Повышение тарифов на железнодорожные перевозки - Валерий Шатаев - Интервью - 2000-10-06
6 октября 2000 года
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Валерий Шатаев - руководитель департамента пассажирских сообщений, член коллегии МПС РФ.
Эфир ведет Ольга Бычкова.
О. БЫЧКОВА - Сейчас мы обсуждаем очень важный для всех вопрос: цены на железнодорожные билеты. Добрый день, Валерий Николаевич. В сентябре и октябре практически на четверть повысились цены на многие виды пассажирских перевозок. Насколько это повышение соответствует затратам МПС? Другими словами, есть ли предел роста цен на наши железнодорожные поездки?
В. ШАТАЕВ - Тарифы характеризуют степень расходов той или иной организации на определенный вид деятельности. Наши расходы весьма велики, и даже после столь значительного повышения тарифов мы компенсируем наши расходы лишь на 54%. То есть только двукратное повышение тарифов могло бы компенсировать все расходы пассажирского комплекса. Но мы не ставим этой задачи. И не только о повышении тарифов можно вести разговор, но и об их понижении. И в принципе понижение тарифов - это способ решения и социальных задач, и повышения доходов. Я не оговорился. Снижение часто приводит к повышению доходов. Например, сегодня курортные направления востребованы - лето, осень, бархатный сезон, - а буквально дней через 15 нам надо снизить тарифы, для того чтобы привлечь пассажиров на это направление. Этим мы будем заниматься. Для перевозки организованных групп детей: не успеем оглянуться, осенние каникулы, зимние. Гибкая тарифная политика направлена как раз на решение самых насущных проблем самого доступного вида транспорта у нас в России.
О. БЫЧКОВА - Средства, которые МПС получает в результате увеличения тарифов, которые уже, наверное, получены в сентябре и начале октября, идут только на "затыкание дыр", оплату ваших долгов и расходов, или уже можно говорить о каких-то более серьезных вложениях?
В. ШАТАЕВ - К сожалению, идут и на "затыкание дыр", то есть на расчеты с местными, федеральными бюджетами, с государством. Это очень важная задача, мы ее решаем, так как эти деньги идут на пенсии, пособия нуждающимся и на инвестиционные программы. Пассажиры, слушатели вашей радиостанции могут сами оценить, те, кто побывал в этом году на вокзале в Сочи. Красавец вокзал, стоит больших денег. Или Краснодар: не было ничего, какой-то сарай, а сегодня это великолепный пассажирский комплекс. Пассажиры в городе Самаре или приезжающие туда видят, как расцветает вокзал в Самаре. Новые поезда. Жители Подмосковья, особенно областных городов рядом с Москвой - Владимир, Рязань, Тула, Ярославль, - видят, какие прекрасные электропоезда, быстрые, ускоренные, доступные, дешевые. Все это средства, которые идут из тарифов на железнодорожные билеты на обновление наших вагонов, электропоездов и вокзалов.
О. БЫЧКОВА - С электропоездами все-таки большие проблемы. Все люди, которые ездят в электричках, знают, что составы находятся в очень скверном состоянии. Вокзалы тоже. Я понимаю, Сочи - это хорошее место, но кроме Сочи есть еще много городов России, где все не так блестяще.
В. ШАТАЕВ - Ольга, Вы давно не были на вокзалах. Я Вас приглашаю хотя бы на московские вокзалы, пройтись по залам ожидания, кассовым залам. Бытовало такое выражение: "плохо как на вокзале". Многие приезжают к нам из-за границы, сегодня приходят на вокзалы, допустим, на Казанский, на Павелецкий. Там организованы выставки, культурные вечера, встречи с деятелями культуры, спортсменами. Они говорят: "хорошо как на вокзале". Меняется уже само понятие.
О. БЫЧКОВА - Это Москва или Сочи. Но есть ведь еще огромное количество более мелких станций, где все выглядит несколько иначе.
В. ШАТАЕВ - Например, на мой взгляд, самым красивым вокзалом является вокзал не в Москве, изнутри, а в Новосибирске. Из маленьких вокзалов, тот, кто был в Волхове - великолепный образец вокзала западного уровня, к которому мы стремимся по стандартам. И таких вокзальчиков становится все больше и больше. В этом в принципе и целевая задача правильного направления денег, которые мы получаем от пассажиров. А пригородные перевозки - это самая большая головная боль. Прошло 9 месяцев. 8 млрд. мы имеем убытков от этого вида деятельности. Это цены, которые значимы даже в федеральном бюджете нашей страны. И мы их недополучили, потому что пассажир оплачивает лишь 20% от того, что стоит билет. Субъекты федерации, то есть наши губернаторы, которых избирают, по-разному относятся к этому. Если в Москве Лужков компенсирует практически половину расходов, то его коллега в ближнем Подмосковье, Громов, всего 6% компенсировал убытков от перевозок. Такая же характеристика по многим областям, которые не занимаются этим видом деятельности.
О. БЫЧКОВА - А выход все-таки в чем? Еще повышать цены?
В. ШАТАЕВ - Ни в коем случае. Пригородные перевозки - это социальный вид транспорта, и я уверен, что его должны решать власти субъектов федерации.
О. БЫЧКОВА И, наверное, такая вещь, как реформа министерства путей сообщения, как одно из естественных монополий, о чем говорится очень много в последнее время, должна быть, по крайней мере, призвана решать каким-то образом эту проблему. Очень много дискуссий вокруг этого ведется, очень много говорится, целесообразно ли разделять МПС на составляющие, и так ли это на самом деле хорошо скажется на пассажирах.
В. ШАТАЕВ - В пассажирском комплексе я бы цели реформы охарактеризовал как бы двумя словами. Первое - это доступность, расширение доступности путем тарифной политики, инвестиций. И второе - повышение качества. Вот две важнейших составляющих для железнодорожного транспорта, которые и лежат в основе реформы пассажирского комплекса.
-
О. БЫЧКОВА - Повышение железнодорожных тарифов - это серьезная проблема для страны. Когда речь идет о реформе, наверное, нельзя отделить такую вещь, как деньги, от такой вещи, как организации перевозок. Что сделать в России, где огромное количество железнодорожных путей, и это повышение тарифов может затронуть не только цены на металл, но практически и цены на все?
В. ШАТАЕВ - В начале нашей беседы я уже сказал, что мы покрываем лишь половину наших расходов железнодорожными билетами, то есть тем, что платит пассажир. А все остальное мы берем из другой кассы, из товарной. То есть за перевозки грузов. С позиции экономики это совершенно неправильный процесс - перекрестное субсидирование, когда товаропроизводитель или товарополучатель оплачивает перевозку пассажиров. И вполне правомерен вопрос лесника из какого-нибудь Лесосибирска, почему он должен оплачивать льготы дачников в Подмосковье. К сожалению, пока Минэкономики, министерство по антимонопольной политике считают, что этот процесс на данном этапе развития нашей страны наиболее целесообразен. То есть грузоотправитель должен оплачивать убытки, возникающие от перевозки пассажиров. Такова уж роль железнодорожного транспорта, когда он, по своей сути являясь самым доступным, самая разветвленная сеть, всепогодность... Например, примеры Москвы, вчера, сегодня, когда самыми горячими точками были билетные железнодорожные кассы в аэропортах. Люди не могли выехать и были вынуждены пользоваться услугами железнодорожного транспорта, несмотря на более низкие скорости. Именно в этом и стоит сверхзадача железнодорожных перевозок: быть доступными. Это значит, быть доступными по тарифам для всех.
Я приведу пример. Если вы хотите выехать из Москвы в Петербург, вы можете добраться туда за 100 рублей. В Нижний Новгород - за 76 рублей. В Саратов за 130 рублей можно выехать. Почему Саратов? Может быть, это средняя дальность поездок у нас в России. Большие это цены или нет? Кто-то может возразить: "Но это же плацкартные вагоны!" Но 50% перевозок идет в плацкартных вагонах. Вагонами СВ пользуются лишь 2,5% населения в нашей стране. То есть железнодорожный транспорт предназначен не для очень богатых пассажиров, хотя мы стараемся предоставить услуги и тем, кто имеет достаточно средств для перевозок. Великолепные поезда. Если бы вы проехали поездом "Николаевский экспресс" между Санкт-Петербургом и Москвой, или поездами, следующими в Самару, Нижний Новгород, в Адлер великолепный поезд пошел... Все были приятно удивлены, особенно в этот летний период, масса благодарностей за скорость, за комфорт, за телевизор, за душ в вагоне. То есть железнодорожному транспорту надо заниматься и теми пассажирами, которые готовы заплатить за это.
О. БЫЧКОВА - Кстати, о комфортности вагонов. Я помню, что когда мне приходилось ездить в поезде по Германии, я с удивлением обнаружила, что там поезда не стучат на стыках. Это только одна часть комфортности, которая есть, но почему-то там они не стучат на стыках, а мы привыкли к тому, что без стука колес в поезде не проедешь.
В. ШАТАЕВ - Может быть, это потому, что романтика зовет к себе? Стук колес наблюдается в каждой песне о перевозках по железной дороге. А если говорить серьезно, то это большая техническая проблема. То есть это сварные рельсы. Рельсы доходят длиной по несколько десятков километров без стыка. И сегодня, если вы поедете по многим нашим скоростным направлениям, то такой же безстыковой путь. Там рождается меньше песен. А проблема состоит в том, что у нас пути, совмещенные для грузового и пассажирского движения, чего нет ни в одной железнодорожной державе. У нас нет достаточно средств, чтобы мы могли построить отдельные линии для пассажирских перевозок, а очень бы хотелось. Была такая робкая попытка РАО "ВСМ" организовать этот вопрос, но не сложилось из-за плохого менеджмента, неправильных подходов к решению этой задачи. А в принципе проблемы скоростных пассажирских линий надо решать. Потому что на совмещенном движении достичь высоких скоростей и достаточно хорошего комфортного условия поездки добиться весьма сложно.
О. БЫЧКОВА - О каких затратах идет речь, для того чтобы довести российские железные дороги хотя бы до минимального уровня комфортности, принятого в мире? Сколько требуется сейчас?
В. ШАТАЕВ - Уже сегодня мы можем говорить о высоком комфорте по ряду направлений на многих поездах. И поэтому наша задача состоит в том, чтобы подтянуть все перевозки до такого уровня. У нас бывает очень много иностранцев из таких стран, как Франция, Германия, Америка. И когда они пользуются нашими поездами, т.н. ночными гостиницами на колесах, они приятно удивлены. Мало комфорта еще во многих вагонах, в том числе и фирменных. Хотелось бы, чтобы там были душевые кабинки, туалеты для каждого отдельного купе.
О. БЫЧКОВА - Многое хотелось бы там иметь, на самом деле
В. ШАТАЕВ - Да, но это стоит денег. Для того чтобы реализовать такие программы, нам надо в год примерно 70-80 млрд. рублей. Я говорю эту величину, исходя из возможности поставляемой для нас продукции. Но наши возможности весьма ограничены такими низкими тарифами. На следующий год мы планируем потратить на эти цели около 14 млрд. рублей, закупить около 600 пассажирских вагонов, современных, скоростных, около 500 вагонов электричек, дизель-поезда, локомотивы, построить ряд вокзалов вместе с субъектами федерации. То есть эта программа оценивается примерно в 14 млрд. рублей. Хотелось бы больше, но не хватает средств.
О. БЫЧКОВА - Если продолжать тему современных способов перевозок, вот вопрос, который пришел к нам на эфирный пейджер от Андрея из Москвы. "Почему убрали возможность бронировать места на поезда через Интернет?"
В. ШАТАЕВ - Наверное, общество еще не готово к этому.
О. БЫЧКОВА - Андрей готов.
В. ШАТАЕВ - В этом году мы попытались сделать такую технологию бронирования через Интернет, и начались массовые спекуляции этим видом технологии. Кто-то бронировал по Интернету, брал большую сумму. Мы имеем факты, когда до 1 тыс. рублей сверх этого брали с пассажира горящей поездки. Железнодорожники не теряли ничего, но наше лицо было сильно испачкано таким подходом. Мы не ликвидировали возможность продажи билетов через Интернет. Мы существенно ограничили возможности в злоупотреблениях с применением этой технологии. Поэтому она будет развиваться, она будет ограничена, видимо, и законодательными рамками, чтобы не было таких злоупотреблений, спекуляций. Хотя нет такой статьи "за спекуляции", но как ее назовешь, когда у нас взял по одной цене и, не прикладывая никаких усилий, перепродаешь билет, используя ажиотажный спрос? Поэтому мы Интернет не закрыли, будем его развивать, но в рамках какой-то законодательной базы.
О. БЫЧКОВА - То есть, если я правильно Вас понимаю, проблема не в Интернете, а, раз возникают спекуляции и злоупотребления, проблема в том, что не хватает мест и поездов?
В. ШАТАЕВ - Совершенно правильно. Не хватает достаточно хороших мест и поездов. То есть мы можем вывезти в любое направление. Но сегодня у нас все больше становится пассажиров, имеющих средства для поездки. Они хотели бы выехать фирменными поездами, наиболее удобными. Количество таких поездов ограничено, не хватает вагонов. Нам необходимо больше приобретать таких вагонов, но промышленность пока не дает их.
О. БЫЧКОВА - В Сочи на днях проходило совещание представителей железнодорожных ведомств Восточной Европы, и как сообщали информационные агентства, специалисты из России, Чехии, Словакии, Румынии, Польши и Белоруссия пытались договориться о единых тарифах и общем расписании движения поездов. Это что-то совсем революционное?
В. ШАТАЕВ - Нет, просто об этом мало кто знает. Это и повседневная наша работа, когда мы с нашими коллегами из стран и Восточной, и Западной Европы, Китая, Монголии, Кореи договариваемся о тарифах, о графике. Это сложный технологический процесс. Мы встречаемся два раза в год, проводим такую работу, находим согласование. Поэтому пассажир на себе никогда не ощущает проблемы с переходом с одного вида транспорта на другой, с одной стороны на другую. То есть все идет по согласованному технологическому процессу. В Сочи только что прошло это совещание. Удалось ввести разработку нового графика, который будет применяться в 2001 году. И в ближайшее время мы его утвердим.
О. БЫЧКОВА - Но единые тарифы применительно к разным странам - это значит, что одно и то же расстояние стоит примерно одинаково, в каком-то общем эквиваленте?
В. ШАТАЕВ - Это далеко не так. Например, километр пути по России и километр пути по Германии отличается в 150 раз, стоимость проезда.
О. БЫЧКОВА - По Германии дороже в 150 раз?
В. ШАТАЕВ - Да. Допустим, хороший вагон, о котором мы говорим, у нас стоит 200-300 тыс. долларов, если в валюте. А в Германии такие вагоны стоят 2 млн. За эти деньги, наверное, у нас бы сделали не хуже, чем в Германии. Но все зависит от платежного спроса населения. Допустим, в Германии 1 км пути стоит 10 марок, а у нас 10 копеек. Наверное, есть различия.
О. БЫЧКОВА - А что значит "единое расписание для разных стран"? Понятно, что поезд, который идет через несколько столиц
В. ШАТАЕВ - Ольга, это очень просто. Если мы подъехали к границе в 9:47, значит, в 9:47 этот поезд должны принять в той стране, куда мы приехали.
О. БЫЧКОВА Но, наверное, в разных странах разные понятия о том, что является, например, опозданием поезда, разные критерии?
В. ШАТАЕВ - Да. В России значительно более жесткое расписание.
О. БЫЧКОВА - Что Вы говорите?
В. ШАТАЕВ - В Германии, если поезд опоздал на 5 минут, он считается опоздавшим. А у нас он считается опоздавшим, если опоздал на 3 минуты. Например, вчера, 5 октября, в России опоздало 12 поездов. Много это или мало? Из 1,5 тыс. поездов 12 опоздало. То есть система наша сработала с надежностью 99,6%. Оцените, надежная это система или нет.
О. БЫЧКОВА - Неужели в Германии критерии мягче, чем в России? Считается, что в России поезда опаздывают гораздо чаще, а в Германии на секунду - уже ЧП.
В. ШАТАЕВ - Нет, это далеко не так. Это сложившийся стереотип. Я вам ответственно заявляю, что в Германии 5 минут опоздания считается по графику, свыше 5 минут - опоздавший.
О. БЫЧКОВА - Давайте в завершение нашего разговора еще раз ответим на многочисленные вопросы наших слушателей. Все-таки ближайшее повышение тарифов на железнодорожные перевозки когда ждать?
В. ШАТАЕВ - Тарифы будут меняться, но они всегда будут идти с отставанием от повышения платежеспособного спроса и реальных доходов населения. Поэтому, чем больше люди будут зарабатывать, получать пенсий и пособий, вместе с этим будут изменяться и наши тарифы. Но всегда с отставанием.
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был Валерий Шатаев - руководитель департамента пассажирских сообщений, член коллегии МПС РФ.