Инновационные материалы в Российской авиации - Анатолий Гайданский - Арсенал - 2016-06-13
13.06.2016
А.Нарышкин
―
Начинаем «Арсенал», всем добрый вечер, В студии генеральный директор компании «АэроКомпозит», я Алексей Нарышкин, всех приветствую. Наша сегодняшняя тема «Инновационные материалы в российской авиации». В студии наш гость, Анатолий Гайданский, генеральный директор корпорации "АэроКомпозит". Объясню, почему мы эту тему выбрали. На прошлой неделе у нас в телевизоре появился Дмитрий Анатольевич Медведев – де-то, в каком-то городе, была презентация – выкатили большой самолет, устроили настоящее шоу и мне запомнилась фраза нашего премьера, который сказал: «Круто», увидев этот самолет МС-21, самолет – как его квалифицируют? Ближнемагистральный?
А.Гайданский
―
Ближне-стреднемагистральный.
А.Нарышкин
―
Хорошо звучит. Там много всего хорошего. Во-первых, хорошо, что он второй самолет за 20 с лишним лет, гражданский, который мы делаем с нуля после «Сухого СуперДжет-100». Здесь же, в МС-21, применены инновационные технологии, по крайней мере, для нашей авиационной отрасли. В частности, композитные материалы. И ваша компания как раз занимается производством всех этих материалов. И вы, я так понимаю, принимали непосредственное участие в создании.
А.Гайданский
―
Да, абсолютно верно. Пару слов скажу о МС-21. Это действительно один из самых инновационных продуктов, которые сейчас есть в российском, да, наверное, и в мировом авиастроении. Это самолет нового поколения, самолета с такими технологическими заделами, ресурсами, нет в мире ни у «Боинга» ни у «Эрбаса» - именно в этом классе самолетов, ближне-среднемагистральных. Основное его преимущество по сравнению с конкурентами, это наличие большого количества композитных материалов в его конструкции, из композитов сделано полностью хвостовое оперение самолета, из композитов сделано главное - фактически крыло самолета. Композит уникальный материал.
А.Нарышкин
―
Да, давайте подробнее, что такое композит.
А.Гайданский
―
Композит это материал, который состоит из нескольких частей, если говорить проще. Мы в детстве, наверное, все знаем, что такое работа с эпоксидной смолой.
А.Нарышкин
―
Я не работал, но представляю.
А.Гайданский
―
В основе лежит наполнитель, это ткань, либо лента, она может быть угольная, стеклянная, еще какая угодно. И она намазывается, пропитывается эпоксидкой, потом, при температуре, при давлении, это спекается вместе и создает после спекания интересный материал.
А.Нарышкин
―
Вернемся чуть раньше. Из чего делается композит, из какого сырья, чтобы получилась композитная смесь?
А.Гайданский
―
В основе сырья у нас эпоксид один, в основном, это нефть. Но он состоит из двух частей – наполнитель, ткань, она может быть угольная, делается из угля, определенными химическими процессами получается специальное волокно, так называемый «белый пан», потом оно обжигается, стабилизируется и получается угольная ткань, «черный уголь», почему и крыло называется «черное крыло» - потому что в основе лежит черная ткань. Она мягкая, но дает очень хорошие характеристики на растяжение. Потом она пропитывается этим самым связующим так называемым, это и есть эпоксидка. И запекается при температуре, при давлении, может без давления, и вместе создается этот композитный материал, который хорошо работает во многих направлениях, не только на растяжение, но и на сжатие, на сдвиг. Это позволяет получать уникальные характеристики, во многом превышающие алюминий, который мы сейчас стандартно используем в самолетах.И две вещи, за что борются все авиастроители мира – это вес и аэродинамическое совершенство. То есть, композит дает возможность немного снизить вес по сравнению с алюминием – за счет уникальных характеристик. И создать конструкцию сложной формы, которая позволяет делать так называемое крыло большого удлинения. То есть, если говорить простым языком, оно тонкое и длинное, что очень хорошо для аэродинамики и позволяет получать топливную эффективность по сравнению с обычным крылом.
А.Нарышкин
―
Что мешает делать сейчас длинные крылья из алюминия?
А.Гайданский
―
Именно его характеристики.
А.Нарышкин
―
Тяжелое?
А.Гайданский
―
Тяжелое и жесткостные характеристики - оно буде т гнуться, нужно будет загонять очень много массы внутрь конструкции, чтобы она выдерживала такой длины крыло, чисто технологически это достаточно сложно.
А.Нарышкин
―
А поскольку композитное крыло легкое, оно меньше гнется?
А.Гайданский
―
Гнется оно не меньше, оно тоже достаточно неплохо гнется, но оно упругое.
А.Нарышкин
―
А параметр гибкости?
А.Гайданский
―
Жесткости.
А.Нарышкин
―
Хорошо, жесткости, это плохо, если мы говорим о крыльях?
А.Гайданский
―
Наоборот, хорошо в данном случае. Это позволяет делать конструкции более длинные, более тонкие и выдерживать необходимые нагрузки в различных направлениях.
А.Нарышкин: В Мс
―
21 крылья композитные целиком?
А.Гайданский
―
Не целиком, конечно, композитное. Но основные его силовые элементы, которые как бы несут конструкцию, каркас крыла, они композитные на70%. Там достаточно многое количество титана, алюминия, потому что нельзя все изделия сделать композитными. В крыле более 3 тысяч деталей в каждом, поэтому где-то оптимальнее делать его из титана, где-то из алюминия, где-то из композита. Но основные конструкции силовые композитные.
А.Нарышкин
―
Насколько в процентном соотношении, во сколько раз крыло на МС-21 легче того же крыло, которое могло бы было сделано из алюминия?
А.Гайданский
―
Тут сложный вопрос, потому что немножко некорректно сравнивать. Такое крыло, как мы сделали из композита, его из алюминия в принципе невозможно сделать, то есть, если его начать пытаться делать из алюминия, оно просто не получится. Поэтому мы боремся за 3-5, может быть, процента веса экономии по сравнению со стандартным крылом того же «Боинга-737» или «Эрбас-320». Но главное, что мы за счет более совершенной аэродинамической формы получаем топливную эффективность. То есть, более совершенная аэродинамика, меньшее сопротивление воздуха, самолет меньше тратит топлива на единицу полета, единицу кресел, и так далее. То есть, это экономия 5-6% по сравнению со стандартным крылом.
А.Нарышкин
―
Хорошо, а кроме крыльев что еще?
А.Гайданский
―
Основное это, естественно, крыло. Потому что, во-первых, это крыло сделано по абсолютно уникальной инфузиальной технологии, которую разработали специалисты нашей компании. Мы это крыло полностью разрабатывали, конструкцию, вместе с головным разработчиком, корпорацией «Иркут», мы его изготавливали, отрабатывали технологические процессы. И эта технология дает большой задел на будущее, на будущих самолетах, будущих моделях. Мы можем еще улучшить наши преимущества по сравнению с классической технологией, автоклавной технологией, которую делают наши уважаемые коллеги «Боинг» и «Эрбас». Они не делают композитных крыльев по сравнению с самолетом МС-01, но зато они делают размерности более дальнемагистральных самолетов, двухпроходных – «Дримлайнер», «Эрбас-350».
А.Нарышкин
―
Там уже крылья композитные?
А.Гайданский
―
Да, там композитные крылья, это самолеты большей размерности, летающие на более дальние расстояния, дальнемагистральные самолеты.
А.Нарышкин
―
Я почему-то понял, что композитные материалы это наша собственная российская разработка, хотел уже вас поздравить, что здорово, мы будем здесь первооткрывателями. А уже все придумано, чем гордиться?
А.Гайданский
―
В принципе, разработка крыла в авиации это наиболее уникальная и сложная компетенция. То есть, никто никогда ее не продает, никто никогда ее не покупает. Можно разработать только самим. Если ты владеешь технологией создания крыла, то ты во многом – не полностью, но во многом можешь строить достаточно серьезные самолеты. Первым был «Боинг» на этой стезе, они молодцы, они были первооткрывателями, революционерами, они действительно набили колоссальное количество шишек, но они делали композитное крыло по другой технологии. На наш взгляд, она менее оптимальна, более дорогая и дает меньше потенциальных преимуществ по сравнению с тем, что дает наша технология. Мы начинали с нуля, у нас тогда не было практически этих компетенций.
А.Нарышкин
―
А вы не брали, например, какой-нибудь «Боинг», не потрошили, не смотрели, как они это делают? У них-то компетенции есть, а у нас не было.
А.Гайданский
―
Распотрошить, конечно, можно все, что угодно, но увидеть, как конструктивно он сделан, как технологически сделан, у вас не получится увидеть. В этом и основное «ноу-хау» технологии – вы можете разрезать хоть до мельчайших частей, но не поймете, как было сделано. Поэтому приходилось разрабатывать с нуля, многие вещи, конструкторские наработки, учиться делать прочностные расчеты, и технологию отрабатывать – это все делали наши ребята. В основном, у нас молодые ребята, команда составлялась. И мы пошли немножко другим путем, понимая все недостатки классической технологии, что нам нет смысла сейчас уже вкладываться в устаревшую технологию. Мы создали свою технологию, и это уникально. Мы можем свою технологию масштабировать, можем ее применять на других самолетах, если мы когда-нибудь будем серьезно создавать самолеты дальнемагистральные, то конечно, эта технология даст нам возможность, вот тогда уже более серьезные конкурентные преимущества получать по сравнению с нашими уважаемыми конкурентами.
А.Нарышкин
―
Есть уже какие-то планы на использование этой композитной технологии, композитных материалов на других самолетах? У нас, в России?
А.Гайданский
―
Во-первых, у нас сейчас идет совместный проект с нашими китайскими коллегами, компанией «Комак», мы разрабатываем сейчас, на начальной стадии проект широкофюзеляжного самолета, который, наверное, когда-то у нас взлетит.
А.Нарышкин
―
Как-то вы неуверены? Все плохо?
А.Гайданский
―
Нет, просто это очень сложный проект, дорогостоящий, длительный и к нему требуется серьезно готовиться.
А.Нарышкин
―
Ну, у китайцев-то денег полно.
А.Гайданский
―
Кроме денег еще нужны инженеры, ресурсы и время.
А.Нарышкин
―
И людей вроде у них тоже много.
А.Гайданский
―
Людей много, но тут не только люди нужны, которые умеют копать, а нужны люди, которые умеют головой думать.
А.Нарышкин
―
Так это наши уже будут?
А.Гайданский
―
Вот мы поэтому и пытаемся с нашими уважаемыми коллегами вместе выстраивать сотрудничество. Хотя не скажу, что они глупы, это очень умная нация, они очень многому научились и активно идут вперед и в первую очередь, в области авиации они достаточно намного продвинулись.
А.Нарышкин
―
А с китайцами как самолет будет называться?
А.Гайданский
―
Пока он носит условное название - широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, мы его называем ШФДМС, это пока условное название, рабочее. Как он будет называться в маркетинговом плане, я пока не знаю, это будет принимать решение ОАК, когда будет понятно, с какой скоростью самолет будет летать.
А.Нарышкин
―
Его собирают здесь, или у китайцев?
А.Гайданский
―
Пока мы разрабатываем его совместно – какие-то части разрабатываем мы, какие-то коллеги. Проект пока на достаточно ранней стадии.
А.Нарышкин
―
Он на бумаге, или уже сделаны какие-то куски?
А.Гайданский
―
Вообще разработка любого авиационного проекта начинается с аван-проекта, когда рисуется концепция самолета, что мы хотим сделать: на какое расстояние он должен летать, сколько пассажиров перевозить.
А.Нарышкин
―
И это та самая стадия сейчас?
А.Гайданский
―
Да, сейчас утрясается яйцо самолета, что мы, в конце концов, собираемся делать. Потом уже начинаются конструктивные решения. Прорисовываются несколько вариантов, потом выбирается наиболее оптимальный и на следующих стадиях выбирается один, с которым идет конструирование.
А.Нарышкин
―
Давайте вернемся к МС-21, если у вас есть какой-то календарь, напомните его. МС-21 выкатили, показали, все порадовались. И дальше что с ним? Он вернулся в ангар?
А.Гайданский
―
Да, он вернулся в цех, его продолжают собирать, потому что самолет был в большой степени готовности, но он еще не готов к первому полету. Первый полет намечается на конце этого года – начало следующего, плюс-минус два месяца.
А.Нарышкин
―
Нет ли какой-то плохой приметы у авиастроителей показывать неготовый самолет?
А.Гайданский
―
Нет, это стандартная процедура. Как правило, этим путем идут все крупнейшие компании, на это даже есть специальный английский термин «этерлауд». Мы шли по "СуперДжету" так же, и наши коллеги с «Бомбардье» шли так, и «Боинг».
А.Нарышкин
―
Ну, не суеверные. Итак, начало следующего года?
А.Гайданский
―
По графику это первый взлет нашей первой испытательной машины, дальше у нас будет большое время на всяческие испытания, это и изолированные испытания в специальных лабораториях, в первую очередь, в ЦАГИ, летные испытания самолета. То есть, от момента первого вылета до момента того, как самолет пойдет в авиакомпанию, пройдет достаточно длительный период, в среднем около двух лет испытаний. И на выходе этих испытаний мы получаем сертификат КИПа, в первую очередь, наших сертификационных властей, потом это каким-то образом валидируется иностранными сертификационными властями, европейскими или американскими. И тогда самолет уже может поступать в авиакомпании и летать на гражданских линиях. То есть, где-то начало 2019 года мы планируем получить сертификат российских авиационных властей, потом уже, в течение 18 года, валидировать в иностранных.
А.Нарышкин
―
Есть какие-то предварительные заказы от иностранцев?
А.Гайданский
―
Конечно, у нас есть цифры, и мы их не скрываем. УК нас есть 175 твердых контрактов на поставку самолетов, в основном это российские компании. Структуру портфеля, если честно, я не знаю.
А.Нарышкин
―
А 175 контрактов это на поставку 175 самолетов?
А.Гайданский
―
То есть, заключены договора твердые. То есть, получены какие-то авансы по ним. Самолет контрактуется на достаточно длительное время, потому что делается не один месяц, поэтому нет того, что покупатели пришли и он стоит на складе готовый. Вы подписываете контракт, говорите, что за самолет, какой конфигурации хотите видеть, прежде всего, по интерьеру и тогда уже начинается производство.
А.Нарышкин
―
Композитные материалы у нас и у них это разные вещи? Вы уже сказали, что это делается из нефти, нефть «наше все», это понятно. Может быть, у нас новые технологии, прорывные в этом смысле?
А.Гайданский
―
Ну, «АэроКомпозит» не производит композитных материалов. «АэроКомпозит» из материалов, которые он покупает на рынке, делает композитные конструкции, то есть, изделия. То есть, я не произвожу металл, как производит металлургический завод, а произвожу изделие из этого металла. Так же и из композита. Я покупаю материал, покупаю уголь, стекло, смолу.
А.Нарышкин
―
Это я понимаю. Попытаюсь спросить другими словами - композитные материалы, условно, как песок? Наверное, песок в Америке, Франции и России, примерно одно и то же?
А.Гайданский
―
Создать композитный материал – требуется очень высокотехнологичное производство. У нас в мире буквально три-четыре компании мировых, которые делают композитные материалы высшего класса. Это пара японских компаний, одна американская. Все остальные, как правило, покупают композитные материалы у них. Мы тоже в России производим композитные материалы.
А.Нарышкин
―
Только не говорите, что у нас они паршивого качества.
А.Гайданский
―
Не то, что паршивого качества, а немножко другого уровня, чем мы используем сейчас на МС-21. Мы покупаем пока на Западе, хотя, естественно, серьезно думаем об импортозамещении и работаем в этом направлении, конечно, не стоим на месте. Но пока мы не дошли еще до серийного производства.
А.Нарышкин
―
А Медведев знает, что импортозамещение на МС-21, в частности, на крыле, пока отдыхает?
А.Гайданский
―
Я не скажу за Медведева - наверное, знает. По крайней мере, те, кто отвечает в правительстве за это направление, естественно, знают.
А.Нарышкин
―
По мне, так странно радоваться такому самолету, зная о том, что он состоит на определенную долю из зарубежных компонентов.
А.Гайданский
―
Понимаете, схему разделения, международную кооперацию никто не отменял. У нас и первый двигатель, с которым мы начинаем летать, он тоже американский «Pratt & Whitney», хотя будет и наш, российский двигатель. В мировом авиастроении ни одна страна в мире, даже такая великая, как Америка, не может себе позволить производить все сама. Если вы будете пытаться все производить сами, вы никогда не сделаете конкурентоспособную продукцию. Поэтому мы вынуждены, и они, и мы, покупать там, где это производят лучше.
А.Нарышкин
―
Чем налаживать производство у нас, гораздо лучше обратиться к профессионалам и не выдумывать велосипед?
А.Гайданский
―
Есть какие-то вещи, которые мы должны сами производить, естественно. Мы работаем по импортозамещению, где мы видим, что это можно сделать в какие-то разумные сроки за разумные деньги, где у нас есть наработки. Есть вещи, которые действительно лучше использовать иностранные. Во-первых, это проще сертифицировать. Потому что если вы полностью начнете делать с нуля любую электронику, авионику, все полностью, то на вас будут смотреть любые сертификационные органы достаточно подозрительно. Если вы будет использовать продукцию мировых фирм в своем производстве, то гораздо проще будет и доказывать сертификационным властям, что самолет безопасен. Потому что произвести самолет это даже не полдела, это меньше, чем полдела, а вот доказать, что он безопасен для эксплуатации, получить все соответствующие разрешения и сертификаты, это серьезнейшая задача. Причем, международную сертификацию, в первую очередь.
А.Нарышкин
―
Давайте еще поговорим о применении композитов. Это же не только крылья для самолетов?
А.Гайданский
―
Во-первых, если начать с наших уважаемых коллег, «Боинга» и «Эрбаса», они применяют композиты не только для крыла, но и для фюзеляжа. Самолет А-350 и «Боинг-777» имеют кроме крыла и хвостового оперения композитный фюзеляж полностью.
А.Нарышкин: А Мс
―
21?
А.Гайданский
―
Нет, у нас будет алюминиевый фюзеляж. Во-первых, для самолетов подобной размерности это большой вопрос – необходимость применения композитов
А.Нарышкин
―
Дорого?
А.Гайданский
―
Во-первых, дорого.
А.Нарышкин
―
Но вы же сами говорили, что он будет более легкий, у него лучше аэродинамика. Разве нам это не нужно с ближне-среднемагистральных самолетом?
А.Гайданский
―
Аэродинамику дает крыло.
А.Нарышкин
―
А фюзеляж?
А.Гайданский
―
Фюзеляж не дает.
А.Нарышкин
―
Спасибо, буду знать.
А.Гайданский
―
Что алюминиевый фюзеляж, что композитный, по аэродинамике одинаковые совершенно. По поводу весовой эффективности пока, на данный момент, это тоже вопрос достаточно спорный. Не факт, что он даст большие весовые преимущества, потому что мы находимся на ранней стадии развития композитных технологий и наши уважаемые сертификационные органы заставляют нас, грубо говоря, дуть на воду, хотя мы не обожглись еще и на молоке. Поэтому мы вынуждены закладывать очень много страховочных зон, уровней, наращивать вес и пока мы серьезно, - наши уважаемые конкуренты тоже, о чем мы знаем – не добились серьезного совершенства композитного фюзеляжа по сравнению с аналогичным алюминиевым. Вот тут четко сравнить можно, потому что там геометрия и здесь примерно одинаковые. Но пока композит, к сожалению, дороже – в первую очередь, по материалам. Сам исходный материал, алюминий, дешевле, чем композит. Потому что, наверное, это та стадия развития композитной промышленности, которая не подошла к своему пику. Со временем, конечно, он будет дешеветь.Поэтому вопрос достаточно серьезный и для такой размерности самолета как МС-21, абсолютно не факт, что требовалось идти на композитный фюзеляж.
А.Нарышкин
―
Может так случиться, что к 2019 году, когда уже полетит МС-21, правительство и наши различные авиапредприятия вдруг решат переделать фюзеляж. Вот сейчас он алюминиевый, а потом вдруг мы наладим производство, научимся классно делать композиты, чтобы американцы нам завидовали. Если есть у нас сырье, давайте, сделаем?
А.Гайданский
―
Думаю, что к 2019 г. никакого композитного фюзеляжа у МС-21 не будет, потому что авиационная промышленность очень консервативна сама по себе. И это абсолютно объяснимо, потому что мы возим сотни жизней, отвечаем, естественно, за эти жизни. Поэтому, прежде чем что-то сделать, это тысячу раз проверяется, рассчитывается.
А.Нарышкин
―
Вот и проверите.
А.Гайданский
―
Это годы и годы. Поэтому очень непросто это будет сделать, но главное, я не вижу необходимости в этом. И в 2019 г. этого точно не произойдет, потому что мы выпустим первую версию самолета, которая будет сертифицирована и пойдет в продажу. Может быть, конечно, - программа не на один год рассчитана, она будет жить несколько десятилетий, и этот самолет будет производиться. Может быть, следующие модификации, возможно, и будут. Но это головной разработчик должен принять такое решение.
А.Нарышкин
―
Сделаем сейчас перерыв в программе. В студии наш гость, Анатолий Гайданский, генеральный директор корпорации "АэроКомпозит". Оставайтесь с нами.НОВОСТИ
А.Нарышкин
―
Продолжаем программу. В студии наш гость, Анатолий Гайданский, генеральный директор корпорации "АэроКомпозит". Прочитаю вопросы слушателей к вам. Андрей спрашивает «На какую перегрузку рассчитано крыло самолета МС-2!, если, конечно, знаете.
А.Гайданский
―
Конечно. Есть нагрузки, которые выдает нам головной разработчик, корпорация «Иркут», есть при проектировании самолетов, есть естественно, коэффициент запаса, есть так называемая эксплуатационная максимальная нагрузка, есть расчетная нагрузка, как правило, с коэффициентом запаса 1,5, - вот это мы должны выдержать по сравнению с тем, что нам дает разработчик самолета.
А.Нарышкин
―
Андрей переводит нас уже немножко на другую тему: «Планируется ли использовать аналогичные технологии для производства крыла самолета 5-го поколения Т-50»?. Это военный?
А.Гайданский
―
Да, это военный самолет. Я, конечно, не занимаюсь работой по военному самолету, но знаю, что там тоже используются композитные материалы, они вообще используются активно в военном авиационном строении. И все самолеты 5 поколения, и наши, и американцы, думаю, что и китайские тоже, очень много используют композитов в своих конструкциях.
А.Нарышкин
―
Забыл спросить – композиты по прочности точно такие же, как алюминий?
А.Гайданский
―
Они выше по прочности.
А.Нарышкин
―
У меня ощущение, что композитные материалы как пластмасса.
А.Гайданский
―
Они и есть пластмасса, наверное.
А.Нарышкин
―
Но такая пластмасса, которая может плавиться, когда поднесешь спичку?
А.Гайданский
―
Нет, композит не плавится. Композиты бывают разные, бывают среднетемпературные, которые мы используем, где температуры не нужны выше 200 градусов. Есть высокотемпературные, которые используются в деталях авиационных двигателей, там гораздо выше температура, до 400 градусов, есть такие композиты. Но это, конечно, не вольфрам – там нет трех тысяч градусов, но есть высокотемпературные композиты.
А.Нарышкин
―
Поговорим про гражданское применение – что можно делать?
А.Гайданский
―
Практически сейчас во всех отраслях активно применяются композиты. Они разные, разной стоимости, разных характеристик.
А.Нарышкин
―
В студии у нас тоже есть композиты?
А.Гайданский
―
Здесь я не вижу композитов, но они применяются в строительстве, самые дешевые и простые, их могут добавлять в бетон для улучшения характеристик бетона. Их активно используют ракетостроители, естественно, в различных частях ракет. В корпусах, в первую очередь, обтекатели очень часто делают из композитов. Их используют в высокоскоростных железнодорожных линиях, там очень многие панели, в первую очередь, локомотивов делаются из композитов. Их используют в автомобилестроении, наверное, вы видели все знаменитый «Ауди» с черными композитными панелями - это такая сажа, они используют ее. Есть малины, в которых действительно большое количество композитных конструкций, в том числе и силовых композитных конструкций.
А.Нарышкин
―
Когда мы говорили о самолетостроении, вы объясняли про вес и прочность.
А.Гайданский
―
Вес в первую очередь и жесткостные характеристики.
А.Нарышкин
―
То есть, все то же самое, эти же преимущества и для других отраслей?
А.Гайданский
―
Естественно, они для всех отраслей едины. Но композит не скажу, что это идеальный материал, у него есть свои недостатки, и достаточно серьезные по сравнению с металлом. В то же время за все в жизни приходится платить, ничего не бывает идеального, иначе бы завтра композит заменил полностью весь металл, но такого не произойдет ни в ближайшее время, ни в отдаленном будущем. Потому что у металла есть свои положительные качества, а у композита есть свои отрицательные, к сожалению.
А.Нарышкин
―
Цена?
А.Гайданский
―
Не только цена, но и характеристики механические. Композит не очень любит ударные нагрузки различного вида.
А.Нарышкин
―
А что с ним происходит?
А.Гайданский
―
Он трескается. Поэтому, при нанесении удара, вы получаете так называемый эффект деламинации, который мы вынуждены учитывать в своих конструкциях и это определенным образом заставляет на увеличивать толщины, а значит, вес. Поэтому многие вещи мы не можем намного снизить вес по сравнению с металлом, хотя кажется, что характеристики, если положить таблицу слева и справа, значительно выше вроде бы, чем у алюминия. Вес мы выигрываем 5-7%
А.Нарышкин
―
А трещины – это лечится?
А.Гайданский
―
Конечно.
А.Нарышкин
―
Может быть, дам дельный совет – залить туда больше нефти и все будет хорошо?
А.Гайданский
―
За все придется платить. Чем больше увеличится трещиностойкость, значит, упадут другие характеристики.
А.Нарышкин
―
Но штука-то хорошая, просто обидно.
А.Гайданский
―
Мы с этим работаем. Композитная отрасль очень молодая, первые силовые авиационные конструкции несущие – пока что есть только один сертифицированный самолет в мире, который летает – "Боинг-787", ну вот сейчас "Эрбас" не знаю, по-моему, они еще не получили сертификат. «Бобмбардье» третья компания, которая использует композитные конструкции и мы, четвертые. Мы все еще не находимся в стадии эксплуатации этих самолетов. Поэтому лет через 20-30, когда будет накоплен большой опыт эксплуатации самолетов и обслуживание их в гражданских аэропортах, то очень многие вещи будут оптимизированы. Мы сейчас где-то перестраховываемся, естественно, не оптимально используем конструкцию, вес немножко. Плюс думаю, что именно наша технология позволит изменить вообще методику проектирования таких конструкций. То есть сейчас мы во многом пытаемся копировать стандартную алюминиевую конструкцию, делая ее из другого материала. Мы понимаем, что через 10-15-20 лет мы сможем изменить свой подход, мышление в проектировании. И тогда это позволит уже экономить не 5%, а 15-20%. Но до этого должно пройти время, накопиться опыт необходимый.Я всегда привожу пример, когда только появились первые кремниевые ружья, пищали – они били не дальше, чем арбалет, и скорострельность у них была не лучшей и точность, может быть не лучшей. Но где сейчас арбалет и где огнестрельное оружие? Просто прошло необходимое время. И то же самое будет и здесь.
А.Нарышкин
―
Оружие можно делать из композитов?
А.Гайданский
―
Я не специалист в области вооружений. Не думаю, что композитные стволы когда-нибудь появятся и заменят стальные.
А.Нарышкин
―
Могут ли такие стволы выдержать проход пули?
А.Гайданский
―
Думаю, что в данный момент характеристики композита, текущие, который сейчас есть на данный момент, не позволяют ему конкурировать со сталью в данном разделе. Есть области применения, которые можно использовать композит, а есть, где это не оптимально. Еще раз – это не панацея от всех бед, композит. Это всего лишь один из материалов, который в каких-то конструкциях дает определенное совершенство и определенное преимущество.
А.Нарышкин
―
Возвращаясь к самолетостроению, - целиком можно сделать лайнер из композитов? Понятно, что он будет стоить дорого, но вы сказали, что отрасль молодая и нет еще приемов, чтобы это сделать, Но теоретически? Если есть деньги, умения, имеет смысл его делать?
А.Гайданский
―
Если вы посмотрите на «Дримлайнер», то он в большинстве своем и сделан из композитов. Из чего, грубо говоря, состоит самолет - фюзеляж, хвостовое оперение, крылья. Вот у него все это композитное. Другой разговор, что в этом вроде бы всем композитном есть масса металлических деталей. Потому что вам нужно крыло каким-то образом состыковать с фюзеляжем. И состыковать его чисто композитом практически невозможно.
А.Нарышкин
―
Композитные шурупы, винтики – нет?
А.Гайданский
―
Вот как раз шурупы и винтики титановые. И как раз те элементы, через которые стыкуется крыло и фюзеляж, они тоже титановые. Потому что есть определенные нагрузки, определенные направления, по которым металл работает лучше, чем композит. То есть композит не во всех случаях дает преимущество по сравнению с металлом. Поэтому в этих самолетах достаточно много применяется металлических материалов. Есть шасси, которые - есть, конечно, попытки сделать из композитов, но в связи с тем, что композит ударные нагрузки не очень любит, а из-под колес периодически камешки вылетают, то тоже, наверное, лучше делать из стандартных классических материалов, в первую очередь, из титана, из которого в основном и делают.
А.Нарышкин
―
Интересный вопрос от Вовки из Петербурга: «Что скажете про композитную арматуру в бетоне, точно ли она сильнее тянется и хуже работает на срез, чем сталь?»
А.Гайданский
―
Я знаю, что используют, но честно говоря, результатов испытаний со сталью, наверное, у меня нет. Я знаю, что используются, были такие попытки и неоднократно – попытки использовать различные варианты стружек и мелко раздробленных частей композита в бетоне, что это дало по характеристикам на срез, сжатие, растяжение и сдвиг, не могу прокомментировать – не работаю в отрасли народного хозяйства данной.
А.Нарышкин
―
Может быть, пока не работаете.
А.Гайданский
―
Может быть
А.Нарышкин
―
«АэроКомпозит» чем занимается? Вы же не только крылом МС-21 заведуете?
А.Гайданский
―
Нет, не только. «АэроКомпозит» это дочерняя компания Объединенной строительной корпорации, которая объединяет все наши авиационные активы, была создана в 2008 г. именно как центр компетенции, чтобы сосредоточить в одной компании все вопросы по проектированию, технологической отработке и производству сложных композитных конструкций. Для всех наших будущих гражданских самолетов, в первую очередь. То есть, какие бы модели самолетов ни разрабатывались в дальнейшем, - широкофюзеляжные самолеты, может быть региональные самолеты, - они все будут проектироваться, изготавливаться на предприятиях «АэроКомпозита». У нас, кроме того, что есть конструкторские бюро, технологические центры, у нас есть два серийных завода, один в Казани, другой в Ульяновске, которые как раз конструкции и производят.Мы также можем работать и на другие отрасли, в интересах «Вертолетов России», в интересах Роскосмоса, где есть композиты примерно похожие на те, которые производим мы.
А.Нарышкин
―
А что не рассказываете?
А.Гайданский
―
Почему не рассказываю? Мы с вами говорили про использование.
А.Нарышкин
―
Про вертолеты вы не говорили ничего.
А.Гайданский
―
В вертолетах тоже достаточно широко используется композит.
А.Нарышкин
―
Уже?
А.Гайданский
―
Уже вовсю, и во всем мире, и у наших вертолетчиков есть вертолеты с большим количеством композиционных материалов. Во-первых, они уже во многих делают лопасти из композитов, из стеклопластика, это одно из самых инновационных у них высокотехнологичных решений. И панели фюзеляжа делаются из композитов. Здесь как раз применение композита не только приветствуется, но дает очень хорошие результаты.
А.Нарышкин
―
Результаты чего?
А.Гайданский
―
Это вес, технологичность, трудоемкость снижается изготовления.
А.Нарышкин
―
Вы сказали, что трещины идут от сильных ударов, и я начал сомневаться в том, что это подходит дл самолетов. Может быть, с бетоном замешать, это будет и хорошо. Но это же высокие технологии – самолеты, вертолеты? Если будет какое-то ЧП, то придут именно к вам.
А.Гайданский
―
Все в этом мире относительно. Естественно, когда мы говорим о трещинах, это не значит, что завтра попал камешек в крыло, и оно развалилось. Конечно, нет. Для того, чтобы самолет допустили в эксплуатацию, происходит десятки тысяч испытаний, чтобы сертифицировать самолет, мы делаем десятки тысяч различных образцов, которые рвем, ломаем, погружаем в воду, нагреваем, смотрим их взаимодействие с другими материалами – титаном, алюминиевым. Наносим различного рода удары, смотрим влияние этих ударов, потом снова ломаем. И только тогда, когда пройдет полностью весь цикл испытаний, мы смотрим, какие удары могут быть, и только тогда получаем сертификат КИПА.У нас есть ремонтные технологии, которые позволяют эти удары локализовать, быстро искать. Есть специальные средства неразрушающего контроля, когда ультразвуком прослушивается структура и смотрится, что там происходит, в ней, есть ли там трещины, непроклей, есть ли там еще какие-то повреждения. Все это входит в сертификационный базисный пакет. Поэтому я и говорил, что сделать самолет это 50%, а вот сертифицировать его это уже совершенно другое дело.
Поэтому, если самолет получит сертификат американский, европейский, наш ли, канадский – это значит, что самолет абсолютно безопасен для эксплуатации. Потому что, в коцне концов, все эти правила писались кровью.
А.Нарышкин
―
Наш постоянный слушатель. Капитан Колесников, спрашивает, сотрудничаете ли вы с разработчиками беспилотных летательных аппаратов?
А.Гайданский
―
Мы рады сотрудничать с любой компанией, которая готова заказывать у нас разработки или изготовление деталей. Мы коммерческая структура, несмотря на то, что дочерняя компания госкорпорации ОАК. Поэтому, если к нам обращается компания, которая работает в любой отрасли, которой интересны композиты, мы можем разработать, можем посчитать изготовить любую конструкцию, которая необходима - поэтому, пожалуйста, если необходимо, можно к нам обращаться, мы всегда будем рады.
А.Нарышкин
―
Вы говорили про совместный проект с китайцами. Кто-то из зарубежных компаний, тот же «Боинг», обращается к «Аэрокомпозиту»?
А.Гайданский
―
К «АэроКомпозиту» ни «Боинг», ни «Эрбас» не обращаются. Думаю, что пока что, скорее всего, они обращаться не будут. Потому что есть свои политические вопросы достаточно серьезные, как вы понимаете. А в будущем, думаю, что такая возможность кооперации есть. И «Боинг» и «Эрбас» заказывают громадное количество композитных деталей по всему миру. Есть целая сеть компаний, которые специализируются так же, как мы, на производстве композитных конструкций, их разработке и очень многие части «Боинг» и «Эрбас» заказывают на стороне.
А.Нарышкин
―
А вы бы что могли им предложить?
А.Гайданский
―
В принципе, мы можем делать все, что угодно. Крыло, естественно, ни одна корпорация никому не закажет, я вам уже говорил, что это ключевая компетенция и \это всегда делают сами. Хвостовое оперение, элементы другие.
А.Нарышкин
―
То есть, чтобы технологию не украли, лучше у разных производителей заказать маленькие элементы?
А.Гайданский
―
Это снижение рисков. Как правило, корпорации, которые делают большое количество самолетов, допустим. Тот же «Эрбас» делает 400 самолетов в год 720-х - это колоссальный объем. Они заказывают одни и те же детали и могут их дублировать у нескольких поставщиков в случае, если поставщик финансово-неустойчив или просто что-то случилось - чтобы не поставить под угрозу всю программу. Поэтому здесь возможно. Крупногабаритные детали вряд ли, потому что они являются ключевыми компетенциями, а вот такие, как элементы управления – рули, закрылки, элероны, обтекатели, - это без проблем, и мы можем делать. И скорее всего, когда-нибудь, мы придем к кооперации с нашими уважаемыми товарищами.
А.Нарышкин
―
Про космос вы тоже сказали. Но вы говорили про военные ракеты, по-моему, а ракеты для гражданки?
А.Гайданский
―
Любые ракеты, которые летают, могут использовать в себе композитные конструкции и они их используют, как правило. Я знаю, что во многих частях ракет, которые летают, у нас, у иностранцев, композиты активно используются. Прежде всего, в обтекателях, они зачастую композитные. Многие несущие силовые конструкции композитные. Причем, те же композиты, что используем мы, на основании угольной ленты или ткани.
А.Нарышкин
―
А в «Ангаре», которая «наше все»?
А.Гайданский
―
Я не знаю, насколько там используются композиты.
А.Нарышкин
―
Но вы говорите, что сотрудничаете с Роскосмосом?
А.Гайданский
―
Корпорация Роскосмос это отдельная корпорация, она к ОАКу никакого отношения не имеет. У них свои решения, свои наработки. Я просто знаю, что во многих ракетах используются композиты. А конкретно про «Ангару» не могу прокомментировать. Думаю, что да, скорее всего. Было бы странно, если бы они там не использовались, так как ракета новая. Но гарантировать, какие там части, не могу.
А.Нарышкин
―
Для медицины композиты могут быть задействованы?
А.Гайданский
―
Не знаю, может быть. Боюсь, что тут не прокомментирую. Медицина узкоспециализированная отрасль, - не уверен. К сожалению, не являюсь экспертом в области медицины.
А.Нарышкин
―
Поговорим о перспективах – в ближайшие 10 лет благодаря композитным материалам, как изменится облик нашей или не нашей в целом мировой авиации?
А.Гайданский
―
Думаю, что вообще авиация очень длинно-цикловая отрасль. С момента, как начинается заработка самолета до момента, когда он выходит в эксплуатацию, проходит не менее 10 лет - это закон. А иногда и больше. Поэтому сейчас наши уважаемые друзья-коллеги, иностранцы, «Боинг» и «Эрбас» будут думать, после того, как мы выпустим самолет МС-21 с композитным крылом, думаю, они тоже будут смотреть в этом направлении. Не знаю, какие они примут решения.
А.Нарышкин
―
А вы думаете, что они следят?
А.Гайданский
―
В этом мире не так много игроков, которые что-то умеют делать. И мы, к счастью, надеюсь, входим в их число, а их по пальцам одной руки вполне можно пересчитать. Поэтому естественно, когда что-то делает, особенно новое в таком сегменте, где еще никто не делал, а мы в этом сегменте первые, кто идет с композитным крылом, - естественно, все смотрят, насколько будет успех у этой программы, как она будет летать, сертифицироваться.
А.Нарышкин
―
А «Боинг» и «Эрбас» рассматривают ОАК как конкурента?
А.Гайданский
―
Не знаю, как они рассматривают ОАК, это надо им вопрос задать, но в любом случае, когда появляется на рынке игрок, который делает то, что не делают другие, в любом случае это взывает, как минимум, интерес.
А.Нарышкин
―
Но они же делают самолеты из композита. Просто вы сделали в том классе, в котором они не делают.
А.Гайданский
―
И тут как раз есть свои ложности. Потому что зачастую сделать в большем классе композитное крыло при кажущейся сложности, иногда – иногда бывает проще.
А.Нарышкин
―
Много мозгов не надо?
А.Гайданский
―
Нет, там надо очень много мозгов. Но там есть свои сложности, у нас есть свои сложности. Не так просто разместить в очень тонком узеньком крылышке все элементы управления. Но это не столь принципиальный вопрос. Принципиально, что мы впервые в этом классе вышли в этот сегмент. Для них цена принятия решения гораздо выше, чем для нас. Этот класс это основная дойная корова любой авиастроительной отрасли – ближне-среднемагистральный самолет это основной источник оборотов, доходности.
А.Нарышкин
―
Ближне-среднемагистральный это какие расстояния? МС-21 куда у нас будет летать?
А.Гайданский
―
Это до 5,5 тысяч километров дальность по МС-21300. В среднем это могут быть разные версии – от 3 до 5,5 тысяч. Три это считается ближнемагистральный, 5,5 – это уже среднемагистральный. Дальше уже, как правило, дальнемагистральный. То есть, грубо говоря, от Москвы до Иркутска мы можем долететь без посадки. Так летает «Боинг-737, 800 версия», и мы примерно будем летать так же. А есть версия того же 737, которые не дотягивают до Иркутска, хотя вроде класс тот же, но разная модификация самолетов, разная дальность.
А.Нарышкин
―
Получается, что у «Эрбаса» и «Боинга» сейчас вообще нет никаких разработок в этом классе?
А.Гайданский
―
Думаю, разработок у них масса. И однозначно и «Боинг», и «Эрбас», и мы все будем идти в композитные конструкции в дальнейшем. Думаю, что все современные модели, которые пойдут дальше, будут с максимальным применением композитных материалов. То есть крыло, хвостовое оперение – однозначно. И возможно, через какое-то время мы придем к композитному фюзеляжу.
А.Нарышкин
―
Не боитесь, что они нас обгонят с такого класса лайнером. Вы назвали 2019 г. – это еще три года.
А.Гайданский
―
Я уже говорил, что с момента начала разработки, до момента вывода в эксплуатацию, проходит минимум 10 лет. Поэтому, если они начнут разрабатывать в этом году, значит, лайнер они выведут в 2026 году, не раньше.
А.Нарышкин
―
А может, у них уже есть разработка, а они просто не хвастаются, не устраивают такие презентации?
А.Гайданский
―
Нет. Есть вещи, которые трудно скрыть, практически невозможно. И лавное, их не скрывают, потому что любой производитель работает с широкой схемой кооперации – кто-то им поставляет движки, кто-то интерьер, кто-то авионику, кто-то системы кондиционирования.
А.Нарышкин
―
А у вас гражданка и все это еще более открытое, чем военное.
А.Гайданский
―
Да, все более открытое, и поэтому вы не привлечете схему кооперации, пока вы не объявите о том, что вы эту модель начали двигать. Поэтому они объявляют об этом официально и никто этого не скрывает, когда начинают разрабатывать такую-то модель. Поэтому сейчас они принимают решение, наверное, куда дальше двигаться, - я так думаю.
А.Нарышкин
―
Ирина Александровна вас спрашивает напоследок, за какую команду на Чемпионате Европы вы болеете?
А.Гайданский
―
Вообще-то за Россию.
А.Нарышкин
―
А кроме? За Россию понятно.
А.Гайданский
―
Будем верить, что Россия выиграет чемпионат. Вот когда вылетит, тогда можно будет за кого-то еще болеть
А.Нарышкин
―
Замечательно. Придете к нам еще в эфир, поговорим о футболе.
А.Гайданский
―
До свидания. Напомню, что с нами студии был Анатолий Гайданский, генеральный директор корпорации "АэроКомпозит".