина, которая проработала год или 2 или 5 или 10? Где заканчивается новая машина и начинается подержанная?

А. УВАРОВ: Все зависит от того, кто владелец этой машины, сколько он на ней ездит, эксплуатирует он ее или нет, мы являемся с вами свидетелями того, что в страну, насколько мне известно, пригоняют автомобили через три года со времени выпуска, но они практически не находились в эксплуатации. Есть и такие примеры. Есть примеры того, когда в течение года, полутора, двух лет наматывают большие расстояния. Я хотел вот о чем сказать. Все-таки решение Евросоюза, их директива о том, что до 6 лет, она основана на каких-то технических параметрах, берется усредненная какая-то величина, сколько можно за 6 лет Это приравнивается где-то к 100-150 000 км пробега.

О. БЫЧКОВА: По 25 000 в год в среднем проезжают.

А. УВАРОВ: После этого считается, что автомобиль становится уже опасным с точки зрения эксплуатации я подчеркиваю, по европейским меркам, требованиям и т. д. и опасным с точки зрения экологии.

А. ФЕДОРОВ: Но, по-моему, это не тот конец, с которого надо было начинать наше выяснение критериев опасности и безопасности. Уж чего-чего, а всевозможных норм в Европе придумано и насчет шумности самолетов, и насчет шумности зданий, и насчет экологичности тех или иных продуктов несравненно больше. Я одного не могу взять в голову. Почему наша Госдума берет на себя смелость решать за российского потребителя, на чем ему нужно ездить. Ведь, по сути, речь идет именно об этом. Человеку говорят: нет, машина для тебя слишком плоха, ты должен ездить на другой машине, на отечественной. Я своему уважаемому собеседнику принес не только свежий номер журнала "Автопилот", но и один старый номер. Это было наше исследование. Есть наши коллеги из газеты "Авторевю", которых трудно заподозрить в предвзятом отношении, это мы пишем в основном об иномарках, "Автопилот" пишет в основном об иномарках. А вот газета "Авторевю" пишет очень немало об отечественных автомобилях. Здесь данные по испытаниям, так называемым краш-тестам, проведенным в лабораториях "ВАЗа", "ГАЗа" по новым отечественным автомобилям. Можно я кратенько их просто процитирую. "Ока", возраст 1год, скорость 51 км/ч, краш-тест с 50%-ным перекрытием поверхности (лобовой удар), тут все очень долго написано, короче говоря, приговор: машина, наверняка, сильно травмирует и, весьма вероятно, убьет своего хозяина. И то, что кузов пошел не сильно, и что справа цел аккумулятор, фары и двигатель, а корпус коробки передач дал слабую трещину, уже никого не утешит. "ВАЗ-2109", 3 года абсолютно примерно те же самые результаты. "ВАЗ-2110" оказался чуть получше, "Москвич-Святогор" еще лучше, а вот "Волга" опять-таки тоже подкачала. По большому счету, мне кажется, выпуск сегодняшнего автопрома Я понимаю, человеческий фактор: там работают сотни тысяч людей, которым нужна работа, которые должны получать деньги, но по большому счету, выпуск таких автомобилей сегодня это преступление перед собственным народом, потому что выпускается продукция, которая для человека опасна. И говорить сейчас о каких-либо экологических нормах, о степени подержанности, о степени износа тех или иных автомобилей, скажем так мягко, лукаво.

О. БЫЧКОВА: Сразу вопрос Александру Уварову: что может противопоставить отечественный автопром иномаркам, кроме цены? И то, как мы знаем, это не всегда противопоставляется. Реальные преимущества отечественных автомобилей на сегодняшний день?

А. УВАРОВ: Их немного, но они есть. Как это ни странно, они заложены не в недостатках автомобилей. Прежде всего, это низкая цена, которая соответствует потребительским возможностям населения.

О. БЫЧКОВА: Если не сравнивать с подержанными иномарками, да?

А. УВАРОВ: Почему? Сравнивая с ними. Второе. Это все-таки низкая цена в эксплуатации, связанная с ремонтом: шины, запчасти и т. д. Сам ремонт. Наш ремонт неприхотлив, и водитель, мало-мальски обученный технике, способен сам произвести ремонт и т. д. Может быть, с точки зрения выносливости, с учетом наших дорог, климатических условий. Я бы на этом ограничил перечень. Оля, но я бы хотел ответить не только на ваш вопрос, но и на вопрос моего собеседника и оппонента, Александра, потому что в его ответе был заложен и вопрос. Александр, понимаешь, в чем дело? Апеллирование к чувствам водителей и потребителей совершенно правильное, потому что один из самых главных критериев. Но, мне кажется, мы на эту проблему должны смотреть не только с позиций личных, но и

А. ФЕДОРОВ: Государственных.

А. УВАРОВ: Но и общественных. Я понимаю, что государство сегодня у многих не в чести. Один из общественных интересов состоит в том, и мы должны сегодня ответить: нужен ли отечественный автопром или не нужен? Было время, примерно 9 лет назад, когда Егор Гайдар, провозглашая и уже вырабатывая программу либеральных реформ, говорил: зачем нам производить то, что мы делаем плохо? Лучше продать нефть, купить все это дело, привезти и т. д. На самом деле, за этим скрывается огромная проблема, связанная с тем, что большие системы живут по своим законам, и главный закон закон самодостаточности. Чем больше система, тем более самодостаточной она должна быть. Это относится и к таким системам как страна, империя. Я не знаю, как мы будем называть Россию. Всякая недостаточность либо делает эту систему меньше в размере, либо она ее разрушает. Мы договорились до того, что плохо производим И в итоге, перестали производить даже то, что производили хорошо.

О. БЫЧКОВА: Вопрос, который мы сегодня решили задать нашим слушателям, потому что ваше мнение, дорогие наши слушатели, нас интересует тоже и чрезвычайно, звучит так: "Нужен ли вообще отечественный автопром?" Если вы считаете, что нужен, звоните 995-81-21, если вы считаете, что нет, тогда ваш телефон 995-81-22. Собственно говоря, Александр Уваров поставил этот вопрос, и сейчас продолжим.

А. УВАРОВ: Я так понимаю, агитация во время голосования запрещена.

О. БЫЧКОВА: У нас тут другая территория.

А. УВАРОВ: Дальше возникает вопрос. Ведь машиностроение либо есть, либо его вообще нет. Сегодня, к большому сожалению, за 10 лет многие отрасли машиностроения мы утратили. Пожалуй, сегодня технология машиностроения, инструментарий держится на автомобильной промышленности. И если мы сегодня похороним автопром, то, я думаю, конец придет я извиняюсь за такие огрубленные выражения всем отраслям машиностроения.

О. БЫЧКОВА: Но ведь есть же масса стран, где нет собственного автопрома. И люди, тем не менее, ездят и живут не хуже нас, а может, и лучше.

А. УВАРОВ: Назовите мне эти страны, пожалуйста.

А. ФЕДОРОВ: Например, в Швейцарии нет собственного машиностроения.

А. УВАРОВ: Я только что сказал, что есть понятие о больших системах. Россия настолько большая страна. И в силу того, что она большая, она нуждается в самодостаточности. Если мы хотим, чтобы она была маленькая, тогда не нужно никакой самодостаточности, тогда можно, по Гайдару, отказаться от всего, можно отказаться от авиастроения, от судостроения, от машиностроения, от текстильной, от легкой промышленности, ото всего, качать нефть, продавать. Но дальше будет возникать вопрос, какой уровень профессиональной квалификации будет у людей, что эти люди будут уметь, как они будут на себя зарабатывать, кто их будет кормить, кто им будет давать пенсию и т. д. Потому что если сужается сфера производства, тогда как люди обеспечивают свою жизнь?

А. ФЕДОРОВ: Можно я задам один вопрос, коль мы углубились в исторические аналогии. Я очень хорошо помню то время, когда купить "Жигули" было огромной проблемой, просто нереально было купить. Тем не менее, автопромышленность не поднялась за этот период, ничего нового, хорошего нам не предложили. Посмотрите, мы продолжаем выпускать "ВАЗ-2106", это аналогия "Фиата", автомобиля года 1966.

А. УВАРОВ: Сняли его с производства.

А. ФЕДОРОВ: Если сняли, то совсем недавно. "ВАЗ-2108" и "ВАЗ-2109", если я не ошибаюсь, этим автомобилям уже по 20 лет. И в хорошие времена, когда были нефтедоллары, когда было у нас все в порядке, почему сейчас возникает этот вопрос.

А. УВАРОВ: Я признателен и Александру, и Ольге за конструктивную дискуссию. И мне интересен сам по себе последний вопрос. Действительно, почему сегодня так обостренно?

А. ФЕДОРОВ: То есть когда люди попробовали нечто другое?

А. УВАРОВ: Я понимаю. Решение принимал не я, я не депутат, но позиция моя схожая. Более того, Российский союз товаропроизводителей эту позицию лоббирует, продвигает, отстаивает, позицию, связанную с защитой отечественного автопрома.

А. ФЕДОРОВ: Вы уже направили предложения всем депутатам пересесть с "БМВ", "Ауди" и "Мерседесов" на "Волги", "Жигули", "Запорожцы", "Оки"?

А. УВАРОВ: Еще не успели и, боюсь, не будем этого делать. Но я объясню, почему есть тревога. Тревога вызвана все тем же: что Евросоюз принял решение, и мы считаем, что Евросоюз спровоцировал эту реакцию, по утилизации автомобилей. То есть, если, скажем, до настоящего времени в Россию импортировались порядка 500 000 автомобилей в год. И цена их усредненная была, подержанных автомобилей, независимо от пробега, была где-то 8 000 долларов. Принятое решение Евросоюза, по сути дела, увеличит поток автомобилей, прибывающих в Россию, до полутора миллионов.

О. БЫЧКОВА: Вопрос ведь в том: плохо это или хорошо для потребителей этой страны?

А. УВАРОВ: Я и хочу это сказать. Сейчас в стране потребляется полтора миллиона автомобилей. Это потребительские возможности нашего рынка, нашего населения. Следовательно, если сюда придут автомобили подержанные из Европы, автомобили отечественного производства потребляться не будут. А, исходя из этого, я еще раз хочу обострить вопрос: нужен ли автопром? Если он нужен, значит, мы должны думать о комплексе каких-то мер. Во-вторых, почему мы из России делаем свалку автомобилей? Я хочу задать вопрос Александру: поддерживаете ли вы идею, связанную с ввозом на переработку радиоактивных отходов?

О. БЫЧКОВА: Мы не будем углубляться в тему радиоактивных отходов, это немножко в сторону. Настало время объявить результаты нашего интерактивного голосования. Огромное количество людей позвонило 963 человека. Из них положительно на наш вопрос ответили 43 %, 57 % позвонивших считают, что отечественный автопром нам не нужен. И на эфирном пейджере много вопросов нашим гостям. Например, Андрей спрашивает: "На какой машине ездит сам представитель Союза российских товаропроизводителей?" Также есть еще вопросы: "На каких машинах ездят гости?" спрашивает Денис. Включая служебные и личные.

А. УВАРОВ: Мы, кстати, обменивались этой информацией с Александром и Ольгой во время нашей встречи. Я приехал на передачу на "Волге-3110".

О. БЫЧКОВА: Вы на ней приехали на передачу или вы на ней всегда ездите?

А. УВАРОВ: В нашей организации есть 3 автомобиля. 2 из них это "Волга", и одна "Шкода Октавия".

А. ФЕДОРОВ: То есть теперь она будет уже вне закона?

А. УВАРОВ: Почему?

А. ФЕДОРОВ: Пусть живет?

А. УВАРОВ: Но я хочу сказать, что "Шкода Октавия" это новая машина, ей полтора года, но она с нуля, как говорят.

А. ФЕДОРОВ: Мне по должности положено ездить на всех, по крайней мере, западных автомобилях, поэтому я штук 200 из них освоил. Естественно, я поездил, как и любой человек, вышедший из СССР, на отечественных машинах, и на "Жигулях", и на "Москвичах", и на "Волгах", были они у меня и в личном пользовании. Сегодня у меня личная машина "Тойота" 97 года выпуска, как раз, наверное, одна из тех, которые должны будут скоро попасть под эту категорию, но пробег у нее 60 000.

О. БЫЧКОВА: Нам уже объяснили, что 6 лет критерий.

А. ФЕДОРОВ: Я вот со служебной очень кратко расскажу историю. Служебную у меня вчера чуть не угнали. Я сейчас езжу на служебной машине, мне положено по должности, я тестирую автомобиль "Ауди" новый, который через 4 года перейдет в разряд тех, за которые огромные деньги нужно брать. У меня ее вчера чуть не угнали, не ту стоянку выбрал. Вскрыли дверь, разломали замок, сняли, украли приборную панель. Сейчас у меня это огромная головная боль, потому что на сервисе говорят, что нужно долго панель заказывать, что это из Германии будет идти 2 недели, но, тем не менее, "Ингосстрах" платит, машина застрахована. Но я просто себе на секунду представил, что это была бы не "Ауди", а "ВАЗ-2108", который я лично, когда потерял ключи, освоился открывать линейкой, и путем соединения проводков ее заводить. Это к вопросу о преимуществах, достоинствах и недостатках иномарок и отечественных машин.

О. БЫЧКОВА: Алла нам присылает такой вопрос, он же ответ: "Что за самодостаточность такая, которая держится на запретительных пошлинах?" Вот так расценивают покупатели предложение депутатов: либо автопром нужен конкурентоспособный, либо он не нужен вообще. И еще одна Алла из Петербурга подсказывает страны, где нет своего автопрома: "Китай, Канада, Бразилия, Аргентина, Мексика"

А. ФЕДОРОВ: Это не совсем так.

А. УВАРОВ: Я отвечаю обеим Аллам сразу.

О. БЫЧКОВА: Насчет запретительности, это важно.

А. УВАРОВ: Я бы сейчас рассуждал и придерживаюсь этой линии: не запретительность мер, а комплекс мер, направленных на сохранение отечественного автомобилестроения. И мера (ужесточение таможенных пошлин на ввозимые автомобили, бывшие в употреблении) есть мера защитная.

О. БЫЧКОВА: Но объясните, почему нужно ужесточать пошлины, а не нужно, например, ужесточить контроль качества отечественных автомобилей?

А. УВАРОВ: Я же и сказал, что нужен комплекс мер. Это одна из мер, а существует другой комплекс мер: что нужно сделать сегодня для того, чтобы поднять и сделать конкурентоспособной?.. Понятно, что по автомобилям высокого класса мы этой конкурентоспособности в ближайшие, по крайней мере, 10 лет не обеспечим, речь идет о конкурентоспособности по автомобилям низкого класса. Что необходимо здесь сделать? И это небезынтересный вопрос. Нам представляется крайне необходимым, прежде всего, создать благоприятный инвестиционный климат в автомобильной промышленности, в том числе зарубежные инвестиции под гарантии правительства, это первая мера. Вторая мера. Мы знаем, это общая мера, но она относится и к автомобильной промышленности. Надо бы сегодня разморозить и выпустить из складов таможни то технологическое оборудование, которое в связи с неоплатой находится там, заморозить эти долги. Третье снизить или вообще снять таможенные пошлины на технологическое оборудование, ввозимое из-за рубежа на предприятия, связанные с автомобильной промышленностью и т. д. И, наконец, вопрос, связанный с повышением зарплаты, потому что, если мы будем сохранять спрос населения на том же уровне, то, я вас уверяю, число людей, покупающих даже подержанные иномарки, будет сокращаться.

О. БЫЧКОВА: И я хотела бы под конец каждому из гостей задать вопрос. Есть меры запретительные, в том числе и повышение пошлин на подержанные иномарки, и есть меры сложные, экономические, которые требуют большой работы и имеют позитивный характер то, что вы перечислили сейчас. Ваши ощущения то, что предлагают депутаты, и то, что может предложить правительство, - это из какой оперы из первой или из второй?

А. УВАРОВ: На мой взгляд, это будет сочетание тех и других мер.

А. ФЕДОРОВ: Это однозначно запретительные меры, которые не спасут отечественный автопром, по крайней мере, я абсолютно уверен в том, что ничего не изменится, потому что у нас есть целый ряд примеров совместных производств, которые практически буксуют. Казалось бы, можно было бы выпускать на российской территории российскими же руками, и рабочие получали бы неплохую зарплату, западные автомобили, западные модели автомобилей, тот путь, по которому шла западная Корея, и чтобы со временем эти машины приобрели русские названия, чтобы развивалась отечественная автопромышленность. Но этого не происходит, поэтому я уверен в том, что эти деньги не поднимут российский автопром с колен.

А. УВАРОВ: Александр, надо быть искренним, нам не предложили ни одного полного производства автомобилей за 10 лет.

О. БЫЧКОВА: Я прошу прощения. Дискуссию можно продолжать бесконечно. Время в эфире, к сожалению, не бесконечное. Благодарю наших гостей.

В прямом эфир радиостанции "Эхо Москвы" были Александр Уваров, вице-президент Российского союза товаропроизводителей, и Александр Федоров, главный редактор журнала "Автопилот"