Работа авиационной промышленности в условиях кризиса - Максим Кузюк - Арсенал - 2015-11-02
02.11.2015
А.Нарышкин
―
Добрый вечер, программа «Арсенал», сегодня ведем ее все втроем - Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Алексей Нарышкин. В гостях у нас Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Технодинамика», всем здравствуйте. Тема сегодняшняя - работа авиационной промышленности в условиях кризиса, но на самом деле хочется начать, и я так понимаю, Максим не против, с текущих событий- с трагедией в Египте, самолет упал на Синайском полуострове. Скажите, пожалуйста, ваш холдинг, который занимается производством, поставкой авиационного оборудования, каким-то образом участвует в расследовании? Может быть, какие-то специалисты, эксперты направились туда, или будут здесь дожидаться фрагментов этого лайнера, возможно, его будут здесь, в России, собирать?
М.Кузюк
―
Холдинг не является поставщиком компонентов для конкретного воздушного судна, поэтому наши специалисты, как правило, не привлекаются. Это дело специалистов Международного авиационного комитета и специалистов МЧС, которые расследуют. Вообще, как правило, в таких ситуациях – до того, как исследованы, расшифрованы самописцы, исследованы со всех сторон возможные причины, то есть, формируются гипотезы, только после этого можно говорить о каких-то реальных причинах. И только после этого власти объявляют о причинах.
А.Нарышкин
―
Из той информации, которая есть сейчас, довольно противоречивой, в СМИ, у вас и ваших коллег какой вывод складывается? Условно, - это некая халатность или история с отвалившимся хвостом это нечто из ряда вон выходящее, чего в истории российской авиации вообще никогда не было?
М.Кузюк
―
Вообще в авиации не принято комментировать катастрофы. И если честно, я бы не очень хотел сейчас вдаваться в подробности, без фактов, деталей и данных. Но, как правило, любое воздушное судно, которое разрабатывается и эксплуатируется, как минимум, до 30 лет, оно регулярно должно проходить техническое обслуживание, так называемые «дечеки», которые проходят раз в 6 лет, и насколько я видел в прессе, этот самолет проходил не так давно такое комплексное техническое обслуживание, когда разбирается фактически весь самолет и проверяются все элементы, несущие элементы планера, компоненты, итак далее. Поэтому, как правило, самолет это достаточно безопасное средство транспорта и редко по статистике выходит из строя что-то.
А.Нарышкин
―
Я правильно понял из ваших слов, что российские компании, которые занимаются авиационным оборудованием, не поставляют ничего для иностранных самолетов?
М.Кузюк
―
Сегодня, к сожалению, очень мало российских компаний, кроме, наверное, исключением является НПО «Ависма», это организация, которая поставляет титан и в «Боинг» и на «Аэробус» и на большинство других авиационных компаний мира, как один из крупнейших поставщиков титана, российская авиационная промышленность и такие компании как наша, которая поставляет комплектующие, очень редко заключает контракт на какие-то отдельные элементы.
А.Нарышкин
―
То есть, опять о версиях – я уже понял, что вы не любите говорить об этом и это не принято в вашей сфере. Если мы представим, что это некая технологическая история, действительно, может быть, там был какой-то брак - российские производители ни при чем, потому что самолет делали не у нас?
М.Кузюк
―
Совершенно верно.
А.Ермолин: А
―
320 мы не делаем.
М.Кузюк
―
Более того, могу сказать – насколько я понял из прессы – этот самолет эксплуатируется уже около 20 лет, или 18 лет.
А.Ермолин
―
18.
М.Кузюк
―
Это означает, что в принципе брак уже давно был бы выявлен, поэтому маловероятно, что это какой-то производственный брак.
А.Нарышкин
―
18 лет это уже не тот возраст, когда самолет начинает трещать по швам?
А.Куренной
―
Как раз – летная годность соотносится именно со временем службы самолета?
М.КУЗЮК: Самолет это достаточно безопасное средство транспорта и редко по статистике выходит из строя что-то
А.Нарышкин
―
Вы сказали, что 30 лет это нормально. Но я встречаю различные мнения в СМИ – как же 18 лет он летал, это же уже "гроб" фактически.
М.Кузюк
―
Тут два аспекта. Первый - как эксплуатировалось воздушное судно, были ли какие-то жесткие посадки, какие-то инциденты. Второе – действительно ли приходились все регламентные работы, которые требуются для воздушного судна с таким налетом, с таким возрастом. К сожалению, я не могу судить, насколько это воздушное судно проходило техническое обслуживание и ремонт в соответствии с регламентами. Наверняка эти документы есть в авиакомпании, они могут подтвердить. Второе - это как оно эксплуатировалось, были ли какие-то инциденты, связанные с жесткой посадкой, в какой период жизненного цикла и могли ли эти инциденты привести к тому, что элементы конструкции или отдельные компоненты требуют дополнительного осмотра и замены.
А.Куренной
―
Мог ли теоретически проскочить такой момент – когда самолет покупается, только что построенный, одной компанией потом ей используется практически до конца своего срока эксплуатации понятно, что легко отследить весь его путь, все регламентные работы. Но если самолет меняет несколько владельцев, и владельцы эти отнюдь не европейские страны или азиатские первого поярка, а вовсе даже это Африка, арабские страны, - может ли теоретически происходить сбой в передаче информации о том, что было с самолетом, какие ремонтные работы в нем проводились?
М.Кузюк
―
Мне сложно теоретизировать, но, как правило, документация по обслуживанию авиационной техники, по эксплуатации ведется достаточно тщательно. Более того, авиационные власти стран имеют международные соглашения, где используются одинаковые или схожие стандарты. Поэтому маловероятно, что можно было самолет, с правильно оформленными документами, чтобы там были какие-то скрытые вопросы. Хотя теоретически ничего нельзя исключить.
А.Нарышкин
―
А у нас стандарты проверки самолетов на техническое состояние совпадают с европейскими стандартами?
М.Кузюк
―
Совершенно верно, совпадают и ничем не отличаются – это зависит от типа воздушного судна, каким образом это написано производителем. Есть определенные регламенты, начиная от того, что идет проверка перед взлетом, есть линейное обслуживание, есть легкие формы ремонтов и есть тяжелые - который, судя по прессе, этот самолет проходил не так давно.
А.Нарышкин
―
Все-таки не понял, почему российские компании, в том числе, ваш холдинг, «Технодинамика», не поставляет никаких компонентов для иностранных самолетов. Какой-то законодательный барьер, или вам это не надо? Кстати, у нас какое соотношение на нашем, российском рынке, самолетов иностранных и нашего производства? Пополам, наверное?
М.Кузюк
―
Сегодня, если мы говорим про коммерческие, - нет. Уже значительно больше иностранного производства авиационной техники, сегодня только «Суперджет», растущий по количеству, по парку надеемся, что и М-21 будет тем воздушным судном, которое будет доминировать. К сожалению, производство Ту-204, которое производилось какое-то время назад, сегодня практически свернуто. И эксплуатация ИЛ-96 фактически в коммерческих авиакомпаниях прекратилась.
А.Нарышкин
―
Казалось бы…
М.Кузюк
―
Дело в том, что у нас есть разные стандарты и мы в своей стратегии. «Технодинамика», заложили себе выход на международные рынки, потому что международный рынок в 15 раз больше, чем наш, внутренний. Мы сегодня провели сертификацию наших предприятий и продолжаем проводить – кстати, буквально две недели назад мы получили сертификат как головная компания, вместе с двумя нашими дочками, на разработку, производство и техническое обслуживание самолетов, согласно стандарту международного, 9100.
А.Ермолин
―
А что конкретно вы производите?
М.КУЗЮК: А321 эксплуатируется уже около 20 лет. Это означает, что в принципе брак уже давно был бы выявлен
М.Кузюк
―
Мы производим комплектующие и системы, это 18 авиационных систем, начиная от взлетно-посадочных устройств, шасси, системы электроснабжения, кислородную систему, топливные системы, гидравлические, различные приводы, электрические, гидроцилиндровые и другое оборудование для обеспечения жизни.
А.Куренной
―
Именно системы?
М.Кузюк
―
Мы производим и системы и отдельные компоненты этих систем. Включая, например, фильтры и рукава, которые используются как соединительные - гидравлические, топливные или воздушно-пневматические. Мы фактически одни из крупнейших поставщиков.
А.Ермолин
―
Вам все равно, для иномарок производить, или для отечественных самолетов?
М.Кузюк
―
Не все равно. Дело в том, что для того, чтобы поставлять за рубеж, нужно несколько критериев - мы сейчас прошли сертификацию производства или разработок. Следующий этап - необходимо произвести продукт, нужно пройти сертификацию продукта уже – тоже, соответственно, в международных властях для того, чтобы это можно было поставить. И следующий этап – сертификация поставщика, то есть, потребитель или заказчик, авиапроизводитель, должен нас сертифицировать и одобрить как поставщика – это несколько условий, которые необходимо пройти. Мы сегодня в первую очередь разрабатываем новую линейку продуктов, которая будет соответствовать всем международным требованиям, как с точки зрения сертификации, так и потребительских свойств. И делаем это по ключевым 9 направлениям, которые позволят нам выйти на международные рынки.Второе, - вообще говоря, авиация это очень консервативная отрасль. Сегодня, чтобы стать поставщиком «Боинга» или «Аэрбаса» нужно пройти достаточно длинный путь в несколько этапов одобрений. Как правило, это примерно 5 лет. Мы уже три года в этом процессе, надеемся, что в течение следующих двух мы будем одобрены по некоторым системам как поставщик.
А.Нарышкин
―
То есть, пока что на «Боингах» и «Аэрбасах» нет ни одного российского компонента?
М.Кузюк
―
Как я уже говорил – есть российский титан.
А.Нарышкин
―
Но для титана много ума не надо, это не высокотехнологичный продукт.
М.Кузюк
―
Это очень высокотехнологичный продукт.
А.Нарышкин
―
Извините.
А.Ермолин
―
Кстати, а что из титана в самолете?
М.Кузюк
―
Из титана в самолете могут применяться как элементы конструкции самого планера – в зависимости от типа планера, так и шасси, двигатели достаточно много титана содержат, потому что титан относительно прочный и легкий. Но титан сегодня это вообще очень сложная наука. Стоимость титановой заготовки может отличаться в два раза, в зависимости от того, какой сплав. Поскольку мы сотрудничаем с НПО «Ависма», я знаю, что у них есть целый инженерный центр, который разрабатывает новые сплавы, причем, совместно с «Боингом» они это делают. И не так давно они как раз научились производить три различных новых сплава. Это высокие технологии.После того, как титан обработают – его достаточно сложно обрабатывать, - изготавливаются штамповки или поковки, а потом, дальше, ему нужно уже механическую обработку сделать, это тоже – он прочный металл, достаточно тяжело подвергается обработке, плюс очень много ограничений на температурный режим – чтобы не было соответствующей окалины и разрушения поверхностного слоя.
Поскольку мы из титана производим шасси и употребляем титан и в других наших устройствах, мы хорошо знакомы с этими процессами. Кстати, есть уникальность России – недавно «Боинг» отметил, что они готовы рассмотреть применение этой технологии. Вообще шасси за рубежом не варят, то есть делают целиковые заготовки, целиковую конструкцию. А у нас еще в 60-70 гг. была освоена сварка титана с применением в таких элементах, как шасси, которые являются как раз обеспечивающими безопасность.
А.Нарышкин
―
Так сварка титана, наверное, менее надежна, чем отлитая целиком?
М.Кузюк
―
Она не менее надежная, если она правильно производится. Баланс двух критических, между двумя показателями. Мы боремся за вес, и мы боремся за себестоимость. Со сварными швами чуть тяжелее, примерно до 2% может быть тяжелее шасси, но при этом себестоимость обработки значительно меньше. Потому что когда обрабатывается относительно компактная заготовка, это дешевле. То есть не требуется оборудование, большие порталы у станков. И мы, собственно говоря, на этом и выигрываем.Россия в свое время сделала ставку на эту технологию и освоила, и это действительно уникальная технология, которая применяется как в производстве шасси, так и даже, в том числе, в некоторых элементах конструкции самого планера.
М.КУЗЮК: Мы производим комплектующие и системы, начиная от взлетно-посадочных устройств и шасси
А.Нарышкин
―
Почему вы сказали, что ваш холдинг ориентируется, если я правильно понял, на самых крупных игроков на мировом рынке авиации – на «Боинг» и «Аэрбас». Какие-нибудь «Бомбардье», «Эмбрайеры», вы рассматриваете как своих потенциальных клиентов?
М.Кузюк
―
Конечно. Мы рассматриваем и готовы участвовать в различных проектах, как правило, участие в программе это и есть тот результат, который достигается, - когда мы опали в какую-то программу, будь это программа «Бомбардье», или «Эмбарайера», или «Комака» в Китае, куда мы можем поставлять наши системы. Но мы понимаем, что сегодня самый массовый рынок узкофюзеляжных самолетов типа «Боинга-737», «В эробуса-А-320» - они мировые лидеры. Попасть на один борт это значит производить более 40 самолетов, комплектов того, что мы можем производить, в месяц. Представляете объемы, которые сейчас производят эти два гиганта?
А.Ермолин
―
В актуальном портфеле заказов кто ваши заказчики?:
М.Кузюк
―
Наши ключевые заказчики это, безусловно, Объединенная авиастроительная корпорация, это «Вертолеты России», это Объединенная двигателестроительная корпорация, потому что мы тоже комплектующие, для двигателей компоненты производим. И, безусловно, мы поставляем в эксплуатацию. То есть это авиаремонтные заводы, эксплуатанты, те, кто эксплуатирует нашу технику.
А.Ермолин
―
С боевой техникой вы тоже связаны напрямую?
М.Кузюк
―
Да.
А.Ермолин
―
Я имею в виду военную авиацию?
М.Кузюк
―
Совершенно верно, мы поставляем на гражданскую и военную авиацию.
А.Куренной
―
У нас кризис, к сожалению, пока не думает заканчиваться, и цены на все растут – на комплектующие, на конечные товары. Соответственно, те материалы и комплектующие, которые вы используете в своей работе, понятно, что они тоже дорожают. Дорожает ли ваша конечная продукция?
М.Кузюк
―
Если мы говорим сегодня о гособоронзаказе, ток сожалению, у нас сегодня нет возможности определять цены фактически. То есть, цены определяются двумя факторами: первое – это так называемое заключение военных представителей, само Министерство обороны проверяет по затратному методу, сколько стоит какое-либо изделие. А второй ограничитель, даже если мы доказываем, что себестоимость растет, есть индекс дефлятора, который тоже ограничивает нас в изменении цены. Поэтому на этот год этот индекс около 10%, чуть меньше 10%, а те договоры, которые мы заключали, например. В начале года, там и того меньше индекс дефлятора. При том, что сегодня цены на сырье и официальный индекс дефлятора до 40% на, например, прокат цветных металлов.Плюс у нас сегодня есть некая импортосодержащая составляющая – есть импортный инструмент, есть поставщики наши, которые закладывают некие у них импортные комплектующие или сырье. Поэтому рост цен действительно идет. Единственное, что мы сегодня можем сделать, это проводить мероприятия по повышению эффективности внутри. И понимая, что кризис, безусловно, скажется на наших показателях, мы начали эту программу еще в феврале месяце. Поставили задачу всем нашим предприятиям совместно разработать мероприятия, которые касаются, в первую очередь, как раз экономии на сырье и материалах. То есть, мы поставили задачу снизить материалоемкость наших изделий на 10%, что это такое?
А.Куренной
―
Да, не в ущерб ли качеству?
М.Кузюк
―
Ни в коем случае не в ущерб. Более того, - всегда нужно договариваться о терминологии - что такое качество? То, что с наших предприятий должна выходить соответствующая продукция, то есть, тем требованиям по надежности, по свойствам, - это не обсуждается. Вопрос, сколько затрат мы понесем на то, чтобы это качество довести до конечного потребителя. Вот это есть предмет нашего управления.Но если говорить опять про сырье и материалы, начиная от того, какую мы заготовку получаем, - потому что можно заготовку, более близкую к форме конечной детали получить, соответственно, меньше будет металла в виде стружки снято – это раз. Второе – собственно говоря, мы боремся с браком, отходом при изготовлении.
А.Нарышкин
―
Какой процент брака сейчас у вас? И подождите – мы говорим о браке, который вы производите, или о браке сырья?
М.Кузюк
―
Браке в производстве, браке сырья, брака в заготовке. К примеру, в литье – не секрет, что когда литье происходит, его пока - ну, можно, конечно, рентгеном проверять, но пока не начинаешь механическую обработку, поры, которые возможны в металле, их не вскрыть. Соответственно, мы обрабатываем наши заготовки, и иногда вскрываем.Дальше мы работаем с внешними поставщиками этой литьевой заготовки, либо собственными цехами, которые делают – по мероприятиям, по повышению или снижению как раз этой пористости или брака. Делается это путем изменения технологии заливки, путем изменения подходов, соответственно, как заливаем, как остывает, какие системы в литье.
А.Нарышкин
―
Брак сырья в процентах?
М.КУЗЮК: Авиация это очень консервативная отрасль. Чтобы стать поставщиком «Боинга» нужно пройти длинный
М.Кузюк
―
По литью сегодня до 30% считается нормой – до 30%.
А.Нарышкин
―
Это норма для России, или для всего мира?
М.Кузюк
―
Это норма для России. Более современные технологии литья позволяют довести до 80% выхода годного, то есть, до 20% отходов. Но это не значит, что этот брак попадает дальше.
А.Нарышкин
―
Контролируете и отсеиваете?
М.Кузюк
―
Контролируем и отсеиваем. Это означает, что нам придется переработать этот материал, вернуть обратно и переливать. Если же говорить про брак при изготовлении, когда, к примеру, изготавливается какая-то деталь, и по ошибке размер какой-то испортили. То есть, фактически это уже на более позднем этапе и это еще более дорогой вопрос, связанный с тем, что стоимость исправления - это либо исправлять необходимо, либо заменить полностью, и заново изготовить – вот это худшее. Ну и самое худшее, чего мы стараемся всячески не допускать – когда мы уже на стадии приемки готовой продукции вскрывается какое-то несоответствие и военный представитель, который контролирует качество, указывает на несоответствие. Это самый дорогой брак.
А.Нарышкин
―
И здесь средний процент брака?
М.Кузюк
―
Здесь гораздо меньше.
А.Нарышкин
―
Процентов 5?
М.Кузюк
―
Нет, гораздо меньше 5%.
А.Ермолин
―
Военная приемка у вас работает?
М.Кузюк
―
Работает, конечно, на всех предприятиях. Причем, военная приемка сегодня выполняет роль как военной приемки по военным заказам, так и представитель «Армака», когда речь идет о гражданской продукции. Они также являются сертифицированными экспертами, которые проверяют качество продукции.
А.Куренной
―
На людях не экономите? На браке экономим, а на людях?
М.Кузюк
―
На людях - наверное, вопрос не экономии на людях, а вопрос повышения производительности. То есть, это тоже один из элементов нашей программы в этом году. Мы поставили себе целью создавать добавленную стоимость меньшим количеством людей. То есть у нас идет рост объемов, а мы, соответственно, не увеличиваем количество людей. Кое-где приходится, в том числе и сокращать. Но это, как правило, управленческий состав, вспомогательные работники, которые не добавляют стоимости в процессе. Такие программы у нас тоже есть, и действительно, мы планируем, что в следующий год мы по уровню оплаты труда даже снизимся. Несмотря на то, что стоимость жизни дорожает.
А.Нарышкин
―
Инфляция.
М.Кузюк
―
Инфляция происходит, и нам действительно приходится кое-где повышать уровень оплаты труда. Но самое важное, что мы сегодня сделали в этом году, мы практически перешли на всех заводах на сдельную оплату труда, где привязка идет к производительности: сколько выработал, столько и получил. Соответственно, на некоторых предприятиях люди отсеивались просто потому, что они не могли выполнить объем высокого уровня квалификации.
А.Ермолин
―
Заработать на жизнь.
М.Кузюк
―
Заработать на жизнь. Кстати, мы рады, когда кто-то зарабатывает много. Значит, компания, предприятие заработали еще больше. То есть, если кто-то научился работать быстрее, лучше, интенсивнее и при этом зарабатывать, мы только рады. За счет этого, в принципе, растет зарплата у рабочих.
А.Нарышкин
―
А зарабатывать «много» это сколько у вас в холдинге?
М.Кузюк
―
Квалифицированный рабочий может зарабатывать сегодня в диапазоне от 40 до 80 тысяч рублей, - даже до 80 тысяч рублей.
М.КУЗЮК: Правильное взаимовыгодное сотрудничество – когда две компании вкладываются разработки, а потом делят рынки
А.Нарышкин
―
С учетом кризиса – это в 8 утра пришел, в 12 ночи ушел? У вас же оптимизация?
М.Кузюк
―
В таком режиме не работает никто. Максимальные теоретические сены, которые у нас бывают - 12 часов, а вообще 8-часовой рабочий день. За 8 часов можно выработать для того, чтобы достаточно заработать.
А.Нарышкин
―
Сделаем небольшой перерыв в программе и через пять минут продолжим.НОВОСТИ
А.Нарышкин
―
Продолжаем программу. Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Технодинамика». Этот год вы как закончите? У вас показатели сосем печальные, наверное?
М.Кузюк
―
На самом деле мы достаточно оптимистично смотрим в конец года, сегодня уже можно с большой долей уверенности говорить о результатах, которые мы получим. У нас несколько факторов – один фактор заключается в том, что в связи с кризисом есть вопрос ограничения ликвидности в системе. То есть, наши главные исполнители чуть меньше денег получают от заказчиков, соответственно, меньше нам транслируют. Причем, это выражается, как и в некотором увеличении задолженности за то, что мы отгружаем, так и в более позднем размещении заказов. Поэтому в этом году, наверное, от нашего очень амбициозного плана увеличить больше чем на 20% оборот по отношению к прошлому году, мы не достигнем, и, примерно, на 10% наши планы по выручке будут меньше, чем мы планировали в наших мечтах.При этом по прибыльности мы, скорее всего, выйдем на уровень близкий к тому, который мы планировали – тоже не более чем на 10%. И связано это именно с тем, что мы весь год работаем над повышением своей конкурентоспособности, повышению производительности, экономии затрат – как переменных, про которых я говорил, про материалы, так и постоянных, которые связаны с нашей инфраструктурой, организационной структурой, управленческим персоналом и другими управленческими расходами, которые мы сегодня режем нещадно, - я бы так сказал.
Более того, с этого года мы внедрили систему контроля платежей по всему холдингу. Ни один платеж сегодня без одобрения ЦФО, и даже моего, не уходит. Это стимулирует к тому, что нужно задуматься несколько раз, прежде чем предложить какой-то платеж провести. И только нужные платежи мы проводим. Соответственно, за счет этого выживаем сегодня, в ситуации дефицита с ликвидностью.
А.Нарышкин
―
Из всего, что вы сказали, я понял, что 2015 год будет хуже, чем вы планировали, но лучше, чем предыдущий.
М.Кузюк
―
Совершенно верно.
А.Нарышкин
―
Подкрепите какой-нибудь цифрой?
М.Кузюк
―
Мы планируем выйти на выручку более 23 млрд.
А.Нарышкин
―
Долларов?
М.Кузюк
―
рублей. К сожалению.
А.Куренной
―
Как изменился у нас вообще гособоронзаказ в авиационной сфере после того, как кризис наступил, как он развивается и как он не думает заканчиваться?
М.Кузюк
―
Сегодня потребности в авиационной технике не падают, и мы как раз выходим – 2015-2016 г. всегда в нашей программе вооружений был пиковым сточки зрения объемов поставок. Поэтому у нас гособоронзаказ не уменьшился. Единственное, что условия авансирования изменились и мы, как я уже говорил, - в системе меньше денег стало. Соответственно, мы чувствуем на себе – слава богу, прошлый год мы тоже закончили с хорошими результатами, очередной рекорд по выручке и чистой прибыли поставили, соответственно, это позволило нам выдержать натиск именно дефицита ликвидности.
А.Куренной
―
Про ликвидность – заказчики платят вам, или нет? Потому что в совершенно разных сферах экономики сейчас с этим проблемы – и в строительстве, и в торговле, и много где. У вас как?
М.Кузюк
―
Наверное, у нас чуть лучше. Потому что все равно, несмотря на то, что процент авансирования изменился, но за выполненную работу, как правило, Минобороны платит очень аккуратно – надо отдать должное нашему основному заказчику. Поэтому действительно у нас денег чуть стало меньше, но все равно оплаты идут. И единственное – внедрение сегодня новой системы, нового закона, тоже немножко растягивает платежи, авансирование уже следующего года. А этот год мы достаточно хорошо заканчиваем.
А.Куренной
―
У нас в отрасли вообще сейчас все в порядке с этим, - с заказами, контролем, с импортозамещением? Много что у нас используется западное, вы в этот рынок сейчас активно лезете – в «импортозаместительский», или нет?
М.Кузюк
―
Безусловно, это одна из возможностей для расширения своих рынков сбыта, это замещать импортную продукцию. Причем. Мы работаем как на краткосрочную перспективу, так и на долгосрочную. Краткосрочная – имеется в виду уже разработанные, в том числе и в России, агрегаты и системы, которые производились по каким-то причинам за рубежом. Мы сегодня осваиваем на своих предприятиях с целью уже в 2016 году осуществлять поставки.
А.Нарышкин
―
Это краткосрочная?
М.Кузюк
―
Краткосрочная. А долгосрочная – мы разрабатываем совершенно новую линейку продукции и вступаем в партнерство с нашими, в том числе, иностранными коллегами с тем, чтобы на их рынки выйти. То есть, не только для России. Как правило, это партнерство делается каким образом? – им интересен наш рынок, или они уже на нем участвуют, но понимают, что их будут с нашего рынка потихоньку замещать, и они, в сотрудничестве с нами, готовые поставлять на наш рынок, а мы, в сотрудничестве с ними – на их рынки. То есть, это действительно, на мой взгляд, правильное взаимовыгодное сотрудничество – когда две компании вкладываются в отношения, в разработки, а потом делят рынки.
А.Нарышкин
―
Доля импортных комплектующих сейчас в российских самолетах и вертолетах?
М.Кузюк
―
Она не очень высокая. И в связи с принятыми решениями…
А.Нарышкин
―
Что такое – не очень высокая?
М.Кузюк
―
Бывают отдельные - микроэлементная база.
А.Нарышкин
―
Ну, электроникой, я знаю, везде плохо.
М.Кузюк
―
Да, в электронике действительно сегодня есть ряд компонентов, которые иностранные производители делают более компактными, легкими, и они используются. Тем не менее, даже в этом направлении идет достаточно активная работа по замещению. На самом деле, не так много.
М.КУЗЮК: «Сухой СуперДжет» сегодня планы немножко подкорректировал. У нас начались международные продажи
Более того, могу сказать, что наша промышленность все-таки сделала шаг вперёд за последние 5 лет, и мы научились производить достаточно сложные компоненты без помощи иностранных коллег.
А.Нарышкин
―
То есть, как будто мы давно задумывались об импортозамещении, а не когда всякие санкции грянули?
М.Кузюк
―
Многие программы начались задолго до санкций, и действительно ставились задачи – ну, это называлось не импортозамещение, а импортонезависимость, и вообще в оборонной продукции есть определенные правила, поэтому все критические технологии находятся в России и производство по этим критическим технологиям для оборонной промышленности.
А.Нарышкин
―
Что такое «критические технологии»?
М.Кузюк
―
Которые действительно влияют на безопасность страны. К примеру, если какой-то прибор используется в системах ПВО, где – ну, это фактически ищут в России.
А.Нарышкин
―
Вы его не поставляете за границу?
М.Кузюк
―
Мы можем его поставлять за границу, есть экспортные версии. Но для российского рынка, для Минобороны, элементная база, как правило, состоит из российских компонентов, производится на российских предприятиях. Это очень важно.
А.Нарышкин
―
Напомните, - в начале года у вас произошел ребрендинг, и у вас были амбициозные планы. Как они скорректированы? Вы уже сказали, что по деньгам у вас не очень радужно, но я помню, вы хотели войти в пятерку в мире.М.Кузюк
―
Действительно, есть сегодня пять крупнейших компаний, похожих на нас, которые поставляют авиационные комплектующие системы.
А.Нарышкин
―
Это США, Европа?
М.Кузюк
―
Они в США и в Европе в основном. Могу назвать эти имена - группа «Сафран», "Юнайтед Технолоджи" в США, и так далее. Мы хотим войти в эту пятерку с точки зрения нашей компетенции по количеству систем, то есть, это крупные компании. Которые поставляют много систем, и с точки зрения нашей компетенции интегратора – это наша, а задача основная. В том числе, по выручке мы, по той части, которая именно к авиационному бизнесу имеет отношения, что у них, то и у нас, - мы хотим тоже приблизиться к ним и по выручке.
А.Нарышкин
―
Эта цель приблизилась, или отдалилась?
М.Кузюк
―
Она скорректировалась. Потому что наш рынок рублёвый, а рубль подешевел, то есть, нам чуть сложнее будет достигать именно по выручке этого показателя. Нос точки зрения компетенций ничто не изменилось. Более того, для нас сегодня открылись новые возможности. Я две недели назад был в Китае, мы как раз обсуждали с нашими потенциальными партнёрами возможность участия в широкофюзеляжном дальнемагистральном самолёте, - совместный российско-китайский проект. Но с удивлением для себя, признаюсь честно, обнаружил, что сегодня стоимость рабочей силы сравнялась. Сегодня китайский квалифицированный работник в авиационной отрасли получает около 50 тысяч рублей на руки. А с точки зрения инженеров мы даже чуть выигрываем, потому что у них дефицит инженеров и квалифицированный инженер получат от 100 тысяч рублей и более – в Китае. При том, что у нас где-то от 80 тысяч рублей начинается квалифицированный инженер.
А.Нарышкин
―
У нас просто денег нет на зарплаты.
А.Куренной
―
Теперь в Китай наши уезжать будут.
М.Кузюк
―
Поймите, что это означает, - что сегодня то преимущество, которое было у Китая с точки зрения более дешевой рабочей силы, сегодня оно растаяло. Мы сегодня имеем привлекательность для зарубежных партнёров и вообще для собственного рынка с двух сторон. Первое – у нас действительно авиационная держава, у нас есть компетенции, мы умеем строить и разрабатывать самолёты.
А.Куренной
―
Это факт.
А.Нарышкин
―
И во-вторых – дешево?
М.Кузюк
―
А во-вторых, мы умеет это делать сейчас, наверное, дешевле, чем другие. Да, у нас накладные расходы, у нас есть предмет для оптимизации, повышения эффективности, но сегодня мы крайне привлекательные партнеры для иностранцев, в том числе, по размещению производства у нас.
А.Нарышкин
―
Расскажите про самолет, совместный с китайцами? Вы в нашем эфире про него точно не рассказывали, что это такое будет?
М.Кузюк
―
Это относительно новый проект. Сегодня пока еще не заморожена спецификация, то есть, облик самолёта еще не определен, две компании – это Объединенная авиационная корпорация и "Комак" китайский должны договориться, зафиксировать облик и запустить проект. Надеюсь, что в начале следующего года это произойдет.
А.Нарышкин
―
А параметры?
М.Кузюк
―
Это широкофюзеляжный дальний магистральный самолет.
А.Нарышкин
―
А широкофюзеляжный это что?
М.Кузюк
―
Широкофюзеляжный это тот, у которого несколько коридоров. То есть, если говорить, малый широкофюзеляжный самолёт это Аэробус А-330 сегодня типичный представитель, если большего размера - это «Боинг-777».
А.Нарышкин
―
вы лучше скажите, кому вы с китайцами собираетесь конкурента построить – из «Боингов» или «Аэрбасов»?
М.Кузюк
―
Скорее всего, - еще не зафиксированы все цифры, но скорее всего, это будет большой самолёт типа «Боинг-777», а может быть, чуть меньше, займет промежуточную нишу между А-330 и 777.
А.Нарышкин
―
Он будет и для нашего рынка, и для китайцев?
М.Кузюк
―
Первый рынок, естественно, китайский, как самый большой.
А.Нарышкин
―
Почему естественно? У нас есть «Сухой СуперДжет» и мы должны этим довольствоваться?
М.Кузюк
―
Мы говорим про рынок. Сегодня эксперты в авиационной отрасли оценивают потребность Китая на 10 последующих лет в широкофюзеляжных самолетах только одного Китая более 100 миллиардов долларов.
А.Нарышкин
―
То есть, не понял?
М.Кузюк
―
100 миллиардов долларов должен потратить Китай на то, чтобы заменить или пополнить свой парк авиационной техники.
А.Нарышкин
―
За год?
М.Кузюк
―
Нет, за 10 лет. Соответственно, это достаточно большие вложения, это большой рынок. Россия, безусловно, является большим рынком, но количество самолетов будет, наверное, на порядок меньше.
А.Нарышкин
―
Есть какое-то рабочее название?
М.Кузюк
―
К сожалению, китайцы название придумали.
А.Нарышкин
―
Ну, скажите.
М.Кузюк
―
нашего российского названия я не знаю, он у них называется С-929. Пока это рабочее название.
А.Куренной
―
Вас в этот проект допустят, не допустят?
М.Кузюк
―
Китайская сторона, с которой мы работаем, а это компания, похожая на нашу, которая тоже производит авиационные комплектующие, крайне заинтересованы в нашем опыте, потому что у них есть опыт участия в боевых, в военных программах, в программах гражданских у них собственных разработок нет. Они на тот самолет, который уже сегодня в программе, узко фюзеляжного самолёта, который называется С-919.
А.Куренной
―
Этот тот, который они представили?
М.Кузюк
―
Да, который они представили – они участвуют, но участвуют только в партнерстве с международными компаниями. Опыта строительства узкофюзеляжных самолетов у китайцев нет, и я надеюсь, что тот опыт, который у нас есть, с одной стороны, с другой стороны, их большое желание построить этот самолёт, позволит нам поучаствовать в этой программе.
А.Нарышкин
―
Есть какие-то сроки создания этого самолета, хотя бы ориентировочные? С-929?
М.Кузюк
―
Мне очень нравится это название. Потому что это название одной из сторон, нет общего названия, к сожалению сейчас. В России он называется ШФ ДМС.
А.Нарышкин
―
Как называется?
М.Кузюк
―
ШФ ДМС. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет.
А.Куренной
―
Не лучший вариант.
А.Нарышкин
―
2020?
М.Кузюк
―
Да, первый полет после 2020.
А.Куренной
―
А вот эта непростая экономическая ситуация на наши собственные проекты не влияет, не откладывает у нас проект по МС-21, допустим?
М.Кузюк
―
Сегодня, безусловно, непростая ситуация складывается с точки зрения сбыта вообще гражданской продукции, то есть, «Сухой СуперДжет» сегодня планы немножко подкорректировал. Но что не может не радовать нас, и мы это обсуждали, в том числе, с нашими иностранными коллегами – что у нас начались международные продажи. Я считаю, что это самое правильное сейчас – вкладываться в международные продажи. Потому что за счет того, что это производится в России, конкурентоспособность повышается с точки зрения цены. Плюс это действительно хороший самолет. Просто к нему не привыкли иностранные покупатели, и такие контракты, которые были заключены, прежде всего, с Ирландской компанией – это знаковый контракт, который должен открыть мировые рынки для этого самолета.В чем его уникальность? Он, в общем, уникален, потому что его конкуренты делают с четырьмя креслами в ряду, то есть более узкий фюзеляж – он менее комфортен. А «Сухой СуперДжет», если вы на нем летали, по комфортности не уступает «Боингу-727», то есть, практически такого же размера кабина, полки, и так далее. То есть, он лучше – ну, если вы летали на «Эмбрайере», который совсем стеснённый, то больше воздуха, пространства для пассажиров.
А.Нарышкин
―
Честнов вам скажу – последнее, на чем я летал в командировку – на ЯК-42. Сложно представить что-то теперь более стесненное.
А.Куренной
―
Да, на Як-42 я из Грозного летал.
А.Нарышкин
―
Это мощно.
М.Кузюк: Як
―
42 на самом деле относительно все-таки - у него шесть рядов, он достаточно большой, широкий фюзеляж. Но проблема в чем? Ощущение комфорта зависит от того, какое расстояние между креслами – оно регулируемое. Соответственно, в любом самолете, будь то «Боинг», «Аэробус», «Як» или «Сухой СуперДжет» можно регулировать расстояние между креслами. Соответственно, это очень сильно влияет на комфорт. «Як-42» это разработка 70-60-х годов, поэтому сравнивать «СуперДжет», разработки 2000-х было бы не совсем корректно.
А.Куренной
―
По комфорту «СуперДжет» мне больше понравился. Хотя я все равно там не помещаюсь, я в «Боингах» хорошо помещаясь, если честь. И в «Илах» тоже мне было комфортно, когда летал на них. Не скорректировали ли вы свои планы по каким-то инновациям? Я не говорю сейчас про импортозамещение или какие-то вещи, которые уже есть, - понятно, вы вкладываетесь в создание аналогов, или чуть более превосходящих образцов. А именно какие-то сверхновые разработки? То есть, взгляд в будущее – может быть они сейчас не нужны, но понадобятся через 5-10 лет? Тратитесь на это, или пока решили повременить?
М.КУЗЮК: Мы приняли для себя решение экономить на некоторых инвестиционных проектах в техническое перевооружение
М.Кузюк
―
Мы приняли для себя решение экономить на некоторых инвестиционных проектах в техническое перевооружение. И действительно, стараемся найти, лучше эксплуатировать ту технику, которая у нас сегодня есть. А с точки зрения разработки новой продукции мы как раз приняли решение не экономить на этом, продолжать вкладывать, потому что это будущее компании. Причем, мы говорим о так называемом научно-техническом заделе – это то, о чем вы говорили, перспективные разработки. И вполне конкретная опытно-констукторская работа, которую мы сегодня ведем.Единственное, что – например, мы с компанией «Микротурбо» ведем проект по создани ВСУ для создания вертолетной техники.
А.Куренной
―
ВСУ?
М.Кузюк: Всу
―
для создания вертолетной техники. ВСУ это вспомогательная силовая установка, это газотурбинный двигатель, который осуществляет три функции. Первое – запуск маршевого двигателя, то есть, за счет отбора воздуха обеспечивает запуск маршевого двигателя. Если не электрический запуск – у них, как правило, у больших вертолетов он не электрический, например, у МИ-8. Второе - он обеспечивает систему электроснабжения питанием до того, как запущены маршевые двигатели, то есть, стоит генератор. И третье - он может еще также обеспечивать систему кондиционирования воздуха, если она предусмотрена на конкретном борту вертолета.Так вот, мы столкнулись с тем. Что затраты, инвестиции, в том числе, частично в евро у наших партнеров. А цена рублевая конечного продукта. И для нас было важно сохранить этот проект, сохранить его инвестиционную привлекательность. То есть, мы пересмотрели, нашли способы, как сократить затраты, как перенести больше затрат из евровой зоны в российскую. Соответственно, сохранили проект, который у нас находится в зоне окупаемости и это очень важно. Потому что сегодня мы работаем на перспективные проекты не ради того, чтобы деньги потратить, а ради того, чтобы потом зарабатывать. И вернуть те инвестиции, которые делались.
А.Куренной
―
Ну да, чтобы убрать диспропорцию. А где у вас локализовано производство?
М.Кузюк
―
У нас достаточно много производственных площадок, они находятся – ну, такие производственные кластеры - Уфа, у нас три предприятия. Самара. Екатеринбург, Москва, Московская область - у нас достаточно много предприятий. И есть более мелкие предприятия в Санкт-Петербурге, в Армавире есть небольшое предприятие.
А.Куренной
―
География большая. Может, проще свести в одно место, чтобы затраты уменьшить?
А.Нарышкин
―
В кучу.
М.Кузюк
―
Совершенно правильно. Сегодня мы понимаем, что для того, чтобы маленькую производственную площадку содержать, все равно очень много вспомогательных функций – причем, это не управленческой, а именно инженерной. То есть, нужны инженеры, нужны те, кто занимается оборудованием, служба главного механика, главного энергетика. Соответственно, капстрой и для того, чтобы поддерживать здания и сооружения. И дальше уже начинаются управленческие структуры. Все это требует достаточно больших затрат, и они фиксированы, то есть, их варьировать плохо получается и сокращать.Соответственно, действительно у нас есть понимание, что необходимо более рационально использования. Предприятия мы будем укрупнять. То есть, мы уже переносим из Москвы производство на более крупные предприятия в Уфе, это экономия на рабочей силе и это более эффективная загрузка тех предприятий и более правильное использование как раз вспомогательных функций.
А.Нарышкин
―
И оставляете москвичей без зарплаты? Без работы.
М.Кузюк
―
Зато в Москве мы сегодня больше разработок ведём. И даже некоторые производственные площадки вместо серийной продукции начнут делать опытные образцы, которые необходимы для выполнения опытно-конструкторских работ. И это так и было в советские времена.
А.Нарышкин
―
То есть, получается, что в Москве останутся креативные, а всякие бытовые штуки в регионах будут делать?
М.Кузюк
―
Сегодня мы перешли на модель распределенного проектирования и работы распределенных центров проектирования. Это очень важный момент и очень важное решение. Инвестиции, которые мы в течение года делали. Что это означает? – у нас есть центр проектирования в Москве, но у него есть филиал в Уфе, Самаре и других городах, которые объединены в единую систему, методологию, могут объединяться в единые группы. Например, вспомогательные силовые установки у нас разрабатываются в трех местах - Санкт-Петербург, Москва и Уфа. И коллективы работают совместно над этими проектами. Я бы с удовольствием набрал бы в регионе больше людей, квалифицированных разработчиков. К сожалению, некоторые талантливые люди уехали в две столицы – Петербург и Москву.
А.Нарышкин
―
Случилось важное назначение - говорят, к вам Сердюков пришел в «Ростех», - «Технодинамика» входит в «Ростех», правильно?
М.Кузюк
―
Совершенно верно.
А.Нарышкин
―
И было даже официальное сообщение - Анатолий Сердюков, бывший министр обороны, стал неким директором по авиапрому. Можете в двух словах объяснить, что это за направление, чем будет заниматься Сердюков, достаточно ли у этого человека компетенций?
М.Кузюк
―
У нас в «Ростехе» - я не от лица руководителей корпорации говорю, естественно, а как холдинг, который взаимодействует с «Ростехом», могу сказать, что введена должность индустриального директора и я считаю это как раз то, чего не хватало в корпорации.
А.Нарышкин
―
Специально под Сердюкова, что ли?
М.Кузюк
―
Нет, она вообще введена под наши кластеры. То есть, у нас есть авиационное направление, есть станкопром, есть электроника, есть фотоника и оптика, есть автомобильный кластер. Введена должность индустриального директора, который будет целый сегмент и несколько холдингов компании курировать. Как сделано с авиационной отраслью.У меня с Анатолием Эдуардовичем была одна рабочая встреча уже, мы с ним обсуждали нашу стратегию. Мне кажется, что это человек вообще с уникальным опытом. Совершенно уникальным опытом, совершенно здравомыслящий, который может помочь. И я рассматриваю, в первую очередь, его как человека, который может посоветовать, помочь, как решить наши сложности и задачи. Но пока рано судить, посмотрим.
А.Нарышкин
―
Язык общий нашли?
М.Кузюк
―
Я был очень сильно – ну, не очень сильно, - удивлен тем, насколько… ну, во-первых, он грамотный, понимает.
А.Нарышкин
―
То есть, он в теме?
М.Кузюк
―
Он абсолютно в теме. Он абсолютно понимает наши вопросы, сложности и ситуацию. И мне кажется, что как раз иметь человека, который, в том числе, со стороны заказчика очень большую работу провел, и работал именно про стимулирование промышленности, чтобы она была более эффективной – то есть, это одна из его задач, которую он реализовывал. Ну, мне крайне интересно с ним поработать.
А.Нарышкин
―
Пожелаем Анатолию Эдуардовичу удачи.
А.Куренной
―
Я в этой оценке с вами, максим, абсолютно согласен. Я думаю, как и подавляющее большинство, в отличие от наших слушателей.
А.Нарышкин
―
И вам. Максим, пожелаем удачи. В студии был Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Технодинамика» в программе «Арсенал». Спасибо.
М.Кузюк
―
Спасибо.