повышение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки - Михаил Иванков - Интервью - 1999-10-19

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" первый зам. министра путей сообщения РФ Михаил Иванков.

МАРИНА СТАРОСТИНА - Михаил Валентинович, добрый день. Сегодня мы будем говорить о железнодорожных проблемах. В частности, уже известно, что в ноябре повысятся тарифы на пассажирские и грузовые перевозки. Давайте вначале напомним нашим слушателям, насколько повышаются тарифы, на что и как.

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Мы уже сообщали об этом в печати. Вопрос этот горячо обсуждаем, потому что общественность интересует, как же будут развиваться события на рынке транспортных услуг, как себя поведет наша основная транспортная артерия - железнодорожная. Мы все свои мысли уже неоднократно излагали, а для радиослушателей могу повторить, что экономика железных дорог определяется простыми показателями. Первое - это объем работы, то есть погрузка, грузооборот, и количество пассажиров, которых мы перевозим, то есть пассажирооборот. Дальше - действующие тарифы. Все это дело простым арифметическим действием (умножением) перемножаем, получаем наши доходы. Дальше, соответственно, от объема работы и от климатических условий зависят наши эксплутационные расходы, стоимость топлива. Мы потребляем 300 тыс. тонн дизельного топлива ежемесячно. Значит, для отопления социалки, уголь, мазут, зимнее обмундирование, электроэнергия, то есть все наши затраты. И соответственно, отнимаем от наших доходов наши эксплутационные расходы.

МАРИНА СТАРОСТИНА - Получаются убытки.

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Нет, получаем пока еще прибыль. То есть она может быть отрицательная или положительная. Определяем отношение прибыли к эксплутационным расходам, получается наша рентабельность. Соответственно прогнозируем развитие событий по четвертому кварталу. А мы знаем, что у нас действует картельное соглашение по основным отраслям. Есть поставщики, которые не подпадают под картельное соглашение. Также есть наши обязательства по индексации заработной платы. Потому что у нас есть соглашение между профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей и правительством, которое обусловливает индексацию заработной платы в соответствии с ростом индекса потребительских цен за прошедший квартал. Мы все это должны обеспечивать. Поэтому, все это анализируя, мы разработали все прогнозы по развитию событий. У нас есть оптимистический вариант, нормальный, житейский, который мы можем получить, и пессимистический, при сложении всех отрицательных факторов. Соответственно, при самом плохом варианте развития событий мы уже в ноябре выходим на отрицательную рентабельность. То есть наши эксплутационные расходы будут выше наших доходов. Соответственно, вопрос индексации тарифов чисто условный, потому что вопрос стоит гораздо шире. Вопрос стоит о формировании доходной части федерального железнодорожного транспорта в ближайшей перспективе, то есть 2000 год, как мы будем его обеспечивать. Мы так же неоднократно доводили до общественности, что мы имеем три составляющих наших железнодорожных тарифов. Это грузовые перевозки, пассажирские перевозки, доходы, и наши основные затраты. Это эксплутационные плюс налоги. Отсюда получается, что у нас есть только три источника, которыми мы можем регулировать тарифы. Либо компенсация из бюджета убыточности пассажирских перевозок, которые на сегодняшний день покрываются завышенными тарифами грузовыми. Либо освобождение нас от налогов, а мы платим больше 30% всех наших доходов - это налоги. Я могу цифры привести. По 99 году мы заплатим 44 млрд. налогов. Это федеральный, местный и региональный. Плюс еще внебюджетные фонды. Соответственно, при общих доходах 154 млрд. 44 у нас идут налоги. Поэтому мы - машина по собиранию денег и по раздаче этих денег в соответствующие бюджетные и внебюджетные фонды

МАРИНА СТАРОСТИНА - Но ведь предыдущее повышение тарифов было очень давно.

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Последний раз тарифы индексировались в 1997 году.

МАРИНА СТАРОСТИНА - И с тех пор удалось удерживать ситуацию?

МИХАИЛ ИВАНКОВ - За прошедшее время нами был проведен целый комплекс мероприятий. Во-первых, была поставлена задача приведения основных фондов к объемам работ, которые есть. Это позволило нам вывести из стоимости основных фондов порядка 44-46 млрд. основных фондов. А это, соответственно, налоги, затраты на эксплуатацию. Контингент был сокращен в общей сумме на 600 тыс. чел. С одной стороны, это, конечно, потеря рабочих мест, но с другой стороны, это самая существенная экономия, потому что заработная плата потребляет больше всего.

МАРИНА СТАРОСТИНА - Насколько я понимаю из сказанного Вами, тарифы могут и не повыситься, потому что есть некий оптимистичный вариант.

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Нет, на сегодня оптимистичных вариантов нет.

МАРИНА СТАРОСТИНА - То есть тарифы будут повышаться?

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Потому что законодательной власти в виде Госдумы сейчас не до этого. Значит, в бюджете 2000 года наши предложения о дотациях на убыточность пассажирского транспорта не принята. Наш прогноз на следующий год - это где-то порядка 18 млрд. убытков, которые мы должны будем покрыть за счет грузовых перевозок. Дальше расчет простой. Общий объем внутригосударственных перевозок от грузовых - это порядка 55 млрд. Значит, 18 млрд., чтобы покрыть, то есть нужно эти 55 увеличить на 18. Это где-то 30% внутригосударственного тарифа. Мы говорим: не хотите поднимать тарифы, давайте дотировать из бюджета. Не можете дотировать из бюджета, давайте уменьшать налоги, чтобы, как говорится, мы меньше платили. Тогда мы на эту часть тоже не будем повышать тарифы. А если ни того, ни другого нет, ничего у нас не остается, как потихонечку повышать доходную часть, для того чтобы не привести к общему коллапсу. Потому что как только мы начнем иметь отрицательную рентабельность, первым делом мы прекратим рассчитываться со своими поставщиками, то есть рост кредиторской задолженности начнется по отраслям. Начнем не рассчитываться с бюджетами. Это пенсионный фонд, региональный в первую очередь. Это пенсионеры и все остальное. То есть все это приведет только к социальной напряженности в регионах и везде

МАРИНА СТАРОСТИНА - Я хотела бы Вам задать вопрос в связи с пассажирским железнодорожным транспортом. Сейчас активно вводится система т.н. электронных билетов, смарт-карт, в частности в Москве. Насколько эта система эффективна и насколько она будет развиваться дальше?

МИХАИЛ ИВАНКОВ - У нас на сегодняшний день, к сожалению, страна льготников. Потому что по разным подсчетам, сумма убытков определяется по категориям льготников. У нас их порядка 64 категорий. Они есть федеральные, региональные и т.д. И фактически около 72-73 млн. граждан ежегодно имеют право воспользоваться льготой. А по закону льгота должна быть компенсирована тем органом, который эту льготу предоставил. К сожалению, у нас тоже этот вопрос не решается. Более того, мы не можем доказать аргументированно, на 100% наши расходы. Они тоже статистические, потому что все наши льготники ездят по удостоверениям. А удостоверения наши новоиспеченные бизнесмены продают самодельные на всех вокзалах. Покупаешь удостоверение депутата Верховного Совета бывшего СССР, и ездишь бесплатно. Поэтому первая задача - надо перевести всех на проезд по проездным документам, наладить первичный бухгалтерский учет, потому что у нас должен быть учет по каждой категории, сколько их проехало, чтобы мы могли предъявить это органу, который финансирует данную льготную категорию.

МАРИНА СТАРОСТИНА - Еще одна тема, которую не могу не затронуть, совсем из другой области. Продолжает ли министерство путей сообщения решать вместе с другими ведомствами проблему беженцев из Чечни?

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Мы ее решаем по мере нашей функции. Нам нужно, допустим, перевести какое-то количество пассажиров. С нашей точки зрения, если пассажир берет билет, то для нас нет разницы, кто это такой (имеется в виду из Дагестана или из прифронтовых районов). То есть если он берет билет, то мы можем его перевезти. Был вопрос от СМИ о нашей возможности, сколько мы можем людей перевезти. Пик наших перевозок приходится на июль. Это 18, 6 млрд. пассажирокилометров. А вот в октябре у нас всего лишь 8,7, то есть в два раза меньше. Если перевести на количество людей, то мы фактически можем миллион человек ежемесячно перемещать на тысячу километров. Такие у нас потенциальные возможности. А задание по перемещению либо помощи мы выполняем совместно с МЧС.

МАРИНА СТАРОСТИНА - Планируете ли Вы какие-то дополнительные вагоны посылать, скажем, в ту же Ингушетию?

МИХАИЛ ИВАНКОВ - У нас было обращение МЧС. Мы отправили туда 100 пассажирских вагонов для стационарного размещения и проживания там беженцев. То есть эту просьбу мы выполнили в течение трех дней, как только она последовала. Если будут аналогичные обращения, мы, конечно, будем искать дополнительные возможности.

МАРИНА СТАРОСТИНА - И последний вопрос. Когда может возобновиться железнодорожное сообщение с Чечней?

МИХАИЛ ИВАНКОВ - Этот вопрос зависит от того, насколько будет стабильная ситуация, насколько будет обеспечена безопасность, потому что мы не можем исключать террористических актов. При пассажирском сообщении в поезде едет несколько тысяч человек, и рисковать ради того, чтобы восстановить, и галочку поставить - такая задача у нас не стоит. По мере стабилизации обстановки, по мере обеспечения безопасности перевозок этот вопрос будет решаться.

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был первый зам. министра путей сообщения РФ Михаил Иванков.