Владимир Зяблов - Интервью - 2000-10-28

28 октября 2000 года.

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" программа "Парковка"

В гостях - Владимир Зяблов, мотоциклист.

Эфир ведут Сергей Бунтман, Александр Пикуленко.

С.БУНТМАН: Невеселая у нас сегодня "Парковка".

А.ПИКУЛЕНКО: Но все равно поговорить об этом надо.

С.БУНТМАН: Представь нашего гостя.

А.ПИКУЛЕНКО: Владимир Зяблов - мотоциклист, как раз человек, ездящий именно на супербайке. Это не те байкеры, которые на "Харлей-Дэвидсон" и прочее, а это серьезные автомобили с высокой энерговооруженностью. Владимир любезно согласился с нами побеседовать на тему, которая нас сейчас всех очень волнует: как ездить на машинах подобного типа, какие подводные камни встречаются.

С.БУНТМАН: Для тех, кто не знает, я напомню, что ровно неделю назад погиб наш Сережа Абраменков, и погиб как раз на мотоцикле. Он давно мечтал ездить на мотоцикле. Может быть, слишком скоро ему хотелось ездить на очень хорошем, на очень мощном мотоцикле. С мечтой никогда ничего не сделаешь, ее никогда не запретишь, не убьешь. Сережу не вернешь, увы. Но есть какие-то вещи, на которые стоит обратить внимание, чтобы мечта осуществилась, но это тебе не стоило ни здоровья, ни, не дай бог, жизни, как Сереже. Владимир, я сейчас сделал идеологическую подкладку. Но я читал в Интернете разговоры ребят про Сережу и о мотоцикле. Нам показалось, что стоит пригласить и поговорить об этих вещах. Что стоит делать начинающему человеку, у которого есть отличная, здоровая, хорошая мечта о мотоцикле?

В.ЗЯБЛОВ: Наверное, как и с любой другой мечтой, к ее реализации нужно подходить более осторожно. Вы не ныряете на сто метров сразу на газовых смесях, если идет некий процесс обучения, вхождения в это, впитывания неких азов. Потом - более продвинутые навыки. Необходимо к любой мечте, особенно если она такая мощная и такая потенциально опасная, подходить осторожно, шаг за шагом. Не было никакого резона в том, чтобы в качестве первого мотоцикла, учебного, брать самый спортивный из всех существующих в классе 600 кубов. Отговаривали всем клубом. Приводили аргументы, ссылались на практику, на смерти товарищей. За этот сезон я чаще был на похоронах и поминках, чем на свадьбах и днях рождения.

С.БУНТМАН: Много народу было в этом сезоне?

В.ЗЯБЛОВ: Очень много. Слишком много. Один - уже много, а в этом сезоне потрясающе много. Сначала, видимо, необходимо получить некие начальные навыки. Помогает опыт езды на автомобиле. По крайней мере, уже понимаешь, куда ты едешь, понимаешь динамику автомобиля. Потому что автомобиль на дороге - это некая железная и защищенная, в принципе, со всех сторон груда металла. В то время как мотоциклист не может отделаться помятым крылом. Он отделается открытым переломом колена в случае столкновения. Это в лучшем случае. Поэтому необходимо уже иметь какой-то опыт.

С.БУНТМАН: У Сережи такой опыт был. Он автомобиль водил, мы очень много об этом говорили. Он ездил и в Москве, и целый год всегда готовился для того, чтобы поехать в какую-то страну, поездить, например, по Европе. Очень ему это хотелось, и он это делал. Этот опыт не всегда может помочь, Владимир.

В.ЗЯБЛОВ: Да конечно. Он может помочь, но он не всегда решает ситуацию на сто процентов. Необходимо иметь навыки езды именно на мотоцикле. Это прежде всего. Более того, если речь идет о спортивном мотоцикле. Со мной многие спорят по этому поводу, говорят, что все равно людей не заставишь, особенно тех людей, которые могут за 10 и выше тысяч долларов купить заряженный спортивный мотоцикл. Эти люди, заработав такие деньги, уже обладают сознанием собственной правоты, которая иногда приводит их в ситуации, которые они уже не могут решить никакими деньгами.

С.БУНТМАН: То есть сознание собственного превосходства: "я сделаю, а там вывернется"?

В.ЗЯБЛОВ: Ну да. "Я заработал столько денег, что же, я не справлюсь с мотоциклом?!".

А.ПИКУЛЕНКО: То есть рекомендация начать с какой-то менее вооруженной техники для подобной категории потребителей не проходит?

В.ЗЯБЛОВ: Если речь идет о будущем мотоцикле, о том мотоцикле, к которому стремишься, то необходимо сначала получить навыки езды просто на мотоцикле. Будет это соседская "Ява" в гараже, будет это мотоцикл "Сова", необходимо просто получить навык некоего эквилибриса.

С.БУНТМАН: Чтобы держать равновесие, чтобы знать

А.ПИКУЛЕНКО: А можно современный скутер рассматривать как ступень подготовки?

В.ЗЯБЛОВ: Как самую предварительную.

С.БУНТМАН: Какая разница между скутером и мотороллером?

А.ПИКУЛЕНКО: Полтиннички без переключения передач. Как там вопрос езды, торможения?

В.ЗЯБЛОВ: Конечно, начальные навыки получить можно и на скутере. Другое дело, что нет прямой связи, езда на скутере и в последующем на сверхмощном мотоцикле никак не кореллируются.

С.БУНТМАН: То есть это вообще другая стихия?

В.ЗЯБЛОВ: В принципе, да. Оно, конечно, тоже между ног, тоже двухколесное, но в общем и целом нельзя говорить о прямой связи. Энерговооруженность разнится не на порядок, не на десять, а на сотни.

С.БУНТМАН: Мы сейчас говорим о том, когда надо начинать, когда есть мечта. Но, может быть, не все люди вообще приспособлены к тому, чтобы ездить на мотоцикле?

В.ЗЯБЛОВ: Может быть.

С.БУНТМАН: Я понимаю, когда мы начинаем на автомобиле кататься по двору, потом на пустой улице - хорошо. Но все равно при этом мы проходим медкомиссию, если мы честно сдаем экзамен, мы обучаемся какое-то время. Есть ли какие-то изначальные противопоказания человеку? Не стоит ли начинать с того, чтобы хотя бы медицински приспособиться?

В.ЗЯБЛОВ: Вождение автомобиля или мотоцикла - это точно такая же деятельность, как работа на радио, как любая другая профессия, которая требует от человека приложения неких душевных сил, неких навыков. Есть такое понятие, о котором я достаточно часто вспоминаю, как водительский талант. У кого-то это есть, у кого-то этого нет.

С.БУНТМАН: Я к тому веду, что не стоит ли вообще проверить просто физические и психологические способности: какие-то тесты, комиссию пройти?

В.ЗЯБЛОВ: В нашем демократическом обществе такое ограничение свобод, наверное, вряд ли возможно. На Западе делаются попытки ограничить использование сверхмощных мотоциклов путем налогов.

С.БУНТМАН: Но это экономически. Тот самый абстрактный человек, о котором Вы говорили в начале, которому 10 тысяч долларов потратить - это запросто, что ему налог?

В.ЗЯБЛОВ: В общем, наверное, ничего. В Европейском союзе есть другие ограничения. Например, временной ценз, который надо сначала откатать на скутере или мотоцикле до 125 кубов, после этого человек получает права на мотоцикл с ограничением мощности до 34 лошадиных сил. И только после этого и при условии многочисленных обращений в историю его вождения - не было ли серьезных аварий в патологическом количестве - ему выдают права уже на кубатуру серьезную, на мотоциклы спортивные, заряженные. После этого уже можно начинать на них ездить, уже обладая неким навыком.

С.БУНТМАН: Может, в этом есть смысл.

В.ЗЯБЛОВ: Может быть.

А.ПИКУЛЕНКО: Мы хотим здесь поговорить именно о супербайках. Это вершина, потому что энерговооруженность современного супербайка превосходит иногда энерговооруженность "Формулы-1".

С.БУНТМАН: Может быть, относительно.

В.ЗЯБЛОВ: Разгон до сотни в три секунды. Не знаю, как у "Формулы-1".

А.ПИКУЛЕНКО: 2,8. И литровая мощность в классе 900, 1100 практически становится близка к тем параметрам, которые выдает автомобиль "Формулы-1".

С.БУНТМАН: Значит, надо к этому идти. Над чем еще надо думать?

В.ЗЯБЛОВ: Не убедить человека, если он решил реализовать свою мечту, если он обладает финансовыми возможностями, сознанием собственной правоты. Можно постараться ему облегчить ту дорогу, постараться помочь избежать таких печальных исходов, как это получилось с Сережей.

А.ПИКУЛЕНКО: А та клубная деятельность, которую вы стараетесь неформально проводить, помогает в общении? Происходит обмен опытом?

В.ЗЯБЛОВ: Судить, конечно, ребятам. В основном в нашем клубе, на нашем сайте "Мото.ру", достаточно постоянным и регулярным является обмен опытом. Есть достаточно продвинутые в вопросах безопасности езды на мотоцикле ребята - бывшие мотокаскадеры, гонщики, участвующие в чемпионате по шоссейно-кольцевым мотогонкам, люди с огромным стажем безаварийной езды, которые вполне способны, хотят и дают советы. Они реально помогают делом: дают советы, помогают в вещах, которые могут быть не совсем понятны автомобилисту. Скажем, перегнать мотоцикл или забрать мотоцикл после аварии. У нас есть такая штука, как "Хэлп лист". Люди добровольно предоставляют свои координаты, и я - номер один в этом "Хэлп листе". В случае чего у каждого из его участников есть бумажка с телефонами, адресами, чем человек может помочь. В случае чего он знает, что может позвонить по этому номеру, ребята приедут, помогут всем, чем можно.

С.БУНТМАН: Толик нас спрашивает, можно ли начинать с российских мотоциклов, чтобы пробовать и учиться ездить. В частности, "Урал".

В.ЗЯБЛОВ: Разница настолько велика, что если ты получить навыки езды на "Урале", то потом для езды на более мощном мотоцикле тебе придется переучиваться. Но в качестве получения начальных навыков вождения мотоцикла как такового можно.

С.БУНТМАН: Уже много вопросов на пейджер. Вопросы самые разные, но есть целая группа, которая сводится вот к чему: есть ли у нас условия для того, чтобы ездить хотя бы с относительной безопасностью - городские, загородные условия, условия российских дорог, - чтобы использовать всю мощность мотоцикла, чтобы при этом не создавать невероятную опасность для движения? "Со мной был случай, - пишет Сергей. - Еду как-то ночью по Минке километров 140-150, "Мицубиси Лансер". Вдруг справа что-то просвистело. Я не понял. Потом на светофоре увидел, что это был хороший мотоцикл с хорошим водителем". Использование супербайков не на трассах, не на специальном покрытии, город и городские дороги.

В.ЗЯБЛОВ: Москва или город вообще?

С.БУНТМАН: Город вообще и город Москва в частности.

В.ЗЯБЛОВ: Если говорить о российских городах, то хороших дорог в них очень мало. В Москве намного больше. В первую очередь это МКАД, центральные трассы. Они все уже достаточно приспособлены для того, чтобы достигать трехсот. Этим летом был случай, когда гаишный радар на Осташковском шоссе показал 311 километров в час.

С.БУНТМАН: Сурово

В.ЗЯБЛОВ: 240-250 - это для таких мотоциклов скорость заурядная, практически ежедневная. Это что касается дорог. Но есть гораздо большая опасность, чем дороги. Это автомобилисты. Мотоцикл - точно такое же, равноправное транспортное средство, как и автомобиль, и имеет те же самые права и приоритеты на поворот, разворот, движение. Одна моя знакомая водила машину пять лет до того, как от меня узнала, что, оказывается, мотоцикл не всегда должен уступать дорогу. Она полагала, что мотоцикл всегда должен уступать дорогу автомобилю.

С.БУНТМАН: Если мы помним книгу с картинками, там довольно четко все прописано, и взаимоотношения с мотоциклами тоже.

В.ЗЯБЛОВ: Да, есть целый ряд экзаменационных билетов. Там разбираются ситуации с участием мотоцикла. В теории - так. А на практике - совсем по-другому. Кроме того, что нет некоего уважения. До сих пор у людей не выработался стереотип мотоцикла. Не как "Урала" с картошкой, который движется 40 км/ч по обочине под управлением дедушки в очках. Такие дедушки до сих пор встречаются в изобилии, уже не в Москве.

С.БУНТМАН: Да, мы не видим мирного буколического байкера. Когда мы говорим о таких скоростях, дух захватывает, все это чудесно, мы все любим автомобили, моторы, скорость, но есть большое противоречие между этим. Город предусмотрен везде для скорости где 60, где 80, на МКАД - 100. Как это совмещается в жизни, в психологии и в правилах?

В.ЗЯБЛОВ: Люди не всегда соблюдают все ограничения. Некоторые даже утверждают, что невозможно ездить по городу вообще на автомобильном мотоцикле, ничего не нарушая. Что касается скоростей, я не думаю, что современные транспортные средства обязаны придерживаться каких-то ограничений, которые были установлены 20, 30, 40 лет назад для совершенно других транспортных средств. Это личное мнение, оно никому не навязывается.

С.БУНТМАН: Достаточно спорное. Все-таки это связано еще и с безопасностью городов. Я понимаю того милиционера, который подходит и вежливо говорит мне, хотя там широченная улица: "Ну что ж Вы! Здесь бабушки бегают". Эта бабушка, которая бегает, - это такой родной образ!

В.ЗЯБЛОВ: Конечно.

С.БУНТМАН: И бабушки бегают. Так что это связано не только с возможностями, с другой эпохой. Это связано с городом как таковым. Как бы мы ни хотели быстро ездить, есть какая-то жизнь в городе, и мы не отделены стенами, как автострады, и разделителями двух полос от пешеходной жизни.

В.ЗЯБЛОВ: Кое-где уже отделены. Но, согласен с Вами, далеко не везде.

С.БУНТМАН: Что касается взаимоотношения автомобилистов и мотоциклистов, здесь есть еще один очень важный момент. Четырехколесные товарищи, мы, например, с Сашей Пикуленко, почему-то в отечестве нашем ненавидят белую разметку - то, что мотоциклист абсолютно законно использует. Ведь ряды делаются с зазором. Даже не знаю, кто может занять весь ряд? Хаммер может занять.

А.ПИКУЛЕНКО: Да и то не может, потому что ширина ряда, как правило, 3 - 3,50.

С.БУНТМАН: Ездить, пропуская под колесами белую линию, - мне кажется, это, по меньшей мере, безнравственно по отношению ко всем, и мотоциклистам в частности. Мы можем сколько угодно ругать байкеров, которые проносятся мимо нас, но минимум свой мы должны сделать, то есть ездить по рядам.

А.ПИКУЛЕНКО: Тут я бы хотел отметить два нюанса именно супербайков. Один из них - это то, что современный супербайк иногда, открыв ручку на всю, просто выносит тебя из какой-то ситуации. А второй - по поводу езды между рядами. Когда открывается ручка на супербайке, перебирается до шестой передачи, где-то 4 секунды, скорость вылезает уже к 150-180-ти.

В.ЗЯБЛОВ: Это еще на третьей или на второй.

А.ПИКУЛЕНКО: Я беру не особо отточенных людей, а когда нормально. Дальше наступает необходимость затормозить на пластикате. Я бы хотел к этому вопросу вернуться. Как современный пластикат контактирует с теми колесами, которые на супербайке?

С.БУНТМАН: То, из чего разметка сделана, особенно переходы, "зебры".

А.ПИКУЛЕНКО: Ужасно. Колесо сразу срывается в неконтролируемый занос. А так как у мотоцикла два контактных пятна, если оно мокрое, то занос и, возможно, падение - это стандартное явление. Поэтому проезд разметки у любого мотоциклиста, который живет в городе с разметкой такого типа, пластиковой, осуществляется, затаив дыхание, на ровном газе и в полной готовности, стараясь телом, рулем выправить мотоцикл в случае, если все-таки он пойдет. Ни о каком торможении, разгоне и выносе, как вы справедливо сказали, из потенциально опасной ситуации на этой разметке просто не может быть речи, это смертельно опасно.

С.БУНТМАН: Когда есть клуб, когда есть супербайки, принимаются ли какие-нибудь усилия против угона мотоцикла? Насколько часты угоны мотоциклов?

В.ЗЯБЛОВ: Это довольно частое явление. У меня угнали мотоцикл в прошлом году, например. Чаще всего это некий заказной вариант, который уходит куда-то из Москвы. Найти его обычными способами практически невозможно, милиция бездействует. Более того, даже существенное вознаграждение в размере половины, а то и до семидесяти процентов стоимости мотоцикла за десять тысяч (посчитайте сами) не стимулирует.

С.БУНТМАН: А что способно решить эту проблему?

В.ЗЯБЛОВ: Не хотелось бы давать рецепты, потому что все случаи очень индивидуальны. Не знаю, что способно. Знал бы - вернул бы свой мотоцикл.

С.БУНТМАН: Их прямо в фургон - и гонят куда-то?

В.ЗЯБЛОВ: Ну да.

С.БУНТМАН: Слушательница считает, что вся беда в том, что ездят без шлемов. За это штрафуют во многих странах, тут даже Турцию приводят в пример. А у нас очень наплевательское отношение.

А.ПИКУЛЕНКО: К байкерам это вряд ли относится.

В.ЗЯБЛОВ: То, что двигается на скоростях выше ста регулярно, не может не иметь некоего комплекта защиты на водителе. В числе прочего - шлем. Шлем среди мотоциклистов, которые ездят на скоростных мотоциклах, - это предмет гордости. Люди соревнуются в крутости, в дороговизне шлема, в его навороченности. Существует масса "примочек" для шлемов: пленки изнутри на стекло, стекла тонированные, стекла иридиевые, стекла такие, сякие, самые необычайные раскраски шлемов. Шлем - это предмет гордости. И цены на них начинаются от 300-400 долларов и - до плюс бесконечности.

С.БУНТМАН: Вообще это хорошее соревнование, потому что навороченность - это не рога изнутри, а это то, что одновременно и способствует безопасности.

В.ЗЯБЛОВ: Более того, есть еще защита. Пользуюсь случаем, чтобы призвать всех мотоциклистов: не жалейте денег на защиту, покупайте защиту спины, так называемые "черепашки", покупайте куртки, мотоциклетные штаны, мотоботы. Лечение все равно дороже. Не экономьте на себе! Не экономьте на здоровье!

А.ПИКУЛЕНКО: Еще бы такой совет: шлем обязательно должен быть застегнут. Это одна из тех норм безопасности, без которой вообще нельзя садиться на мотоцикл.

С.БУНТМАН: Ну, кажется, что он так плотно сидит, так плотно входит на голову, тяжело выходит - ну что еще застегивать!

В.ЗЯБЛОВ: Не совсем так. Застежка на нормальном шлеме настолько сильно будет бить при хорошей скорости тебе же по шее или стучать по шлему, что не захочешь - а застегнешь.

С.БУНТМАН: Такая принудительная безопасность тоже хороша. "Почему именно Вы сели на супербайк?" - спрашивает Артур.

В.ЗЯБЛОВ: Именно я или именно на супербайк?

С.БУНТМАН: Именно Вы и именно на супербайк.

В.ЗЯБЛОВ: Так получилось. Сейчас конкретно у меня не супербайк. Для специалистов: "Хонда СВ1300 Х-4". Хондовский аналог ямаховского "Макса". Он отрабатывает все те же параметры, 2,9 до сотни, что и супербайки спортивные. Так получилось. Мечта.