Живые истории об автомобилях. - Лев Шугуров - Интервью - 2001-05-12

12 марта 2001 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" историк автомобилизма Лев Шугуров в программе "Парковка".

Эфир ведут Сергей Бунтман и Александр Пикуленко.

С.БУНТМАН: Александр Пикуленко и Сергей Бунтман в студии. И Лев Михайлович Шугуров с множеством историй.

Л.ШУГУРОВ: Добрый вечер.

С.БУНТМАН: Сегодня нас ожидает очередная автомобильная историография.

Л.ШУГУРОВ: Сперва чисто формальные факты, потому что от них никуда не уйдешь. Завтра, 13 мая, исполнится 130 лет со дня рождения человека, которого звали Вильгельм фон Опель. Он стал взрослым, стал богатым и в 1898 году открыл фабрику. Сперва она делала швейные машины, потом велосипеды, мотоциклы и автомобили. Может быть, его бы и не вспомнили, но мы прекрасно понимаем, что Вильгельм фон Опель был, наверное, внучатый племянник нашего "Москвича", потому что 55 лет назад, в декабре 1946 года был собран первый автомобиль, который назывался "Москвич". Поэтому мы Вильгельма фон Опеля помним, и не только за это. А за то, что фирма "Опель" перед революцией московскому текстильному фабриканту Коншину продала несколько гоночных автомобилей, и Коншин на них выступал в гонках, выигрывал эти гонки и в 100-километровой гонке под Москвой убился. Так что "Опель" врос в нашу память не только "Москвичом", но и Коншиным, и разными другими любопытными вещами. Но это тема, может быть, отдельного разговора. А сто лет назад 26 мая 1901 года француз Уи Мази, обосновавшийся в России, установил первый всероссийский рекорд скорости. Он прошел версту с хода со средней скоростью 45,391 км/ч. Причем, ехал он на автомобиле "Старлей-Психо", но это не значит, что это сумасшедший старший лейтенант. Была такая английская фирма "Старлей", она имела торговый дом в Петербурге, и там как раз были сделаны эти автомобили-полукровки полуанглийские-полурусские. Потом на территории завода случился пожар, потом эту территорию купила фирма "Рено", при Советской власти он стал заводом "Промед", потом стал почтовым ящиком и до сих пор таковым и является. Так что это вполне важная веха в нашей истории. А 90 лет назад в Америке, в день поминовения усопших, 30 мая 1911 года в Индианаполисе проходили вторые, по-моему, по счету гонки в истории этого трека, и победил Рей Харроу на машине тоже уже забытого имени "Мормон-Ос". Но это был первый в мире автомобиль, у которого было зеркало заднего вида. Ему надо было следить за соперником, и перед стартом он поставил зеркало заднего вида. А еще 35 лет назад 4 мая 1966 года в Турине был подписан, не побоюсь этого слова, исторический договор "Фиат"-"ВАЗ". С нашей стороны его подписывал тогдашний министр автомобильной промышленности Тарасов Александр Михайлович, а там соответствующий чин в иерархии "Фиата". Но интересно не это, интересно то, что потом началась стройка, а пока шла стройка, решался вопрос, какую машину делать. И вот тогдашний главный конструктор "Фиата" в своих мемуарах вспоминал, что русские были за то, чтобы делать на этом заводе переднеприводные автомобили. А "фиатовцы" им сказали, что заднеприводный "Фиат-124" более современный. Мы эту машину попробовали, бросили и, таким образом, всех высокопоставленных авторитетов "убили". Вот так появился на свет "Фиат-124". Автомобиль-то он для нас эпохальный, но, по мнению специалистов "Фиата", неудачный, хотя он и был автомобилем года. Потому что с точки зрения антикоррозионной стойкости он был отвратительным, и это потом признали многие мировые авторитеты. С формальными фактами все, а вот с неформальной байкой только начало. 27 мая 1942 года обергруппенфюрер СС Рейнхард Гейдрих ехал из загородного дома в резиденцию, и на обочине шоссе рано утром ему повстречались два велосипедиста невзрачного вида. Они остановились, потому что чин высокий ехал в машине "Мерседес-Бенц-320", открытой, со сложным тентом, и когда он с ними поравнялся, они метнули в него две бомбы. Гейдрих был убит, деревня Лидице была уничтожена, но это не все. Было распоряжение Гитлера для всех высокопоставленных чинов государства изготовить бронированные автомобили. Их было сделано достаточно много, 41 автомобиль, и из них 20 автомобилей были "Мерседес-Бенц-540К". Это был план "П" "Панцер". И один такой автомобиль был в Советском Союзе и находился он в музее НАМИ. Мы с женой поехали в отпуск в Чехословакию в августе 1986 года, и, конечно, я поперся в Национальный технический музей. И там вдруг я увидел знакомый автомобиль, бронированный "Мерседес-Бенц-540К" по программе "П". А знакомый, потому что когда я еще был студентом, я летом подвязался на полставки в автомобильную мастерскую МВТУ и упросил завлаба, чтобы он меня взял с собой в НАМИ. В НАМИ до этого я не бывал, и смотрел на это учреждение, как на храм. И вот мы пришли в музей и увидели "Мерседес-Бенц-540К" с раскоряченными задними колесами, как у "Запорожца" без мотора. Я спрашиваю нашего завлаба: "Валерий Сергеевич, а что это колеса такие?" И Валерий Сергеевич сказал: "Ну так броневые листы-то демонтировали. Нагрузка на задние колеса стала меньше". Все это он мне рассказал разными терминами, но меня это тогда не очень потрясло. Он тогда сказал: "Заметь, на лобовом стекле против водителя нарисовано синее кольцо диаметром сантиметров 10-12, и внутри его цифра 80 км/ч". То есть, такая тяжелая машина не должна идти более 80 км/ч, дабы с шинами ничего не произошло. Эта машина весила 3 тонны. Это было любопытно, но я забыл. И вот мы с моей женой приехали в Прагу в отпуск, я поперся в Национальный технический музей и увидел эту машину. А дело в том, что в НАМИ на том экземпляре это синее колечко сверху было немного покарябано. Я заглянул в машину и увидел, что синее колечко немного покарябано. Не знаю, как она туда попала, но поскольку я был порядочный сукин сын, то когда мы смотрели машину в НАМИ, я спросил: "А можно поднять капот, я хочу посмотреть мотор?" Там служителей не было делай, что хочешь, поднимай, что хочешь, снимай, что хочешь. Подняли капот, посмотрели, и я, чтобы оправдать собственное прозвище "сукин сын", взял и записал с трафаретки номер двигателя и номер шасси. Меня очень взволновало, а та ли это машина, и я обошел весь Национальный технический музей, нашел какого-то смотрителя и спросил его, можно ли поднять капот. Он ответил: "Нельзя". И я утих. Но потом я попал в город Синсхайм в 1996 году, где находится громадный автомобильный музей. И там я смотрю, стоит автомобиль, опять же, с синим колечком, и опять же сколупнута краска в верхней части. Ну а поскольку мы там уже общались с директором музея, нашли общий язык на обаянии, то он позволил поднять капот и посмотреть на соответствующие трафаретки. Я записал их, приехал домой, сличил - оно самое. Совпали номера номер машины 408-477. Она была сделана в 1939 года, а в 1942 год по приказу Гитлера многие машины были или сделаны заново бронированными, или кузова были заменены на бронированные. Таких машин "Мерседес-Бенц-540К-П" было 20 штук. Меня сверлило внутри, как же она попала в Чехословакию. Я активно выписывал чешский журнальчик "Свет мотору", и там было написано, что под Прагой в деревне в стогу сена нашли гоночный автомобиль "Авто-Унион", и нашел ее человек, который там копался по указанию чехословацкого довоенного гонщика Зденека Поля. Зденек Поль будто бы говорил, что когда началась война, он эту машину спрятал в стогу сена. Первое, Зденек Поль был бедным человеком, у него не было своих гоночных машин. Но у него был друг Иржи Лобкович, который был сыном богатейшего врача в Чехословакии и австрийской аристократки. Отец и мать обеспечили ему гигантские деньги, и у Иржи Лобковича было несколько гоночных автомобилей. Он Зденеку Полю разрешал иногда выступать на них в гонках. Но Иржи Лобкович никогда "Авто-Униона" не имел. В 1933 году он купил гоночный "Бугатти", модель, по-моему, 54 и должен был участвовать в гонках на треке "Афус" в Берлине. И вот знаменитые гонщики тех лет, в их числе и Лобкович собрались вечером в кафе. И в кафе был один немецкий ясновидец, который сказал: "Завтра на этих гонках один из вас погибнет. Фамилию его я сейчас напишу, бумажку я передам бармену, а завтра, когда вы придете его помянуть, вы откроете эту бумажку". Назавтра Иржи Лобкович убился. Но он не мог спрятать "Авто-Унион" там, потому что "Авто-Унионы" появились только в 1934 году. Так вот в 1945 году все 18 гоночных "Авто-Унионов" из города Цвиккау советская военная администрация вывезла в СССР и распределила их по заводам и спортклубам. Машины постепенно были разобраны и списаны в утиль. Летом 1948 года на одной машине, которую передали на Горьковский автозавод, испытатель Соколов решил установить всесоюзный рекорд скорости. На высокой скорости он взял старт с хода, и когда он приближался к линии старта, ему показалось, что все люди с обочины выбежали на дорогу. Он резко затормозил, машину стало вертеть, 18 человек он убил на месте, сам вылетел из машины в болото, имел много переломов, но остался жив.

С.БУНТМАН: Эта машина ведь страшновата в управлении. Она очень странная.

Л.ШУГУРОВ: Да, странная, а он быстрее, чем 160 км/ч не ездил в своей карьере до этого. И тогда в декабре 1948 года появилось постановление ЦК ВКПБ и Совета министров СССР о дальнейшем развитии физкультуры и спорта в СССР. И там был абзац: "Запретить использование гоночных автомобилей и мотоциклов иностранного производства в соревнованиях, дабы стимулировать отечественную промышленность к постройке конкурентно-способных автомобилей". И тогда все эти машины исчезли, но одна машина осталась в НАМИ. У них был там известный гонщик-рекордсмен Амвросенков, и он одну из машин заколотил в ящик, оттащил на завод опытных конструкций и там каким-то мусором этот ящик замаскировал. И именно эта машина оказалась в Чехословакии. Примерно в это же время, в 1974 году (но это только версия) в НАМИ почему-то появился очень мощный гидравлический моторный тормоз. Как произошел этот удивительный обмен, а я утверждаю, что это был обмен, потому что рояли оказались во всех кустах, но он произошел. И я в этом вижу хвост этой невероятный истории. А "Авто-Унионы" Где-то лет 5 назад сюда приехал американец украинского происхождения Поль Карасик. Он имел в Нью-Йорке фирму надгробных памятников. Он ее продал и начал коллекционировать автомобили. Он приехал ко мне с женой и стал спрашивать: "Вы знаете, где есть останки этих автомобилей?" Я ему сказал: "Я готов Вам написать большой рипорт, но это стоит денег. Рипорт я написал на 15 листов на англицком языке, и когда я ему это показал, он спросил: "Ваша цена?" Тогда для меня 100 долларов было целое состояние, и я сказал: "100 долларов". И жена Карасика сказала, что это непомерно много, и предложила 50. Я взял, потому что 50 долларов это было полсостояния. Он проехал по всем адресам, которые я ему написал, и собрал все останки и обломки. И когда через год я был на Парижском салоне, на специальной выставке гоночных машин я увидел гоночный "Авто-Унион" Павла Карасика, который из кусков собрала фирма "Ауди" за большие деньги, которые он заплатил. Таким образом, один "Авто-Унион" Карасика, второй "Авто-Унион", который "ЗИЛ" отдал в Ригу, потому что машину должны были списать, третий "Авто-Унион" был в "Дойче Музеум" и один "Авто-Унион" был у чемпиона мира Фила Хилла в Америке. Четыре "Авто-Униона" живы до сих пор из тех 18-ти, какие существовали. Самое интересное, что наша страна сыграла некую драматическую роль в судьбе этих автомобилей. Почему драматическую? Да потому что еще недавно в НАМИ на заводе опытных конструкций сварщик таскал тележку с двумя кислородными баллонами на колесах от гоночного "Авто-Униона". Так проходит мировая слава.

С.БУНТМАН: Да, так проходит мировая слава, но кто-то ей способствует. Было бы очень приятно, чтобы хотя бы эти трофейные дела конца войны могли увенчаться для нас живыми автомобилями, живыми "Авто-Унионами", а не сильно разбазаренными. Потому что этот автомобиль, действительно, был удивительный, и мне кажется, что о нем стоит сказать два слова. Что это был за автомобиль?

Л.ШУГУРОВ: Я сделал для журнала "Формулы-1" подробную историю о гибели богов "Авто-Униона" - как родились, чем были и чем кончили. Кончилось это все удивительно. Это были странные гоночные автомобили с двигателем, расположенным сзади, с длиннющим мотором, между сидением гонщика и мотором еще был и бензобак. И управлять этой машиной, колеса которой буксовали на высшей 5-й передаче, машиной, одна из моделей которой имела 540 лошадиных сил и чудовищно крутящий момент, было весьма сложно. На заводе "ЗИЛ" было 2 такие машины, и как их гонщик Курбатов, так и их гонщик Гена Жарков выезжали на них на испытания на шоссе. И Генка Жарков говорил, что управлять этой машиной было невозможно он никогда не знал, когда хвост машины окажется впереди.

С.БУНТМАН: Да. Она напоминала какую-то игуану. У нее был очень странный вид.

А.ПИКУЛЕНКО: "Ауди" же сделала концепт-кар Роземайеру, и стилистически он был очень похож.

Л.ШУГУРОВ: В Цвиккау есть до сих пор улица имени Роземайера, потому что там был завод, где делали эти машины. И самое интересное, что после войны конструкторов гоночного бюро "Авто-Унион" сохранили. Они сконструировали гоночный автомобиль "Сокол", и в 1952 году 2 экземпляра привезли в СССР. Василий Сталин привез. А их судьба, что потом с ними было - это тема отдельного рассказа.

А.ПИКУЛЕНКО: А потом ведь в Цвиккау делали и "Трабанты".

Л.ШУГУРОВ: Да, на том же заводе. "Трабант" был гениальный автомобиль, как это и не смешно.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, в нем было свое обаяние.

С.БУНТМАН: Я думаю, что мы еще успеем ответить на один вопрос. Вопрос от Кирилла: "Господин Шугуров, я лично еще 7 лет назад наблюдал в Италии живые 124-е "Фиаты", работавшие такси. Это относительно антикоррозийной стойкости. Пожалуйста, прокомментируйте".

Л.ШУГУРОВ: Я готов прокомментировать. Все-таки в Италии климат немного посуше, чем в значительной части России. Например, один мой знакомый раскопал в Узбекистане "Мерседес-Бенц-540К", который 40 лет стоял в гараже, и на нем не были ни следа коррозии. Там сухой климат, и в Италии тоже достаточно тепло, это раз. Второе, к тому времени, как в Италии стали делать "Фиаты-124" обработка тектилом уже практиковалась, а у нас еще нет. И потом все-таки наши автомобилисты более безжалостные, чем итальянцы к своим машинам. Поэтому там они могли сохраниться, а у нас, скажем, даже машины 1970-1971 года можно, наверное, уже по пальцам сосчитать.

С.БУНТМАН: Да, их достаточно мало. Я вот недавно встретил одного человека, который держит 24-ю "Волгу" самого первого выпуска, использует ее, и она у него в рабочем состоянии. Это целая идеология. У него есть другой автомобиль, но для каких-то своих работ или дачных поездок он использует ту самую первую 24-ю "Волгу".

Л.ШУГУРОВ: Как высокие болотные сапоги удобно ему в них.

С.БУНТМАН: А что касается самых изумительных автомобилей, об этом существуют целые истории. Как следят за этими автомобилями, например, в Англии, ведь это отдельная работа для человека, который держит или уникальный, или любимый автомобиль.

Л.ШУГУРОВ: Для него это увлекательное занятие.

С.БУНТМАН: Да, а здесь вот такой трудовой 124-й "Фиат", который видел у нас Кирилл. Такие удивительности, конечно, существуют. Лев Михайлович, мы запомнили, что Вы нам обещали рассказать о "Соколе".

Л.ШУГУРОВ: Пожалуйста, не проблема.

С.БУНТМАН: Картинки к сегодняшнему рассказу вы сможете увидеть у нас на сайте вместе с прочитанным вами текстом. И скоро у нас откроется отдельная страничка по автомобилям страница Льва Шугурова на "Эхе Москвы". Откроем в торжественной обстановке и перережем виртуальную ленточку. И будем пить виртуальное шампанское.