Николай Аксененко - Интервью - 1998-12-30

30 декабря 1998 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" министр путей сообщения РФ Николай Аксененко.

Эфир ведет Петр Журавлев.

ПЖ Год уходит. Насколько я понимаю, он был для МПС одним из самых непростых, если вспомнить рельсовую войну, которую учинили шахтеры и примкнувшие к ним трудящиеся на протяжении этого года. Уже посчитан ущерб?

НА Я думаю, что в уходящем году 1998 году нужно помнить не только плохое. Плохое должно уйти и про него нужно забыть.

ПЖ Тем не менее Вы понесли существенные потери?

НА Более миллиарда рублей. Надеемся, что 1999 год будет более удачливый, люди забудут о том, что было в 1998 году и на рельсы не пойдут. В 1998 году было и много хорошего. В канун Нового года нашим пользователям-пассажирам гораздо важнее, какова наша позиция по стоимости билетов. Сегодня мы уверенно говорим, что нам удалось удержать цену на билет. В дальних пассажирских перевозках они не повышаются. Они не будут повышаться в первом квартале 1999 года. Думаю, если ситуация будет улучшаться, нам удастся это сделать и в течение 1999 года.

ПЖ А за счет чего вы смогли преподнести такой подарок нашим пассажирам, которые пользуются железными дорогами? Это какие-то скрытые внутренние резервы или вам Правительство денежек подкинуло?

НА У нас скрытых резервов нет, все открыто. Мы просто понимаем, что сегодня железнодорожный транспорт это транспорт, который должен быть доступным. В некоторых местах этот транспорт единственный. Учитывая возможности россиян, мы эти цены не повышаем, сдерживаем свои аппетиты в некоторых направлениях. Эти намерения диктуются жизнью, условиями работы транспорта. Тем не менее мы находим эти возможности за счет того, что мы понимаем, и ограничиваем себя в главных вопросах. Это у нас получается. Это не значит, что транспорт сегодня имеет огромные запасы. Мы сокращаем расходную часть. И грузовые перевозки у нас снижаются по ценам. Каждая тонна перевозится дешевле на 20 процентов, чем это было в 1997 году. Просто люди работают над технологиями, над тем, чтобы сэкономить, занимаются ресурсосбережением, экономят топливно-энергетические ресурсы. Здесь именно такая государственная позиция.

ПЖ Много ли построено железных дорог в этом году?

НА Сегодня объемы упали в 2,6 раза. Высвобождены большие провозные способности. Строить нужно там, где нужно строить. Сегодня мы строим на БАМе, БАМ оживает. Мы прокладываем ветки к БАМовским месторождениям, открываем путь к этим кладовым, которые должны давать грузы, должны давать доходы для российского государства, должны давать рабочие места. Мы планируем выполнять работы по строительству железных дорог в Ставропольском крае вместе со ставропольцами. Надеюсь, нас поддержат здесь на уровне Правительства. В Якутии нужно обязательно строить, восстанавливать якутские месторождения. То есть строительство к тому грузу, который может быть полезен для государства.

ПЖ Насколько я помню, вагоны для пассажирских перевозок строились не в России. Как решается эта проблема? Есть ли эта проблема? Каково состояние парка?

НА Проблема всегда есть с вагонами. Пассажиру нужен комфорт, чтобы было удобнее, уютнее. Я хочу порадовать пассажиров: в Новом году у нас пойдут первые поезда, которые по уровню комфорта, по уровню экономики нисколько не будут уступать зарубежным аналогичным вариантам. Да, мы брали подвижной состав за рубежом: в Германии, в Румынии, в Венгрии, в Чехословакии. Сегодня разработаны и испытаны образцы новых вагонов, которые серийно начнут производиться в 1999 году на Тверском заводе. Кроме Тверского завода у нас будут производить малые серии вагонов в Москве на заводе Войтовича, в Новороссийске, в Воронеже. Это очень отрадно потому, что это конкурентная среда. Она обязывает заниматься, иначе вытеснят с рынка. Это очень важно.

ПЖ Насколько я понимаю, от проблемы, что нам надо закупать вагоны за рубежом, мы просто уходим сейчас?

НА Ушли. И по локомотивам, и по вагонам мы ушли от этой проблемы. В отдельные годы тратилось по полтора миллиарда дойчмарок на приобретение пассажирских вагонов. Вы понимаете, какие это колоссальные средства? Но за этим стоят рабочие места. Ведь сегодня, производя вагоны у себя в России, мы создаем около 70 тыс. новых рабочих мест. Это очень важно в условиях существующей безработицы.

ПЖ Существуют ли планы по реализации излишнего имущества железных дорог?

НА Речь идет о непрофильных предприятиях, об акционировании заводов. Но это не значит, что мы от них избавляемся. Мы просто создаем мотивацию новому развитию, диверсификации производства на этих заводах. Заводы будут оставаться под контролем отрасли и государства, безусловно, через современные методы управления экономикой: собственность и частичная собственность. Это есть. Что касается основных фондов, таких как путь, здесь мы стараемся сохранять все, консервировать, чтобы при возрастающих потребностях в железнодорожном транспорте мы не оказались неспособными перевезти это все и перевезти наших пассажиров, которые будут иметь желание, их будет больше. В этом направлении мы работаем.

ПЖ Еще в начале этого года в бытность Виктора Степановича Черномырдина премьер-министром шла речь о том, что МПС это своеобразная империя, государство в государстве, у которого есть все. Больницы, предприятия торговли. Тогда Виктор Степанович говорил о том, что надо, чтобы железная дорога была железной дорогой, а не империей. Ситуация как-то изменилась сейчас?

НА Железные дороги это система. Это государственная система. И если ее называют империей, она того заслуживает. И мне кажется, что Виктор Степанович вкладывал хороший смысл в это слово: система жизнеспособная, решает главные задачи. Перевозки, цены, безопасность движения, экономика, рентабельность работы, управляемость. Все это мы обязаны сохранять. То же самое здравоохранение: разве плохо, что сегодня люди, приходя в клиники, обслуживаясь в наших больницах, испытывают удовлетворение от высокого качества работы специалистов? На высоком уровне содержание больниц, обслуживание, внимание персонала. Это очень все здорово, это надо сохранить, и с нами соглашаются. Разве плохо, что сегодня мы готовим в наших вузах, колледжах специалистов-железнодорожников не только для железнодорожного транспорта, а для всей железнодорожной системы. Потому, что мы не единственная мощная сеть в промышленных железнодорожных предприятиях, в различных акционерных предприятиях, крупных корпорациях. Это очень важно. Разве плохо, что мы сегодня учим детей и они имеют соответствующие условия? Все это надо беречь, приумножать. Железнодорожная система (империя это слишком громко), которая функционирует, которая цементирует государственность, должна быть сохранена.

ПЖ Все эти "побочные", не связанные с основным профилем железных дорог предприятия, требуют каких-то вложений. Вам не приходило в голову, что можно каким-то образом сконцентрировать деньги, отказавшись от этого?

НА В 1997-98 году мы передали большой объем жилого фонда на баланс муниципалитетов. Но это не значит, что они из государства ушли, эти проблемы все равно остаются. Жилой фонд нужно содержать за или в пределах отрасли. Да, мы его передаем, мы избавляемся, в рамках тех внебюджетных фондов, которые определены государством, мы пытаемся решить содержание нашей социальной инфраструктуры. Нам удается при поддержке руководителей регионов решать эту проблему. Мы облегчаем тарифы, облегчаем давление инфраструктуры на начальном этапе создания конечного продукта. Это правильно, мы и в 1999 году будем так работать, нас поддерживают. Но всего не сбросишь. Потому, что железная дорога это полустанок. Кому там передашь жилье, кому передашь больницу, школу? Поэтому у нас это все останется в силу специфики железнодорожного транспорта.

ПЖ Что вам приносит прибыль, если не считать того, что вам платят те предприятия, которые перевозят грузы и пассажиров?

НА Сегодня речь вести о прибыли сложно, хотя она имеется. Это не прибыль, это результаты очень серьезного воздержания от расходов, которые даже нужны, и целенаправленное финансирование того главного, что должно определять будущность отрасли.

ПЖ Я хотел бы задать вопрос относительно электричества. Были сообщения о том, что завершается электрификация "Транссиба". Это действительно так? Хорошо ли это? Чем это хорошо?

НА Да. "Транссиб" это мощная магистраль, аналогов которой нет во всем мире. Для полной электрификации нам оставалось завершить работы. Сейчас они до Бекина уже выполнены, в канун Нового года произошла сдача. Это не единственное место, где мы электрифицируем. Вчера мы сдали в эксплуатацию направление Плисецкое. Это космодром наш российский. Поезда туда идут на электротяге, вчера с удовлетворением отметили это событие и жители, и администрация, и железнодорожники. Много работ выполняется по электрификации сейчас. Это более экономичный вид транспорта, он несет за собой не только благо для железнодорожного транспорта. Сегодня многие города и поселки получают через железнодорожный транспорт доступ к электроэнергии, постоянный, надежный, защищенный, беспрерывный.

ПЖ Каковы Ваши взаимоотношения с энергетиками? Я имею в виду тех, кто вырабатывает электроэнергию.

НА Мы частично решили задачи по взаимоотношениям в 1998 году. У нас сейчас устойчивые взаимоотношения. Есть некоторое понимание, есть некоторое непонимание, так же как и у любого хозяйственника. Потому, что это экономика, каждому хочется отвоевать себе большее, меньше отдать. Это естественно. Тем не менее РАО "ЕЭС России", подняв цены в 1997 году выше индекса инфляции на 16,8% для железных дорог, в этом году сократили средневзвешенные цены на 11,4%. Это позволило нам сэкономить. Вы спрашивали, откуда берется прибыль? В том числе и с помощью работников энергетических компаний. За этим следят, конечно, комиссии, регионы, за этим стоит упорная работа не только железнодорожников, но и региональных руководителей. Результат есть. У нас в меньшей степени стали проявляться такие крайние случаи, как приостановка одного или другого. Мы работаем по соглашению, по совместному приказу. Думаю, что в январе мы подпишем новый приказ. Это даст толчок к развитию наших отношений, к улучшению ситуации в целом. За этим стоит не только наша железнодорожная экономика, за этим стоят тарифы. А тарифы касаются всех.

ПЖ Вы с ними расплачиваетесь деньгами или натурой?

НА У нас удивительная складывается ситуация. Сегодня у нас по тарифной нагрузке, которую испытывают в том числе и энергетики (им нужно привести уголь, мазут, другие товары), баланс между стоимостью потребляемой нами электроэнергией и стоимостью услуг по перевозке примерно одинаковый. Этот приказ совместный, это соглашение и направлено на то, чтобы с минимальными ценами предоставить услуги. И уже не важно, какой будет расчет: деньгами или какими-то зачетами. Важен результат экономический, что цены понижены. Мы к этому и стремимся.

ПЖ Каково Ваше взаимоотношение с региональными властями? Вашу сеть, империю не пытаются разделить по региональному принципу?

НА Я не могу на это пожаловаться. Федеральные руководители, руководители регионов, администрации, президенты, губернаторы понимают, насколько важно, чтобы железные дороги были единой системой. Они понимают государственное значение такого подхода. Поэтому они нас поддержат. Другое дело, что там есть вопросы, связанные с экономикой. Здесь есть проблемы отдельные, но они регулируемы. Мы все в большей степени с ними находим общий язык, испытываем поддержку даже в том, что компенсации по убыточности пригородных перевозок стали намного больше, чем в 1996-96 году. Мы за это им благодарны. Уходящий год при всей сложности дал нам очень много положительного. Все-таки мы стабильно работаем на сегодняшний день. Мы можем сказать пассажирам, что более надежного транспорта, чем железнодорожный, нет в России. Железнодорожный транспорт России самый надежный по безопасности транспорт в мире. Стоимость билетов самая низкая не только в мире, но и в СНГ. Самые низкие цены, и самое главное, что мы это будем беречь, и нашим пользователям гарантируем, что эти цены не будут расти. Мне хотелось бы, пользуясь случаем, обратиться ко всем жителям России со словами благодарности за их терпение по отношению к случаям нерадивости, которые иногда имеют место. Вместе с тем я хотел бы обратиться с новогодними поздравлениями ко всем, кто слушает, к нашим железнодорожникам, пожелать всем доброго здоровья, успехов, счастья, уверенности в завтрашнем дне. Я хотел бы заверить всех, что они могут положиться на железнодорожный транспорт. Мы Вас привезем туда, куда нужно, и по ценам, и с условиями гораздо лучше, чем в предшествующие годы.

ПЖ Сейчас Вы поздравляли работников Вашей сферы. А зарплату Вы им выплатили за этот год? Проблем с этим нет?

НА Зарплата у нас вовремя выплачивается. Мы выплатили зарплату за ноябрь. И мы уже выплатили 400 млн. аванса за декабрь.

ПЖ Вы упомянули страны СНГ. Некоторое время назад была такая ситуация, как с нильским крокодилом: от головы до хвоста 3 м, а от хвоста до головы 3,5 м. Бывало такое, что билет, скажем, в Алма-Ату стоил одни деньги, а обратно другие. Существует ли такая ситуация сейчас?

НА Наверное, такие примеры можно привести. Вся беда в том, что после провала финансовых рынков изменились курсовые соотношения между рублем и твердыми валютами, между гривной и зайчиками, тенге и т.д. Разные стали взаимоотношения. А расчет между железнодорожными администрациями идет в твердой валюте, соответственно соглашениям. Украина пошла нам навстречу. Мы попросили сократить цену на пассажирские билеты, они согласились. Беларусь согласилась. Сегодня действуют низкие цены на перевозки туда и сюда. В бывших среднеазиатских республиках, в Закавказье мы еще не добились такого решения. Поэтому из России билет дешевле, в Россию дороже. Я думаю, что мы должны с надеждой на лучшее уходить из этого года.

ПЖ А нет ли такого, что едешь по железной дороге, доезжаешь до государственной границы, а там дальше гнилые шпалы, порванные висящие провода. Следят наши соседи за состоянием железных дорог у себя?

НА У нас работает Совет глав железнодорожной администрации стран СНГ, Балтии и даже Болгарии, примкнувшей к нам. Мы постоянно рассматриваем технические вопросы, работаем единым пространством. В том числе это обеспечивает единую техническую инфраструктуру, у нас единые правила по безопасности. Там, где сегодня не обеспечивается безопасность, просто прекращается движение по единым правилам. Можно говорить, что есть разница: где хуже, где лучше. Но в целом система работает и обеспечивает безопасность движения.

ПЖ Я хотел бы Вам задать вопрос о бывшем скандале вокруг скоростной магистрали Москва Петербург. В каком состоянии сейчас находится магистраль? В один момент об этом много говорили, а сейчас вообще перестали.

НА Путают, что такое скоростная магистраль, а что такое высокоскоростная магистраль. Что касается реконструкции существующей скоростной магистрали это наше. Что касается высокоскоростной магистрали это проект века. Сегодня все согласны с тем, что надо сделать сам рабочий проект, который был бы качественен, имел бы определенные технические, научные, экономические решения. А потом уже думать, когда появятся деньги, о том, чтобы этот проект исполнить, претворить в жизнь. Я думаю, что это день не сегодняшний и не завтрашний, это где-то 2005-2007 год.

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" был министр путей сообщения РФ Николай Аксененко.