возможность запрещения эксплуатации автомобилей 'Газель' в качестве маршрутных такси; создание спецподразделения по раскрытию и расследо - Владимир Федоров - Интервью - 2000-07-29
С. БУНТМАН - Добрый день! Алексей Венедиктов подойдет чуть позже. У нас получится такой сложный немного эфир - Владимир Федоров должен будет уйти в 12:40, но беседу подхватит Александр Костров, который тоже будет отвечать на ваши вопросы. Здравствуйте!
В. ФЕДОРОВ - Добрый день!
С. БУНТМАН - Начнем мы с "Газели" и всех проблем с маршрутными такси и невозможности использовать определенные транспортные средства для маршрутного движения. Как будет решаться этот узел проблем?
В. ФЕДОРОВ - Узел проблем в том, что часть наших заводов, причем это не только Горьковский завод - это и завод в Павловске, и в Челябинске, Чкаловский автобусный завод виноват, Курганский. Есть целый ряд типов автобусов, которые не предназначены для использования как транспортное средство общего пользования, а предназначены только для перевозок постоянных пассажиров, т.е. посадили в одном месте, привезли на место работы или службы и все. Маршрутный же транспорт должен обладать качеством постоянной замены людей, которых перевозят. Поэтому органами по сертификации, в данном случае - Госстандарт, часть автобусов сертифицируется именно как транспортное средство для использования как маршрутное, а часть не получает такого сертификата. Плюс к этому некоторые предприятия в России начали самостоятельно переделывать вот эти автобусы, в первую очередь речь идет о "Газелях", без какого-то согласования с заводом, хотя по требованию опять же Госстандарта в случае переделки какого-то транспортного средства нужно обязательно согласование с заводом. Вот есть такое АО "Гран" в Клину, которое без согласования с ГАЗом переоборудовало ГАЗ 2705 в автобусы модели 3240. Тоже самое с Рязанью - "Фургон-сервис", Нижний Новгород и т.д. Поэтому проблема "Газели" была поднята и нами, и автозаводами, и Госстандартом несколько раньше, нежели случилось происшествие в Московской области. В частности, в прошлом году в ноябре мои коллеги в Туле выдали предписание по запрещению переоборудования ГАЗ 2705, мои коллеги в декабре в Воронежской области то же самое. А когда уж случилось происшествие, когда мизерный удар легкового автомобиля привел к тому, что все 12 пассажиров "Газели" пострадали, пришлось принимать уже жесткие меры, и мы дали команду по всей России проверить все микроавтобусы "Газель" и запретить эксплуатацию тех, которые не отвечают требованиям. Причем требования эти выданы заводом, они абсолютны ясны. На сегодня я могу сообщить, именно на сегодня, потому что работа будет закончена на следующей неделе, нашими сотрудниками по всей России проверено 24793 "Газели", эксплуатация запрещена 2285. Причем нами написано 702 представления в Российскую транспортную инспекцию, ибо именно транспортная инспекция, которая выдает лицензии на перевозку пассажиров, должна была стать первым форпостом к запрету этих транспортных средств к эксплуатации в качестве именно маршрутных средств. Насколько нам известно, буквально сейчас обратились на завод порядка 20 организаций с просьбой выдать им технические условия и разрешить переоборудование. 4 организации получили, это на 26 июля, уже получили право на изготовления этих автобусов на ГАЗ 2705. Это московская организация "Сервистрансинвест", рязанская "Фургон-сервис", и две нижегородских - "Автолик" и "Комби-люкс". Кстати, "Автолайн" московский в числе первых такую заявку подал и сейчас завод рассматривает заявку "Автолайна" по приведению своих автобусов в божеский вид. В Москве запрещена эксплуатация 492 "Газелей" из проверенных 3741.
С. БУНТМАН - Скажите, а возникает ли проблема не столько техническая, сколько несоответствие квалификации водителя такого маршрутного транспорта как "Газель"?
В. ФЕДОРОВ - Здесь, честно говоря, проблем больших нет. Практически сегодня не возникает каких-то вопросов по несоответствию. Эта проблема давно снята. Если отдельные факты имеются, то это не проблема, а отдельные факты.
С. БУНТМАН - Пришло уже несколько вопросов по поводу техосмотров. Спрашивают, почему если номер заканчивается на 8, то - в августе, если на 7 - в июле? Какими документами это обоснованно и насколько это жестко?
В. ФЕДОРОВ - Это право работников ГИБДД - назначать срок техосмотра - прямо прописано в постановлении Правительства России 880 1998 года. В Москве решили реализовать свое право именно таким образом, чтобы не назначать каждому персонально, а назначать, исходя из последней цифры. Здесь нарушений правил, регламента, установленных правительством, нет, но если это не устраивает каким-то образом наших автомобилистов, мы готовы посмотреть и поправить Москву в этом отношении.
С. БУНТМАН - А в каком порядке это может быть исправлено?
В. ФЕДОРОВ - Еще раз повторю: это право работника ГИБДД - назначать каждому гражданину конкретное время прихода на следующий техосмотр. И если гражданина не устраивает - например, у него номер на 2, а в феврале он свою машину еще не откапывает из-под снега, то он может реализовать свое право и попросить инспектора перенести ему срок следующего техосмотра на июнь, июль, август.
С. БУНТМАН - Он должен подать соответствующий запрос?
В. ФЕДОРОВ - Да, официальное заявление, что прошу мне назначить, т.к. я в это время не эксплуатирую свой автомобиль.
С. БУНТМАН - И есть ли какие-то обязанности при этом - пойти на встречу? Или как это решается? Могут быть сложности бюрократические, как вы понимаете.
В. ФЕДОРОВ - Тут обязанностей, конечно, нет, но я полагаю, что исходя из тех посылок, которые мы третий год уже развиваем и пытаемся донести не только до населения, но и до каждого нашего сотрудника. Наша обязанность - работать во имя налогоплательщика, решения должны приниматься в пользу все-таки водителя, владельца транспортного средства.
С. БУНТМАН - Если ему не идут на встречу, куда он может обращаться?
В. ФЕДОРОВ - В главное управление ГИБДД, улица Мясницкая, дом 3, ежедневный прием осуществляют наши ответственные сотрудники, т.е. не просто все сотрудники, а, начиная со старшего инспектора по особым поручениям, ведут прием. Но я думаю, что руководство ГИБДД Москвы в состоянии эти проблемы решить, если они действительно существуют, а я Казанцеву, он сейчас исполняет обязанности начальника, подскажу, что такая проблема существует.
С. БУНТМАН - Очень много вопросов по оборудованию маршрутных такси и общественного транспорта, в том числе для пожилых и инвалидов, т.е. не приспособлены транспортные средства для того, чтобы в них могли входить пожилые люди, инвалиды, с маленькими детьми. Это заботит ГИБДД, или это другие проблемы?
В. ФЕДОРОВ - В принципе, это вопрос не совсем к нам, но по большому счету, нас это волнует. На сегодня нас больше всего волнует перевозка детей. И когда мы сегодня говорим о детском травматизме, то почти половина детишек страдает не из-за собственной неосторожности, а из-за неосторожности собственных родителей, т.е. половина - это пассажиры. Поэтому вопрос об оборудовании детскими специальными сидениями, как это решено за рубежом, нас очень волнует. Что касается вопросов входа и выхода, более низкой платформы, чтобы и пожилым было удобнее заходить и выходить, то здесь, конечно, надо переходить не на приспособленный транспорт, а на настоящие автобусы и троллейбусы. Ведь посмотрите, как удобно входить в троллейбус! А до той поры, пока мы будем в силу определенных экономических причин перестраивать и приспосабливать - я не думаю, что в "Газель" можно впорхнуть пожилому человеку, все-таки высоко ступенька сегодня.
С. БУНТМАН - Вопрос, который волнует множество москвичей - при строительстве большого количества новых магистралей здесь входят в противоречие с пассажирским транспортом: снимаются маршруты и т.д. Как эта проблема рассматривается ГИБДД?
В. ФЕДОРОВ - Это не наша все-таки проблема. Организацией движения должен заниматься город, профессионалы - архитекторы, организаторы движения. То, что проблем много, видно невооруженным глазом. Вот, возьмите Лубянскую площадь, от которой расходятся несколько лучей. Почему-то общественный транспорт пускается на встречу движению, занимая целую полосу, которая забивает все. т.е. в нашем огромном городе, конечно, необходимо иметь четкую транспортную схему и схему дельнейшего развития именно пассажирского транспорта. Причем в советское время, если вы помните, приоритет всегда давался общественному транспорту. Кстати, многие страны, взять ту же Францию, они сохранили в городах приоритет общественного транспорта. И мы, как Госинспекция готовы поддержать и нацелить своих работников на более жесткое отношение к тем нарушителям, которые мешают работе общественного транспорта, занимая остановки, эти ряды. Но привести в порядок должны все-таки наши коллеги, которые занимаются организацией движения глобальной. На нас государством возложена только оперативная организация, т.е. там, где надо закрыть, перекрыть в следствие наводнений или ДТП. А вопросы глобальной организации, конечно, надо решать. По счастью, Москва начала подходить к этой проблеме серьезно. И за последние 10 лет хотя бы интенсивность движения посчитана, это уже здорово, хотя на наш взгляд, интенсивность движения надо изучать если не раз в полгода, то хотя бы раз в квартал обязательно надо следить за изменением интенсивности движения. Потому что одно дело - владеть цифрой общего зарегистрированного транспорта, а другое -сколько этого транспорта на улицах.
С. БУНТМАН - Скажите, в каком состоянии находится, если разрабатывается, система информационная по замедлению движения по т.н. пробках в больших городах:? Разрабатывается ли такая система по оповещению водителей или с помощью СМИ, или другими электронными способами, к чему стремятся и делают многие страны?
В. ФЕДОРОВ - Если говорить о Москве, то очень приятно, что в прошлом году реанимирована система "Старт", первый этап. И как раз такая электронная система позволит не только наблюдать за созданием пробок, но и быстро принимать решения по перекачиванию потоков с одного направления на другое. На наш взгляд, в Москве в этом отношении лед тронулся. И очень хотелось бы, чтобы Правительство Москвы нашло деньги на реализацию и второго этапа, чтобы не только в пределах Садового кольца, но и посмотреть и чуть дальше. Что касается использования СМИ, то во многих городах, в том числе и в Москве, используется, по-моему, достаточно неплохо, и те, кто сейчас слушает такие радиостанции как ваша, "Авторадио", "Серебряный дождь", они могут получать информацию о пробках и возможностях выбрать объездной маршрут. Такая же система принята и в других городах - Пермь, Санкт-Петербург, на подходе Екатеринбург. Но на наш взгляд, тем не менее, сегодня внедрению технических средств регулирования движения, к сожалению, во многих городах уделяется крайне мало внимания. Я понимаю, что не так много денег у городских властей, но, тем не менее, то, что было наработано в СССР, надо использовать. Сегодня у нас есть прекрасные возможности - в Омске автоматика, в Нальчике - выпускают приборы, Москва начала выпускать хорошие светофоры. Вот внедрение этих технических средств поможет решить пробки. Но проблема, конечно, еще и в вопросах стоянок. Насколько мне известно, Правительство Москвы буквально 1 августа посвятит этому вопросу отдельное совещание, мой первый заместитель должен в нем участвовать. Мы свое мнение выскажем и целиком. Присоединяемся к тому, что эту проблему надо решать в первую очередь.
С. БУНТМАН - Как ее решить, каково ваше мнение?
В. ФЕДОРОВ - Это целый комплекс мероприятий. Конечно, может быть где-то и отстали на много и надолго. И в первую очередь, надо обеспечить стоянки там, где существует притяжение людей, чтобы не получалось, что там, где человек должен что-то купить, принести в машину, вместо этого запрещена стоянка, ставить нашего сотрудника с жезлом, пугать штрафом. Надо создавать условия, причем в первую очередь, за счет инвесторов, которые сейчас в больших количествах строят, реконструируют здания - заставлять их строить подземные, наземные стоянки. Если, извините, какой-нибудь "Рамстор" новый открывается, то чтобы стоянка была.
С. БУНТМАН - Но они, по-моему, сразу стоянку и делают.
В. ФЕДОРОВ - Да, это хорошо, но не за счет проезжей части, как это сделано в ряде "Макдоналдсов" и т.д., а за счет освоения новых площадей, ухода под землю или вверх, многоэтажные стоянки. Но за счет именно этих инвесторов. Потом, посмотрите, во многих странах еще дома нет, а подземная стоянка уже работает как платная подземная стоянка.
С. БУНТМАН - Есть еще одна специфическая проблема, очень волнуются иностранцы - с пересдачей на русском языке прав. Человек выезжает из "Шереметьево", взяв машину на прокат, его тут же останавливают, говорят, что он не участник международного движения, поэтому он не может пользоваться правами Франции, Германии, других стран у нас здесь. Как решается эта проблема?
В. ФЕДОРОВ - На сегодня вы абсолютно правы. Дело в том, что в соответствие с Международной конвенцией о дорожном движении, которую СССР подписал вместе с другими странами в 1968 году, а мы как правопреемники обязаны ее выполнять, постановлением нашего правительства принята четкая норма о том, что участником международного движения считается лицо, которое управляет транспортным средством своей страны на нашей территории. Т.е. если украинец на украинской машине с украинскими правами въехал к нам, то он в течение полугода может спокойно ездить на этой машине и никаких претензий к нему не будет. Но если он здесь берет машину российскую, он уже теряет статус участника международного движения. Несколько обращений за последние 1,5 месяца к нам было, и буквально вчера руководство МВД нам согласовало проект внесения изменений в это постановление. Мы хотим вообще убрать эту норму, во всяком случае, будем в правительство вносить это предложение, и вчера за подписью руководства МВД такое предложение пошло в Минюст, в министерство транспорта, потому что нам необходимо согласование с этими другими министерствами для того, чтобы дальше выйти в правительство. Мы считаем, что здесь просьбы иностранцев справедливы, и мы будем просить правительство отменить эту норму.
С. БУНТМАН - Но вы думаете, это будет?
В. ФЕДОРОВ - Мы предварительно переговорили, и на сегодня нас поддерживают и Минюст, и МИД, т.е. искусственно создавать препоны, наверное, не нужно. Т.е. если благоприятное развитие событий, то я думаю, что в течение месяца эта проблема будет снята.
С. БУНТМАН - И все-таки как вы считаете? Ведь некоторые вещи, которые были внесены, не были приняты. Например, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
В. ФЕДОРОВ - Ну, вы знаете, как бы меня не обвиняли в лоббировании чьих-то интересов, я как профессионал убежден, что без принятия этого закона мы, так же как по стоянкам, отстаем от всего мира. Несколько позиций за этот закон. Первое: 90% сегодняшних жалоб связаны не с плохой нашей работой по расследованию происшествий, а с желанием людей как-то решить вопрос по материальной ответственности. Здесь этот вопрос будет решаться элементарно страховыми компаниями. Для нашей страны это особенно актуально, когда появилось достаточное количество иномарок при низкой средней зарплате основных владельцев автомобилей. Поэтому любое столкновение такой иномарки как "Запорожец" с такой как "Мерседес" - это трагедия, и на очень долгое время. Могу сказать, что есть люди, которые пытаются обвинить другого водителя или хотя бы получить понятие "обоюдной вины" годами, по 5 и 10 лет люди ходят с жалобами. Т.е. мгновенно ликвидируется эта напряженность на дороге, искусственно создаваемая. Второй момент: не нужны будут и, в принципе, в других странах мира нет понятия "доверенность". Сейчас доверенности написаны даже от руки и т.д. Т.е. доверенность может уйти, и ее может заменить передача элементарная страхового полюса, равно как и рассмотрение вот этих мелких происшествий на дороге. Вы знаете, что традиционно обмен номерами страховых полюсов, если вопросов не возникает, а дальше уже не надо будет никаких длительных разборок. Плюс к этому еще и возможность получения внебюджетных средств для пропаганды безопасности движения. И, кстати, страховые компании за рубежом очень много уделяют внимания именно вопросам пропаганды и информатики, о чем мы говорили. Ну, безопасности бесплатной не бывает, а это как раз источник не из бюджета, не из налогов, а именно за счет того, что слава Богу, ну не каждый сегодня автомобилист совершает сегодня в течение года ДТП. И последнее: это экономический рычаг влияния на аварийность в том плане, что если человек ездит аварийно, не знает правил дорожного движения - ради Бога, продолжай так ездить, но страховая ставка твоя будет подниматься. Раз ты бьешь другие машины, причиняешь вред другим участникам движения - ну, плати больше страховой компании! Т.е. этот принцип действует во всем мире. Кстати, СССР с Албанией - до распада СССР, были 2 страны в Европе, кто не имел такого закона. На сегодня после распада остается одна Россия, потому что и Белоруссия, и Казахстан, и Прибалтика, и Украина давно приняли этот закон. У нас же он почему-то стоит. И водители говорят - ах, мы мало получаем и т.д.
С. БУНТМАН - Да, это ударит по карману.
В. ФЕДОРОВ - Естественно, но это поможет сберечь карман тех же людей, которые попадают в ДТП, более того, возместить ущерб тем людям, которые тоже становятся невольными участниками ДТП, лечение тех же пешеходов. У нас же в городах 70% - наезды именно на пешеходов, и попробуйте получить сегодня с владельца источника повышенной опасности - по судам находишься! Здесь же страховые компании будут ущерб возмещать сразу.
С. БУНТМАН - Вы будете настаивать на принятии такого закона?
В. ФЕДОРОВ - Мы будем просить вместе с другими, настаивать мы не можем.
С. БУНТМАН - Я имею ввиду аргументировать, приводить статистику?
В. ФЕДОРОВ - Нашу роль иногда СМИ чересчур превозносят. МДВ, а тем более Главное управление, которое я возглавляю, не является той организацией, которая имеет право законодательной инициативы. Для того, чтобы нам на чем-то настаивать или что-то внести, нам надо свои предложения доказать руководству МВД, руководству МДВ надо согласовать это с другими федеральными министерствами, затем внести в правительство. Вот правительство является источником законодательной инициативы. Депутатам проще - он встал, предложение высказал, и его уже обязаны рассмотреть. Поэтому когда говорят, что вот, ваш Кодекс административных правонарушений - это не наш кодекс, наши предложения первичны, они прошли такую густую сетку согласований, что от нашего предложения, мягко говоря, не так много и осталось.
С. БУНТМАН - Спасибо вам большое! Мы отпускаем вас по вашим делам.
В. ФЕДОРОВ - Не по моим, а по служебным!.
С. БУНТМАН - Да, конечно, а продолжим мы беседу с Александром Костровым. Добрый день!
А. КОСТРОВ - Здравствуйте!
С. БУНТМАН - Здесь есть очень много конкретных вопросов, находящихся в ведении городских ГИБДД, но есть и принципиальные вопросы. "На какое максимальное время можно писать от руки доверенность на машину?"
А. КОСТРОВ - Это время не ограничено, но, по-моему, по Гражданскому кодексу это год. И, наверное, все-таки с такими доверенностями много проблем, и я бы советовал лучше обращаться в нотариальные конторы, потому что неоднократно бывали случаи, когда пишется липовая доверенность, угоняется автомобиль и трудно проверить, действительно ли владелец сам выдавал эту доверенность или она написана угонщиками, которые пользуются пока еще действующим таким нашим законодательством.
С. БУНТМАН - Но вообще-то подпись есть. Для этого нужно экспертизу проводить.
А. КОСТРОВ - А кто знает, чья это подпись?
С. БУНТМАН - Далее: "Страхование теряет всякий смысл, потому что даже когда звонил при мне сотрудник милиции Лужников, ГИБДД не приехало. Какой смысл страховать?" Вот это упирается в несоответствие конкретных действий каких-то сотрудников ГИБДД.
А. КОСТРОВ - Вы знаете, может быть и есть какие-то несоответствия и недоработки с нашей стороны, но как говорил уже Владимир Александрович, когда это вопрос каких-то мелочных придирок, страховые компании могут сами между собой решать эти проблемы. И если машина будет застрахована, то страховые компании сами будут правомочны возместить материальный ущерб. То, что не приезжают иногда, есть, да, отдельные недостатки, но в Москве все-таки это меньше, а в других регионах, где большие протяженности дорог, отсутствие информации, которую вовремя могли бы сообщить участники ДТП и в ГИБДД, и в "Скорую помощь", когда есть пострадавшие, конечно, в этом есть проблемы еще.
С. БУНТМАН - Очень много вопросов по поводу ритма работы светофоров, знаков, которые не соответствуют необходимости, как считают люди для прохождения переходов, вот, описывается поворот уже с четырех сторон на улице Докукина. Кто занимается этим? Это городские службы? Как решается эта проблема, в каком состоянии такие мегаполисы как Москва?
А. КОСТРОВ - На ГИБДД возложена и ответственность за контролем состояния средств регулирования, в том числе и дорожными знаками и светофоров. Но в целом этот вопрос находится в ведении организации движения, в крупных городах - это муниципальные или администрация, специальные есть департаменты, которые и занимаются этим вопросом. Что касается Москвы, то с введением "Старта", когда можно гибко регулировать и переключать светофоры, удлинять паузы для пешеходов, чтобы в местах особого скопления пешеходов можно было спокойно переходить. Но дело в том, что все-таки наши контроллеры в основном старого типа и пока еще жестко запрограммированы, т.е. нельзя сидеть где-то в центральном пульте и их регулировать. Поэтому те расчетные паузы или интервалы для проезда транспорта или прохода пешеходов остаются. Хотя есть уже, я считаю, такие передовые формы влияния на пропуск транспортных средств и пешеходов - это переключение светофоров на желтый мигающий сигнал, когда нет интенсивности движения в вечернее время.
С. БУНТМАН - Но только в вечернее. Например, описанный здесь Ленинградский проспект, который стал гораздо удобнее для водителей в последнее время - "зеленые волны", удобные паузы, но он крайне не удобен для пешеходов, которые не могут пересечь этот широкий проспект за то время, которое отводится на зеленый сигнал для них. Может быть, все-таки выход - подземные переходы. Так, еще говорят, что далеко не везде есть оборудованные звуковыми сигналами светофоры, что очень важно для инвалидов по зрению. Вообще планируется ли ввести это повсеместно, как это делается во многих странах?
А. КОСТРОВ - Звуковые сигналы предназначены действительно только для пешеходов с ослабленным зрением. Этот вопрос изучается, конечно. Для того чтобы на каждом светофоре установить звуковой сигнал - это процесс дорогостоящий, наверное, нет пока времени. А то, что для слепых пешеходов и слабовидящих - это в обязательном порядке применяется.
С. БУНТМАН - Да, но они могут переходить в любом месте.
А. КОСТРОВ - Да, наверное. Но не в любом месте будет массовое скопления таких пешеходов. И пока только те оборудуются переходы, которые расположены рядом с местами работы таких пешеходов.
С. БУНТМАН - Т.е. вот так выбираются?
А. КОСТРОВ - Да, конечно. Сейчас этот вопрос изучается, предложения вносятся.
С. БУНТМАН - Еще здесь есть вопрос о воздействие на здоровье человека всевозможных измерительных приборов, таких как радар, измеряющий скорость. Вопрос такой: "Знаете ли вы, что радар, измеряющий скорость, воздействует на зрение?"
А. КОСТРОВ - Лично я не знаю, но знаю, что воздействуют на зрение и компьютеры, хотя все ими пользуются. А то, что применяются радары для контроля за скоростным режимом движения - наверное, это не так часто, и такое мгновенное воздействие на зрение, наверное, не приносит вреда человеку. Думаю, что если бы воздействие было бы большим, наверное, медики бы сказали свое слово и запретили бы использование этих приборов, но пока они сертифицированы и разрешение для применения их дано.
С. БУНТМАН - Спрашивают, насколько контролируются те же радары, их исправность, соответствие нормативам и то, что они показывают реальный результат? Как участник движения может проверить, исправен ли аппарат? Так же это относится к одноразовости мундштуков для проверки нас на пьянство за рулем, которые иногда уже совершенно б/у предлагает инспектор. И какими правами обладает здесь водитель?
А. КОСТРОВ - Что касается скоростемеров, то каждый из них проходит ежегодную проверку на точность. На каждый прибор выдается сертификат. Каждый водитель может спросить, он есть, этот сертификат, его копия, у каждого инспектора при радаре. И каждый водитель может спросить, и ему его предъявят. Что касается мундштуков и трубок контроля трезвости, то, во-первых, они должны быть одноразовыми, однозначно. При каждом использовании мундштука он вынимается из одноразового пакета. Конечно, это дело каждого водителя - проследить, чтобы это было стерильно, но обычно наши инспектора обучаются специально, как применять трубочку контроля трезвости, мундштук не надо руками трогать - и предлагают самому водителю взять, этот мундштук надеть. И если будут какие-то нарекания, вы вправе отказаться и потребовать медицинского освидетельствования.
С. БУНТМАН - Т.е. если из носового платка вынимается мундштук, то водитель имеет полное право отказаться, при этом не подвергаться абсолютно санкциям.
А. КОСТРОВ - Да. Так же как и трубочка должна обязательно вскрываться при вас и при свидетелях.
С. БУНТМАН - Еще вопрос: ДТП, требуется свидетель. Или превышение скорости, тоже требуется свидетель. Как инспектор может использовать проезжающего водителя, если тот ничего не видел, в качестве свидетеля? Как тот может по показаниям прибора или со слов инспектора стать свидетелем? Ведь это очень опасная вещь.
А. КОСТРОВ - В данном случае другой участник движения привлекается в качестве понятого - ясное дело, он же не видел, как происходило нарушение. И он может описать, что происходит. Если, например, применяется трубочка контроля трезвости, то он должен потом подтвердить, как все это было. Если применялся скоростимер, то он приглашается в качестве понятого - отказывается водитель или нет, в данном случае. А так в принципе инспектору дорожно-патрульной службы дано право Кодексом об административных правонарушениях самому применять эту меру. Понятно, что не всегда на дороге имеется свидетель, поэтому понятой привлекается только для того, чтобы подтвердить потом действия инспектора.
С. БУНТМАН - Кто отвечает и как контролируется приведение дорожных знаков в соответствие с ситуацией? Например, сделали ограждение на тротуаре, чтобы машина не парковалась, но при этом висит знак, что парковка разрешена, скажем, двумя передними колесами на тротуар.
А. КОСТРОВ - Такими несоответствиями должны заниматься инспектора дорожного надзора, такие есть в каждом подразделении. При необходимости такие знаки должны удаляться. И не только парковка - бывает и временное ограничение скорости при ремонте, зачастую дорожники, проводящие ремонтные работы, выставляют ограждения, а убирать забывают. Поэтому при патрулировании в обязанности инспектора дорожно-патрульной службы вменяется контроль за содержанием дорог и дорожных сооружений.
С. БУНТМАН - Как контролируется при проведении дорожных работ необходимая видимость издалека знаков объезда, сужения?
А. КОСТРОВ - Существует ГОСТ на установку дорожных знаков, установления знаков аварийной остановку - в ПДД это все написано, и каждый водитель об этом знает. А чтобы было лучше видно, сейчас применяются светящиеся знаки, знаки, покрытые световозвращающими материалами - в свете фар в темное время он хорошо виден. У нас уже, по-моему, такие знаки, которые не возвращают свет, практически не используются.
С. БУНТМАН - А когда все-таки не используются, куда жаловаться?
А. КОСТРОВ - Это надо обращаться в ГИБДД по месту расположения. Они будут привлекать к ответственности дорожные организации, которые не ограждают ремонтные работы.
С. БУНТМАН - В конце вернемся к техосмотру. Такая ситуация: инвалид не пользовался машиной 3 года, она стояла в гараже, надо ли ему проходить техосмотр, он может предоставить справки врача?
А. КОСТРОВ - Я думаю, что в каждом конкретном случае все надо выяснять в Госавтоинспекции по месту жительства.
С. БУНТМАН - А существует такое правило?
А. КОСТРОВ - Существует правило, что надо ежегодно проходить техосмотр. Если вы не пользуетесь машиной - пишете заявление в ГИБДД, сдаете номерные знаки, т.е. временно эксплуатация вашего транспортного средства запрещается, и на то время, пока оно не эксплуатируется, претензий к вам нет. Доказать, использовалось ли транспортное средство или нет - это вопрос риторический.
С. БУНТМАН - Спасибо вам большое! Всего доброго!