Реформы в железнодорожной отрасли; возможные последствия для экономики России. - Владимир Персианов - Интервью - 2001-05-11
Эфир 11 мая 2001 года.
В прямом эфире "Эха Москвы" Владимир Персианов, директор института управления на транспорте Академии управления при президенте России, член экспертного совета Российского союза промышленников и предпринимателей.
Ведущая эфира Ольга Бычкова.
О. БЫЧКОВА 15 мая правительство будет рассматривать концепцию реформы железнодорожного транспорта. Вот об этой реформе, и о том, что ждать всем нам, тем, кто ездит по железным дорогам, а таких людей в стране большинство, мы сейчас говорим. Добрый день, Владимир Александрович!
В. ПЕРСИАНОВ - Добрый день!
О. БЫЧКОВА Итак, вначале, что будет 15 мая? Правительство обсуждает проект, который был подготовлен министерством путей сообщения.
В. ПЕРСИАНОВ Да, 15 мая состоится очередное обсуждение программы реструктуризации железных дорог. Это не первое обсуждение, я надеюсь, что не последние, т.к. вопрос реструктуризации железнодорожного транспорта очень серьезный, и он требует очень серьезной, углубленной проработки. Результаты в ближайшие дни, вероятно, в течение ближайшей недели будут известны нам.
О. БЫЧКОВА Проект рассчитан, весь проект реформ, на 10 лет. И он включает в себя три этапа. Вот если можно, подробнее о слабых и сильных сторонах проекта, предложенного МПС?
В. ПЕРСИАНОВ - Да, проект рассчитан на 3 этапа. Закончиться должна эта реформа где-то к 2010-2009 году. Сильные стороны у проекта, к сожалению, их не так много, и я мог бы ограничиться, скажем, только одной положительной стороной проекта все-таки целостность железнодорожной сети на первых этапах, во всяком случае, сохраняется. Это большое достоинство проекта, т.к. альтернативами были другие предложения дробление железнодорожной сети, там, на 17-18 компаний, которые практически должны были работать самостоятельно. А вот слабых сторон очень много. Я назову главную, пожалуй, наиболее серьезную, которую я как специалист в области железнодорожного транспорта никак не могу уразуметь, почему это делается скажем, разрушается система МПС, которая складывалась столетиями, а то, что придет на смену этой системе, пока очень туманное. Отделение функции государственного управления от функции хозяйственной деятельности, а практически речь идет просто о перевозках, конечно, ничего хорошего не обещает. Это вот самый, пожалуй, главный недостаток. Ну, и масса других недостатков. Если мы будем реализовывать ту концепцию, которая разработана фирмой "Маккензи", то этот процесс конечно к 2010 году не закончится. И населению, гражданам России придется пережить очень трудные времена, ибо на железнодорожном транспорте по существу основывается вся хозяйственная, да в значительной мере и культурная, и социальная жизнь. 80% с лишним перевозок грузовых и свыше 40% перевозок пассажирских выполняет железнодорожный транспорт. Вот, если говорить коротко.
О. БЫЧКОВА Вот это очень важный вопрос о возможных социальных последствиях реформы на железных дорогах. Номер нашего эфирного пейджера для ваших вопросов гостю 974-22-22 для "Эха Москвы". Итак, какие социальные последствия вы видите у этой реформы?
В. ПЕРСИАНОВ Да, это, пожалуй, коренной вопрос реформирования любой отрасли, в том числе и железнодорожного транспорта. Тут я вижу 2 больших опасности, хотя министр путей сообщения Аксененко всячески успокаивает общественность и население, что все будет хорошо, и даже берет под личную ответственность результаты этой реформы. Первое мы должны сократить численность персонала железнодорожного на 540 тыс. человек. Это огромное сокращение. Уверяют, что все эти люди найдут работу, так или иначе устроятся в жизни, но я очень и очень в этом сомневаюсь. Устроить 540 тыс. человек, найти им работу, особенно тех, кто привязан к железным дорогам, работал в течение десятилетий на железнодорожном транспорте, будет очень трудно. Это те, кто работает на железнодорожном транспорте. Но нужно думать и о тех, кто пользуется услугами железнодорожного транспорта. Если сейчас железнодорожный транспорт доступен большей части населения, это самый дешевый вид транспорта и самый надежный вид транспорта, то после проведения реформы, особенно в ходе проведения реформы, страданий населения будет очень много. Вырастут, во-первых, тарифы, безусловно, уже решение о повышении тарифов как будто бы в принципе согласовано, оно будет принято, уже этим летом тарифы будут повышены.
О. БЫЧКОВА Тарифы и так повышаются постоянно.
В. ПЕРСИАНОВ - Да, они повышаются
О. БЫЧКОВА Почему они должны повыситься, как вы говорите, вот сейчас, обязательно в результате этих реформ?
В. ПЕРСИАНОВ - Повысятся они неизбежно потому, что создание самостоятельных структурных подразделений, а реформы это предусматривают, так называемой "дирекции по обслуживанию пассажиров", предполагает уменьшение финансирования этих убыточных, в общем, перевозок по линии МПС. Реформа исключает такое финансирование или сводит его к минимуму. Финансировать должны будут регионы. Но вы знаете, какое положение в регионах. Пассажирские перевозки в регионах финансировать, датировать будет просто нечем. Там учителя, библиотекари, врачи не получают вовремя зарплату, эту нищенскую зарплату, а теперь им еще навесят датирование убыточных железнодорожных перевозок, принятие на баланс убыточных железнодорожных линий. Это просто будет, я считаю, ужасно тяжелая вещь. И едва ли главы регионов найдут такие средства. Меня удивляет, почему руководители регионов наших, губернаторы наши так равнодушно относятся к этой реформе. Или их убаюкали уверения министра путей сообщения Аксененко, что все будет хорошо, но через некоторое время они вплотную столкнуться с этой проблемой как поддерживать пассажирские перевозки. Тут есть 2 варианта: либо они найдут деньги, в чем я очень сомневаюсь, либо они будут свертывать движение, закрывать эти линии. Для России в теперешнем положении совершенно это неприемлемо. Она и так под угрозой распада. Если же мы ослабим сообщение, т.е. обмен людской, культурный, социальный между отдельными регионами и внутри регионов, то это будет означать продолжение распада и даже ускорение этого распада. Конечно, с неизбежными страданиями для миллионов людей.
О. БЫЧКОВА Ваши претензии к проекту, подготовленному МПС, понятны. Были ли альтернативные варианты?
В. ПЕРСИАНОВ Конечно, альтернативные варианты были. И наш Государственный университет управления, и многие специалисты считают, что таких вариантов могло бы быть 3-4, альтернативных тому, что сейчас принимается и серьезно рассматривается правительством. Во-первых, ограничиваться тем, что уже было сделано, ведь мы практически начали реформировать железнодорожный транспорт с 1996 года, и за эти 5 лет было сделано очень многое. Неслучайно железные дороги стали рентабельными, устойчиво рентабельными рентабельность по грузовым перевозкам около 70%, даже чуть больше, а в целом, с учетом убыточных пассажирских перевозок, около 27%. Такой рентабельности позавидует любая железная дорога мира! Т.е. объективный причин коренной ломки, предусматриваемой концепцией, которую серьезно рассматривает правительство, нет. Можно было бы сохранить то, что уже получено позитивного, и решить три главных вопроса. Первое откорректировать нормативную правовую базу, ибо те изменения, которые происходили на железнодорожном транспорте в последние годы, часто происходили в нарушение действующего законодательства. Нужно подработать законодательство, пусть с некоторым опозданием. Второе решить тарифные вопросы. Что я имею в виду? Сейчас вопросы установления тарифных ставок не решены. Кто определяет уровень тарифов? МАП Министерство по антимонопольной политике, принимает участие, МПС принимает участие. Было принято решение создать вневедомственный орган. Это правильное решение. Вот это коренной вопрос. Его тоже надо было бы не просто поставить, но довести до конца. Что значит, довести до конца? Значит, создать организованную, стройную систему справедливой тарификации перевозок. И третий вопрос финансирование, инвестирование, точнее, железнодорожного транспорта. Есть проекты, есть варианты финансирования. Рассчитывать на то, что реализация реформы по предложениям МПС поставит это на твердую базу, на твердую основу, финансирование, оснований нет никаких. Не появятся инвесторы, не появятся деньги со стороны частников, скажем, от каких-то компаний, которые пожелают вложить крупные средства. Государство должно искать эти деньги. И оно смогло бы найти эти средства, источники есть. Скажем, есть проект, альтернативный, я считаю, проект, подготовленный Российским союзом промышленников и предпринимателей. Я знакомился с этим проектом и должен сказать, что это более обоснованный, продуманный, аккуратный проект реформы. При реализации этого проекта не будет разрушительных последствий. Не будет разрушена та система, которая эффективно работает. И в то же время будут устранены те слабые стороны, в частности, вопросы тарификации, которые имеют место в настоящее время. Кроме этого, можно было бы рассмотреть, конечно, и вариант, предлагаемый, скажем, Министерством экономического развития и торговли. Но я думаю, что этот вариант не прошел бы он был гораздо слабее даже того варианта, который предлагает Аксененко. Тот вовсе не оставляет от эффективно работающей системы, не оставил бы камня на камне. Речь идет о дроблении единого производственного комплекса железнодорожного на части, причем каждая часть должна конкурировать с другой частью. Вообще вопрос о конкуренции, создание конкурентной среды на железных дорогах очень сложные вопросы. И они, может быть, заслуживают самостоятельного, отдельного рассмотрения.
О. БЫЧКОВА Т.е. ваш прогноз правительство все-таки будет придерживаться варианта МПС, варианта Аксененко?
В. ПЕРСИАНОВ - Да, к сожалению так. Вот вся предыстория разработки концепции, программы убеждает в том, что наше правительство, к сожалению, как-то смотрит, во главе с председателем нашего правительства, спустя рукава на это важнейшее вообще за всю историю существования железных дорог реформирование. Почему-то обсуждения серьезного я не заметил даже. Рассматривала ГД, комитет по энергетике, транспорту и связи. Обсуждение было такое острое, я бы сказал, и негативное в целом для этой концепции, но результат вдруг оказался положительным. Почему-то вышел документ, который поддерживает эту реформу. Было обсуждение на Госсовете. Оно тоже, к сожалению, оказалось не очень глубоким. Президиум Госсовета заседал поверхностно, и мы могли предъявить массу претензий ходу этого обсуждения.
НОВОСТИ.
О. БЫЧКОВА Много вопросов на нашем эфирном пейджере. Вот, несколько вопросов на одну тему практически. Сразу должна сказать, что тут есть тоже много вопросов почему в кассах вокзалов не знают, что инвалиды войны могут бесплатно ездить по России до 25 мая? Извините, что мы не можем сейчас ответить на этот вопрос. Просто нам не по теме и не по адресу немного. Другие вопросы. Любовь Николаевна, например, говорит: "Если минусов у этой реформы больше, чем плюсов, зачем надо ломать хорошее, и кто инициирует этот развал?" Еще один такой же вопрос от Людмилы: "Кому выгодно, зачем разрушать последнее, что еще как-то работает?". Виктор считает, что конкурентную среду можно создать только на параллельных магистралях Европейской части России, а на единой магистрали Транссиба это просто невозможно и губительно. Если суммировать эти и многие другие вопросы такого же рода зачем все это делается? Насколько это действительно необходимо? И каковы, собственно, расчеты и прогнозы тех, кто создавал концепцию реформы?
В. ПЕРСИАНОВ Я постараюсь так обобщенно ответить на эти серьезные вопросы. Действительно, конкуренцию на многих направлениях создать невозможно. И разработчики проекта это прекрасно понимают. Что же касается целесообразности, необходимости проведения реформы и того, кому это нужно, я скажу следующее в программе, разработанной иностранными специалистами, иностранной фирмой, доказательств необходимости этой реформы нет. Точно так же как нет этих доказательств в целом ряде документов, которые вышли из стен МПС. Правильно, этот проект, огромный проект, требует скрупулезных расчетов, технико-экономических обоснований. До сих пор таких технико-экономических обоснований не было. Мы просто в данном случае встраиваемся, пристраиваемся к колонне реформируются западноевропейские железные дороги. Но многие из них были убыточными, и у них реформирование диктовалось объективными причинами покрытие убыточности. У нас же, как я уже говорил, перевозки по железным дорогам прибыльные. Ломать железнодорожную сеть не стоило бы. Поэтому при дальнейшем обсуждении проекта, концепции, программы нужно потребовать от разработчиков программы расчетов доказательств эффективности реформы.
О. БЫЧКОВА А что, расчетов до сих пор представлено не было?
В. ПЕРСИАНОВ - До сих пор расчетов не было объективных. Так, кое-какие цифры, непонятно откуда они появились, как они получены. Ведь любой проект в наши прежние годы требовал технико-экономических обоснований. Тек, кто занимался экспертизой, я течение многих лет занимался экспертизой, знаю, что значит технико-экономическое обоснование. Далее, для того, чтобы принять действительно объективное, полное, обоснованное решение, нужно рассмотреть в сопоставимых условиях, в равных условиях альтернативные пути решения реформирования железных дорог. Я уже называл возможности альтернативы. Одна из них это та программа или те предложения, та концепция, которая подготовлена Российским союзом промышленников и предпринимателей. Ее нужно рассматривать серьезно. И я думаю, если вот эту работу провести, нам станет ясно, что нужно делать, в какой последовательности делать и в какие сроки. К сожалению, правительство к реформе железнодорожной относится просто безответственно, на мой взгляд. Такой серьезный вопрос как ломка структуры железных дорог, перераспределение функций нужно проводить обоснованно, серьезно. И было бы правильно, если бы правительство 15 мая приняло эти предложения, если бы продолжили разработку концепции, уточнение программы с привлечением общественности. Ведь сейчас, по существу, обсуждение этой реформы проходить келейно, я считаю.
О. БЫЧКОВА Вы начали говорить о том, что происходит в других странах с железными дорогами. Как рас ест вопрос от Валерия Владимировича: "Как в развитых странах, имеется ли аналог нашего проекта?" - что там?
В. ПЕРСИАНОВ Я отвечу очень коротко на ваш вопрос. Ведь мы, я уже сказал, пристраиваемся к реформам железнодорожным, которые проводились в Западной Европе. И что удивительно, ведь они начаты были 7-8 лет назад, и кончились ничем, если говорить так, откровенно. Железные дороги в Великобритании разрушены, вы, вероятно, обращали внимание на то, что крушение за крушением происходит на дорогах, материальные базы не обновляются, наоборот темпы ее обновления снизились. Немецкие железные дороги, которые испокон веков были государственными, тоже, к сожалению, клюнули на эту удочку, тоже прошли эту самую приватизацию, реформирование, и сейчас они переживают тоже очень тяжелые времена, и даже задумываются о том, не национализировать ли железные дороги. Это, в частности, имеет место в Англии. К сожалению, национализировать сейчас очень трудно железные дороги, вернуться к тому, что было, скажем, 10 лет назад на это просто нет средств. Хороших результатов, судя по тому, что получено в Западной Европе, и нам ожидать нельзя. Наша страна страна особенная. У нас меньше плотность сети автомобильных дорог, фактически разрушена структура морского, речного, воздушного транспорта. И тех результатов, которые мы получали в результате реформирования воздушного транспорта, мы тоже не получили. С этим тоже нужно считаться и подходить к реформированию очень осторожно. Но может возникнуть, скажем, такой вопрос, а вот США? Так вот, с США сопоставление, те сопоставления, которые часто проводит МПС, серьезно принимать нельзя. Это частные железные дороги, структура персонала, структура трудовых ресурсов у них другая. И говорить, что на американских железных дорогах производительность труда выше в 2,5 раза чем на наших, нельзя. Посмотрите тарифы и себестоимость. Тарифы на железных дорогах, средняя тарифная ставка в Америке в 3,5-4 раза выше, чем на наших железных дорогах.
О. БЫЧКОВА И в США по железным дорогам не перевозят 80% грузов.
В. ПЕРСИАНОВ - Конечно. Другие виды транспортов, в частности, автомобильный транспорт доминирует, и у них нет такого риска, какой мы допускаем, переходя на ломку существующей железнодорожной сети. Если говорить по производительности в стоимостном выражении, производительности труда, этот показатель так же экономисты наши очень часто используют, то производительность живого труда, отнесение доходов или прибыли на рубль, она у нас значительно выше, чем на железных дорогах стран Западной Европы, я полагаю, что и США.
О. БЫЧКОВА Это было мнение Владимира Персианова, директора института управления на транспорте Академии управления при президенте России, члена экспертного совета Российского союза промышленников и предпринимателей по поводу предстоящей реформы в железнодорожной области.