Развитие отечественной морской авиации - Георгий Анцев - Арсенал - 2014-09-08

А. НАРЫШКИН - Добрый вечер. В эфире программа «Арсенал». Ее ведут Анатолий Ермолин, Александр Куренной, Алексей Нарышкин. Мы сегодня будем говорить о развитии отечественной морской авиации. Приветствую нашего гостя. Георгий Анцев, генеральный директор, генеральный конструктор концерна «Моринформсистема – Агат». Добрый вечер.

А. КУРЕННОЙ - Георгий Владимирович, недавно завершилось интересное событие – гидроавиасалон 2014 в Геленджике. Концерн там участвовал. Как вам показалось мероприятие, полезное или нет, что было нового?

Г. АНЦЕВ - Мероприятие, любая выставка всегда полезна своим общением с коллегами, с профессионалами. Людьми, которые неравнодушны к развитию российской техники. Поэтому плюс замечательное место для проведения такой выставки. Геленджикская бухта. И испытательная база Бериевской фирмы, которая любезно предоставляет в 10-й раз свою площадку для проведения гидроавиасалона. Поэтому салон каждый раз набирает все больше обороты, не взирая ни на какие проблемы международные. И активность большая Минпромторга России, чувствуется хороший подход и мощная помощь и Минобороны, ВМФ. С точки зрения что нового. Мы представляли нашу работу может быть в свернутом не очень широком виде. Но в том виде, который работает с нашими основными смежниками. И с объединенной судостроительной корпорацией, и с предприятием КБ Алексеева и рядом других компаний. Представляли где-то единую, где-то разрозненную экспозицию. Но показывали главное серию системных решений, которые необходимы для управления вообще морским пространством. Не только военным, но и гражданским с точки зрения тех технологий, которые могут быть применены в транспорте, гражданском транспорте параллельно на гидросалоне проходил президиум морской коллегии, который возглавлял Д. О. Рогозин. Это все давало запал хороший для того, чтобы поговорить не только о военном кораблестроении, военной авиации, военно-морской, но и о гражданских составляющих. Потому что в составе названия салона есть гидро, это вода. Поэтому мы представляли новые решения для морского скоростного транспорта, ряд решений для систем управления. систем, необходимых для Росрыболовства, для управления и мониторинга, который мог бы быть полезен именно этому ведомству. Экологическому, Минприроды. Представляли совместно с компанией Радар борт самолета ИЛ-114, на котором установлена различная аппаратура. Новые локационные системы, поисковые. Манометрические. Аппаратуру, мы с нашими партнерами осуществляли облеты внедемонстрационной программы, смотрели, экологический мониторинг показывали, как работают локационные средства. То есть такие вещи мы даже демонстрировали нашим потенциальным клиентам, которые хотели посмотреть, как работают современные технические средства для исследования мирового океана.

А. ЕРМОЛИН - Такой интересный термин – управление морским пространством. Какой смысл в него вкладываете?

Г. АНЦЕВ - Наверное, очень простой. Потому что океан это большая часть нашей планеты. И когда мы говорим, что по земле всегда можно проложить провода, то в океане не проложить. Поэтому как-то управлять единым управляющим пространством надо научиться. Если мы говорим, что мир сегодня идет, появляются роботизированные системы, вот недавно был хороший форум, который двигал Минобороны. Где мы представляли очень большой концепт подводной робототехники. Авиационной. То есть увязку подводной и надводной составляющей. Здесь мы в меньшей степени это показали, но показали фрагменты на гидросалоне. Так вот управлять сегодня всем пространством надо уметь как автономно, то есть любое пространство должно умудряться управляться группой и централизованно. То есть мы должны сегодня знать все навигационные пути, авиационные маршруты, если мы применяем роботизированные системы в гражданских военных целях, соответственно готовить маршрутные задания. Беспилотным летательным аппаратам – полетные задания. И все это надо увязывать в единую систему. Плюс нужно иметь связь с большой землей. Сегодня нужно правильно осуществлять все навигационные проблемы. И безопасность и мореплавание и полетом самолетов и вертолетов и беспилотных летательных аппаратов над океаном и морями. И самое главное, самые сложные происшествия, которые происходит на море, они все происходят вблизи береговой черты. В портовых условиях. Где стеснено судоходство, либо очень насыщено. С учетом, что все-таки человечество идет к повышению скорости на море, то есть скоростные корабли, катера на подводных крыльях, на воздушной каверне, экранопланы, здесь скорость, которая далеко за 100 км в час. Этим надо управлять. Поэтому это не так просто. Один из проектов, которые совместно представляли – новая комета 120-я, гражданское судно, которое должно придти в гражданскую транспортную сферу. Мы заложили корабль чуть больше, чем Метеор. Мы совместно с ЦКБ Алексеева концерн делает полностью всю информационно-управляющую систему корабля. Умный корабль. То есть рубку, все органы управления. Все, что внутри. А ЦКБ Алексеева это гидродинамика, что касается всех обводов и так далее. Поэтому здесь мы представляли проект, привезли современную рубку. Мы ее в определенном виде показывали на морском салоне. Мы показали новую. Корабль строится. Я надеюсь, что мы выставим его на морском салоне в Санкт-Петербурге. И уже сможем желающих, наверное, сделать первые пробные проходы. Совместно с заводом Вымпел. Был такой распределенный стенд, и рыбинцы свой поставляли и Агат вместе с ЦКБ, то есть мы немножко заняли более широкую экспозицию на гидросалоне.

А. КУРЕННОЙ - Отличался ли этот салон от предыдущих, я имею в виду были ли иностранцы, не было ли. На кого ориентировались в первую очередь, на западный рынок или внутренний мы перестраиваться начинаем.

Г. АНЦЕВ - Никогда гидросалон в Геленджике, иностранцы приезжали в этот раз, французы, итальянцы, из Латинской Америки, но я не могу сказать, что на гидросалонах предыдущих может быть, чуть больше было интереса с точки зрения иностранных партнеров, которые приезжают. А так салон всегда был салоном, на котором мы демонстрировали свои достижения и технологии для внутренних рынков. Потому что гидроавиация она достаточно специфическая. Чуть ли ни монопольная с точки зрения, это Бериевская фирма по сути единственная из больших компаний, которые в России представляют самолеты Амфибия. Есть небольшие компании, которые делают небольшие самолеты. Но с точки зрения классического самолета Амфибия наверное компания номер один в стране, я думаю, что и в мире. Это абсолютно лидер в строительстве гидроавиации. Поэтому мы здесь уже выстраиваемся за бериевцами, вокруг этого выстроился этот гидросалон. Поэтому понятно, что он стал гораздо шире, много появилось яхт, катеров, различные интересные решения технические, стала подтягиваться авиация. Малая авиация. То есть салон становится не только военным, таким достаточно цивильным в плане представления новых техник и технологий вокруг очень непростого занятия как создание гидропланов.

А. НАРЫШКИН - Становится менее военным, потому что меньше показывается военных новинок?

Г. АНЦЕВ - Я честно могу сказать, на любой выставке сначала показывают концепт, когда ничего нет. То есть сказку рассказывают, вот приезжаешь на выставку, и сказочники из различных компаний зарубежных крупнейших концернов рассказывают заманиловку. Сказку. Про то, какой он.

А. НАРЫШКИН - Почему сразу зарубежные. А у нас в России сказочников нет?

Г. АНЦЕВ - А у нас принцип построения, мы все-таки более дисциплинированные люди. С учетом нашего хорошего советского прошлого. У нас построен принцип внешнеэкономической деятельности так, что мы сказки не рассказываем. Мы либо показываем технику, либо не показываем. Поэтому я про зарубежные компании хочу сказать. Они показывают сказку, потом нашли своих партнеров будущих, начинают технику делать. Как только начинают делать что-то новое, все новое пропадает с выставок на какой-то промежуток времени. А потом когда это уже сделано, доходит до какого-то финального образца и принимается на вооружение, тогда начинают смотреть и показывать. То есть серьезные вещи всегда очень на выставках сложно увидеть. Образцы, которые на пике своего создания. В России всегда есть что показать. Просто внимательно надо по выставкам ходить. Всегда есть очень много небольших маленьких организаций, которые всегда как я называю самоделкиных хороших при университетах, небольшие компании, которые показывают очень неплохие достижения и идеи. Просто к ним надо всегда очень внимательно относиться. И привлекать к работам.

А. ЕРМОЛИН - Сейчас в США на законодательном уровне четко определено, что сначала оборонка и ни в коем случае на гражданские рынки внутри США, потом когда техника немножко устаревает, ее передают на внутренние рынки. Только потом она может выходить инновационные разработки на международные рынки. А у нас проснулся капитан Колесников, наш один из самых активных слушателей. Он задает профессиональные вопросы. И сейчас: существует ли у нас единая система контроля морского пространства, как она вписана в единое информационное пространство вооруженных сил России и какова роль морской авиации в формировании оперативной обстановки.

Г. АНЦЕВ - Это вопросы для Генерального штаба.

А. НАРЫШКИН - Он не задает вопросы мельче.

Г. АНЦЕВ - Я отвечу на вопрос, если посчитать протяженность морской границы РФ, она практически равняется длине экватора. 37 тысяч 600 километров. То есть вдумайтесь в цифру и дальше как можно создать единое поле. То есть понятно, где-то, наверное, это поле прерывается. Где-то оно существует. Понятно, что все флоты Тихоокеанский, Северный, Черноморский флот, Балтийский естественно связаны с главным штабом ВМФ, с Генеральным штабом. Сегодня наверное мы прекрасно знаем проект, который двигает сегодня министр обороны и президент РФ. Это создание единого центра управления обороны. То есть понятно, что вся информация должна объединяться. В единое информационное управляющее пространство вооруженных сил РФ для выработки стратегических решений и принятия их верховным главнокомандующим. Тире президентом РФ. Поэтому понятно, что мы к этому все стремимся, это нормальное стремление всех стран. Не у всех блестяще получается, задача очень непростая. Она требует очень много и творческого алгоритмического и программного решения, поэтому задача на сегодняшний день решена в том виде, в котором решена, понятно, что она бежит дальше и конструкторы, системщики, программисты решают эту задачу в соответствии с выданными заданиями Минобороны.

А. НАРЫШКИН - Еще несколько вопросов через sms. Евгений спрашивает из Москвы: имеет ли перспективу развития самолет вертикального взлета или это был тупиковый путь для морской авиации?

Г. АНЦЕВ - Если говорить о вертикальном взлете, мы прекрасно понимаем, что с точки зрения конвертоплана сегодняшнего то, что сегодня и Боинг двигался и европейские страны, понятно, что это технически достаточно сложное изделие. Оно где-то получается, где-то не получается. С точки зрения того, что было у нас фирма Яковлева делала самолеты Як-36, Як-38 в свое время, самолеты вертикального взлета, честно говоря, наверное, мне как инженеру немножко грустно, что это направление ушло. Чисто технически мы сейчас по мерам энергетики, по затратам к этому может быть когда-то вернемся, но сегодня эти самолеты ушли с рынка. Наверное, это жалко. Такой же опыт не очень положительный имеется и у наших партнеров зарубежных. Которые также со своими самолетами вертикального взлета имели достаточно много проблем. Это достаточно сложная система автоматики, достаточно большие энергозатраты. С точки зрения удобства надо искать что-то новое, сейчас появятся высокоскоростные вертолеты. Наверное, здесь надо смотреть в перспективу. То есть нужны ли самолеты истребители вертикального взлета и посадки. Я бы эту функцию переложил на беспилотные летательные аппараты, которые могли быть в каких-то ситуациях конфликтных одноразовыми. Или функцию мониторинга морского пространства передал бы близ кораблей или соединений высокоскоростным вертолетам. Здесь, может быть, больше перспективы могло быть, чем вертолеты вертикального взлета и посадки. На данном этапе. Но это мое мнение. Может тут коллеги предложат другое решение.

А. ЕРМОЛИН - Коллеги уже и предлагают решение. Наверное, ваш коллега Зилялетдинов пишет: оборудование самолета Ил-114 немного представляю, что там установлено, Георгий Владимирович, не пора ли организовать взаимодействие с концерном радиостроения Вега, впечатляет разрешающая способность радиолокаторов этой фирмы, конкурентов у них нет. Именно там разрабатывались РЛС для станций космоса, а также Венера.

Г. АНЦЕВ - Если говорить по самолету ИЛ-114, на сегодняшний день у нас единственный борт, который эксплуатируется данного самолета. В виде самолета лаборатории. Это компания Радар, она эксплуатирует этот самолет. С точки зрения что там установлено, различное оборудование для проведения исследования. С точки зрения сегодня технологий концерна Вега или тех технологий, которые мы сегодня называем системами бокового обзора синтезирования апертурного раскрыва, либо локаторы, которые используют режимы современного инверсного синтезирования, очень важно для водной поверхности, когда малоразмерные объекты. Нужно портретировать их, понятно, что сегодня самолет морской авиации должен в обязательном порядке иметь современный локатор бокового, а лучше кругового обзора синтезирования апертурного раскрыва, кстати такой локатор представлялся на выставке. Компания Радар совместно с Агатом такой локатор представили. И фрагмент АФАРовского локатора, то есть действующая модель, макет образец был представлен на гидросалоне. Локатор, который может ставиться и на самолеты патрульной авиации и на вертолеты, на беспилотные летательные аппараты. Некий перспективный достаточно компактный локатор для решения задач работы по морской поверхности и прибрежной зоны. С высоким разрешением.

А. ЕРМОЛИН - Мы с подачи Александра ринулись в нюансы и детали. А какая линейка продукции?

Г. АНЦЕВ - Достаточно большая.

А. КУРЕННОЙ - Концерн более славен вещами, которые как раз не дают летать.

Г. АНЦЕВ - Мы сейчас очень активно пошли…

А. ЕРМОЛИН - Ракета, море, воздух что ли.

Г. АНЦЕВ - Мы для себя взяли несколько стихий и с моим приходом в концерн очень активно работаем в Ульяновске. Ульяновский территориальный кластер, где мы присутствие свое подчеркнули на авиационном Ульяновском заводе, который собирает Ил-76, мы встали в линейку мы авиастроителям помогаем как приборостроители. Мы сегодня активно работаем над такими проблемами как сегодня управлять летательными аппаратами, мы отвечаем за посадку вертолетов на палубу корабля. Мы имеем сегодня линии передачи данных, которые обеспечивают связь с летательным аппаратом. Мы сегодня управляем именно пространством. То есть мы, управляя, ведя сегодня БИОСы надводных кораблей, подводных лодок, занимаясь АСУ ВМФ, управлением, то есть мы увязываем это в единое пространство. Поэтому конечно для нас авиационная составляющая очень важна. Важна с точки зрения, как управлять ей, так и получать информацию. Потому что без этого выстроить современную баталию на море очень сложно.

А. ЕРМОЛИН - А БИУСы подводных лодок, надводных кораблей…

А. НАРЫШКИН - Расскажите мне дремучему человеку, это что?

А. ЕРМОЛИН - Боевая информационно управляющая система.

Г. АНЦЕВ - Я здесь лишний.

А. ЕРМОЛИН - А в принципе насколько сильно они отличаются. То, что устанавливается на самолетах, подводных лодках и наводных кораблях.

Г. АНЦЕВ - Разные задачи.

А. ЕРМОЛИН - Это разные фирмы должны делать?

Г. АНЦЕВ - Вопрос не в том, какая фирма делает. Самое главное – какой алгоритм напишешь. То есть алгоритм взаимодействия, какая аппаратура стоит. Возьмите любой компьютер, систему вентиляции, кондиционирования и так далее, то есть как ты напишешь алгоритм, так ты потом запрограммируешь. То есть также и здесь, как ты напишешь алгоритм боевого управления той или иной системы, так ты ее запрограммируешь. Понятно, что системы достаточно в вооруженных силах министерство обороны ставит различные задачи для каждых видов вооруженных сил, родов войск. И соответственно с этими задачами мы уже строим какие-то системы. Универсальных вещей не бывает. Это очень большая ошибка, когда кто-то хочет сделать универсальную ракету, самолет, корабль. Специфика что касается нашего государства это ледовая обстановка, Крайний Север, это все-таки мы не в южных морях, у нас огромная протяженность Северного Ледовитого океана. Тихоокеанская зона, Баренцево море и так далее. Поэтому здесь конечно специфика формирования техники достаточно разная.

А. НАРЫШКИН - Вопрос, несколько даже вопросов, которые я ждал с начала эфира. Зачем были нужны Мистрали со своими вертолетами? Это важный элемент для флота или амбициозная игрушка, чтобы было. Денис спрашивает.

Г. АНЦЕВ - Россия или Советский Союз имел и амбициозно строил свои авианосцы, мы знаем судьбу наших двух авианосцев. Мы так и не дошли до атомных авианосцев, которые должны были встать в строй еще на рубеже 90-х годов. Были свои вертолетоносцы российские. Или авианесущие корабли. Наверное, у каждого из нас двойственное чувство. С одной стороны мы говорим о том, а что мы сами не могли построить, во Франции заказывать корабль, на который будут возлагаться функции вертолетоносца. С другой стороны наверное все забывают о том, что мы где-то с учетом развала Советского Союза потеряли на Украине тот завод, который строил именно многотоннажные огромные авианесущие корабли. И, наверное, можно было бы сказать, что это компетенция была отчасти утрачена.

А. КУРЕННОЙ - Николаевский.

Г. АНЦЕВ - Да. Утрачена РФ. Дальше как ее восстановить. Два пути. Если взять царскую Россию, она тоже заказывала корабли за рубежом, и строили корабли и нам продавали. И во времена Великой Отечественной войны мы получали корабли. Дальше вопрос, нужен он или нет. С точки зрения того, что достаточно интересное решение техническое, то есть когда сухопутный вертолет К-52 мы привязываем к морской платформе, это сама по себе работа достаточно интересная. Это работа российского оборонного комплекса и вообще достаточно много чего российского стоит на Мистрали и должно встать еще. Надеюсь, что контракт французы все-таки выполнят. И я думаю, не хотели бы они штрафы платить, и мы уже деньги заплатили. Хотелось бы свой товар наверное получить. А с точки зрения некого центра управления, центра структуры любого представления и управления разнородными силами и средствами в каком-то регионе, наверное я думаю не бесполезен вертолетоносец Мистраль. На нем достаточно неплохая функция и транспортная и медицинская. И авиационная и информационная. То есть на нем можно наращивать это как некое лего, с которым мне кажется, и сама РФ могла бы дальше наращивать функции на базе данных кораблей.

А. НАРЫШКИН - Если нам французы конечно дадут в него поиграть.

Г. АНЦЕВ - Вопрос в другом, что программа была 4 корабля, два мы должны были строить у нас в России, поэтому это приобретение восстановление неких компетенций, и самое главное, понятно, ничего сверхъестественного в этом корабле нет. Но в любом случае всегда интересно посмотреть на те технологии или возможности, как делают наши партнеры, соседи, которые где-то что-то сделали лучше нас. Что-то быстрее по срокам. Поэтому тут решение было принято, решение было оплачено. То есть я считаю, что товар надо получать. А дальше уже его встраивать в нормальную систему управления ВМФ.

А. ЕРМОЛИН - Тем более что речь идет не о железе, а о технологиях, лицензиях. О трансферте технологий в первую очередь. Насколько мы пытали контрадмиралов, еще лет 5 назад, когда все эти решения только витали в воздухе, кстати такой вопрос нам коллеги из ВМФ рассказывали, что корабль обладает уникальными способностями проходить фарватер без сопровождения в частности лоцманских служб и рассказывали, как он удивительно четко с первого захода в сложную погоду пришвартовался. Понятно, что его вели компьютеры. Насколько вы считаете такая навигационная аппаратура или управляющая кораблем, если можно сравнить наш уровень такой аппаратуры и которая есть у того же Мистраля.

Г. АНЦЕВ - Давайте упростим ситуацию, доведем Мистраль до такого хорошего прогулочного катера. Если кто-то управлял прогулочным катером, если у вас два мотора, вы имеете возможность, как говорят моряки в раздрай пустить два двигателя. Управление проще. Если у вас один винт, управлять сложнее. Если у вас есть одна подрулька, то швартоваться проще. Если две – еще проще. То есть Мистраль, если есть поворотные колонки, которые вокруг своей оси крутятся на 360 градусов, вы вообще полностью в шоколаде. Совершенно себя спокойно держите в самом тесном яхтклубе, самой тесной лагуне, куда вы можете зайти пришвартоваться. К любой точке. Также и Мистраль. Это уровень корабля, есть гидродинамические обводы, есть хорошая автоматика, хорошие подруливающие системы. Понятно, они сегодня имеют хороший алгоритм управления, написаны хорошие программы. Качественно подобраны все подруливающие силовые установки. Они все сбалансированы и управляются с одного места, то есть философия, идеология умного корабля. Что мне понравилось, когда мы смотрели на Мистраль, другие корабли во Франции, идеология как сегодня, понятно, что теплые страны, там проще, то есть моряк приходит на корабль, служит целый день, потом выходит, сдает под охрану свой корабль береговой службе. Корабль пустой. Там нет военнослужащих. Они все дома. А контролирует это все в портовой зоне автоматика и диспетчер. Единый диспетчерский пункт. То есть некоторые корабли ВМС Франции по такой схеме обслуживаются. Не все, а некоторые. Уже философия более интеллектуального корабля. Поэтому есть над чем задуматься, куда стремиться. Поэтому всегда надо стремиться, очень много критики было, мы потратили миллиарды долларов. Но давайте с другой стороны посмотрим, давайте чем-то научимся. То есть всегда нужно технологию взять, культуру производства, посмотреть кто-то может лучше сделает, позавидовать хорошей белой завистью, постараться сделать лучше. Мне кажется это правильно.

А. ЕРМОЛИН - Я обещал позадавать вопросы по поводу БИУСов. Есть такая книжка, я ее прочитал как художественную. Про разработки БИУСов. И там описывается ситуация, что первый БИУС, который ставили на подводных лодках, в основе каких-то схем была эпоксидная смола. А потом когда БИУСы стали выходить из строя, выяснилось, что в субтропиках заменили на другой материал и она вышла из строя. Бывают такие ситуации?

Г. АНЦЕВ - Вообще материалы и тропики и климатические вещи и бактерии достаточно удивительная вещь. Мы прекрасно знаем, что сегодня очень много разговоров о композитах, даже лазерных дисках. У них срок службы есть определенный. Потому что сегодня есть бактерии, которые поедают пластмассу. То есть по сути пластик он теряет свои свойства. Так же как любой композит. Тут надо все очень взвешенно любые военные технологии, и гражданские, которые связаны с мореплаванием, воздухоплаванием, когда работает в разных температурных диапазонах, с разной влажностью до 100%, то есть температура это просто испытание. Книга, о которой вы говорили, события описывались достаточно давних времен.

А. ЕРМОЛИН - 50-е.

Г. АНЦЕВ - Когда понятие что такое термоудар, термобарокамера, что такое сегодня испытание на различное воздействие температуры, влажности. Это была экзотика, к этому только подходила инженерная мысль. Сегодня это абсолютно нормальный тренд хорошего предприятия, где проводятся все виды испытаний. Вибрация, удары, климатика различная. Термоудары и так далее. То есть когда любое изделие подвергается, как в гражданской технике, так и военной. Все зависит от заказчика, от тех требований и стандартов, где используется данное изделие. Поэтому мне кажется это уже к исторической справке можно отнести, историю с эпоксидной смолой.

А. КУРЕННОЙ - Вообще есть расхожее мнение, что мы в управляющих системах компьютерных сложных электронных не очень сильны. А если сравнить наших ближайших партнеров, они же конкуренты, Штаты или страны натовского блока. Наши боевые управляющие системы применительно к вашей сфере, к морю, к морской авиации, к кораблям, насколько они продвинуты?

Г. АНЦЕВ - Давайте рассуждать так. Наверное, было бы правильнее говорить, что ни мы, ни они до конца не знают, что делает каждый из нас. Мы занимаемся в сфере не очень публичной. Поэтому как можно сравнить. Любое сравнение это только дуэльная ситуация. Не дай бог до этой ситуации доводить. С точки зрения того, что понятно, что мы все с вами пользуемся сегодня все-таки компьютерной техникой, к сожалению не отечественного производства и понятно, что мы сейчас к этому стремимся шаг за шагом, но мы исторически к сожалению на определенных этапах времени в Советском Союзе мы уже почти догоняли, отставание было не 20 лет, приближалось к 5-7 годам по некоторым позициям. Понятно, что 90-е лихие нас чуть сбросили вниз снова. Но в исторической ретроспективе если посмотреть мы даже при той элементной базе, которая была у нас отечественной и сегодня есть, если она сегодня не дотягивает по каким-то показателям наши программисты, математики, алгоритмисты мы умудряемся делать те вещи, которые укладываем и упаковываем свои программы таким образом в те микросхемы, те процессоры, память и так далее, которые решают те же самые задачи, что и решают наши партнеры. Даже если эта элементная база для нас недоступна по каким-то причинам. Поэтому я считаю отчаиваться никому не надо. То есть мы, всегда русский инженер ищет нестандартные решения, понятно, что технология должна стремиться и подтягивать, программисты, математики алгоритмисты всегда требуют хорошей технологической, некая гонка такая постоянная, сменяемость элементной базы достаточно быстро. То есть это уже год-два-три, постоянно идет обновление. Но в военной технике есть достаточно серьезный консерватизм у нас и за рубежом и в Америке.

А. КУРЕННОЙ - В первую очередь надежность.

Г. АНЦЕВ - Поэтому одно дело бытовой уровень, другое дело военная техника. Тут всегда на весах должна быть надежность, многократное резервирование, тогда системы работают. Поэтому здесь мне кажется чем хороша наша идеология морской авиации, дальней авиации, ближней, средней, Туполев-152, Илюшин-38 самолет, БИ-12, это самолеты, которые были очень надежные и есть и сегодня стоят на вооружении, которые многие годы показали свою работоспособность и неприхотливость в жизни. Что на сегодняшний день при создании новой авиационной техники еще предстоит сделать. И предстоит доказать, она в состоянии отслужить полвека и отстоять на вооружении хотя бы четверть века. И быть всегда востребованным военными морскими летчиками. Поэтому это уже нам вызов времени современного поколения, чтобы мы выдержали, нашли в себе силы, мужество сделать новую морскую авиацию нового поколения. Если переходить к теме морской авиации.

А. КУРЕННОЙ - Хотя бы во второй половине программы, но я задам этот вопрос. А морская авиация это все, что может летать над морем? Потому что у меня представление как у дилетанта в вопросе это гидроплан. Или все, что летает над…

Г. АНЦЕВ - Представьте себе, что делает флот. Есть подводный, надводный. Есть флот, который находится во внутренних морях, озерах, реках. Это все ВМФ, который решает задачи на том или ином театре военных действий. Соответственно ему нужна авиационная поддержка. Понятно, что есть дальние самолеты, которые уходят в океанскую зону, есть самолеты, которые летают в средней зоне морской, который в ближней. Есть самолеты палубной авиации, которые взлетают. Истребители и штурмовики, есть поддержка береговая. Штурмовая. Естественно есть корабельные вертолеты, без них невозможно, сегодня придут на смену я надеюсь, в западных странах НАТО, сегодня все озабочены, что такое беспилотная авиация над морем. Все пытаются поставить на вооружение беспилотные вертолеты, получается, что они должны быть пилотируемыми и беспилотные. То есть это достаточно многоплановая система, она достаточно емкая. Это некое государство в государстве. Флот вообще такая армия в армии. Потому что она имеет все. И свою морскую пехоту и береговые войска, береговые ракетные комплексы, артиллерию. Авиацию поддержки операций. Имеет свою дальнюю руку. Поэтому это не то, что все, что гидроплан. Гидроплан чем удобен для морской авиации. Это всегда вы можете сесть на море, вам не нужен аэродром, вы можете скрыться, спрятаться за какими-то островами. И где-то дополнительно заправку провели, чуть-чуть затихориться и себя не показывать, то есть это все способы уже тактики применения военной должны использовать чисто качество техническое. Поэтому конечно это все. Но авиация морская прежде всего сильна тем, что она может, вы представьте самолеты уходят на полет 14-15 часов в океан. Они одни над океаном, это хорошо, когда вы по трассе летите. Обслуживающим авиадиспетчерами, все замечательно. А попробуйте без трассы. В Тихий океан в дальнюю зону. У вас ничего нет. А как раньше, это сейчас GPS и ГЛОНАСС есть, а 15 лет назад, 20 ничего не было. Астронавигация, хорошие гироскопы, хорошая навигационная система.

А. КУРЕННОЙ - И врожденное чутье.

Г. АНЦЕВ - Плюс хороший штурман, который не ошибается. Который все время работает с логарифмической линейкой не переставая. Единственный человек, который работает в экипаже постоянно, считает и пересчитывает все.

А. ЕРМОЛИН - А запасной компьютер.

А. НАРЫШКИН - Я вас хотел спросить не совсем про морскую авиацию. Про ваше соглашение сотрудничества с ВТБ. В августе ВТБ сказали, что вы подписали соглашение о долгосрочном партнерстве. Придумали уже, чем можно озадачить их?

Г. АНЦЕВ - ВТБ достаточно мощный с государственным участием банк. Прежде всего у нас достаточно хорошие сегодня, вы же знаете, что мы являемся лидерами я бы не стал про нас говорить, но компанией, которая в рамках технологических платформ, которые сегодня начинают развиваться в стране, мы стали лидером таким или мы ее придумали, название и стали главными модераторами этой платформа. Это платформа освоения океана. То есть если говорить сегодня об освоении океана, концерн достаточно активен на этом гражданском театре техники и технологий. То конечно нам хотелось бы привлечь ВТБ к вопросам гражданского рынка, работа сегодня, у нас очень много достаточно интересных проектов и в области обеспечения безопасности и нефтедобычи и газодобычи на шельфе. И обеспечение сегодня прокладки кабельных трасс. То есть обеспечение связи. Коммуникаций. То есть проекты, которые концерн хотел бы двигать дальше. Информационные проекты, в области рыболовства, природоохраны, энергетики. Эти все проекты будут требовать, конечно, решения кредитования, то есть партнерского кредитования, привлечения достаточно серьезных средств. Мы сегодня достаточно активно ведем свою политику на Дальнем Востоке. Мы очень активно работаем с дальневосточным университетом. Здесь у нас ряд серьезных инновационных проектов именно с привлечением интеллекта уже Приморского края. То есть той стороны за Уралом и здесь мы видим в этом тоже участие ВТБ и не только ВТБ, и сбербанка. У нас тоже есть подписанное соглашение со сбербанком. Поэтому здесь сектор гражданской техники он подвержен именно долгосрочным инвестициям со стороны достаточно сильных партнеров в области привлечения финансовых ресурсов.

А. НАРЫШКИН - Какие-то суммы назовете, сколько в перспективе вы возьмете от ВТБ, может быть и от сбербанка.

Г. АНЦЕВ - Здесь давайте так, есть вещи, которые пока не подлежат, мы все время кредитуемся в этих банках, мы готовим серию интересных проектов, я думаю, что это будет где-то известно уже к началу следующего года. Поэтому инновационный наш проект, который потребует достаточно длительного привлечения ресурсов от ВТБ и сбербанка по части гражданской продукции.

А. ЕРМОЛИН - А вы довольны качеством подготовки молодых инженеров? На том же Дальнем Востоке.

Г. АНЦЕВ - Понятно, что там быстро все не будет происходить прекрасно. То есть там достаточно, идея сама по себе хорошая, красивая, то есть сам университет просто изумительный…

А. ЕРМОЛИН – Девелоперский пока проект. Красивый.

Г. АНЦЕВ - Да. Не в этом дело. Он сейчас и очень красиво, достаточно приятно, я был в канун 1 сентября на Дальнем Востоке…

А. ЕРМОЛИН - Кстати Староса и Берга туда сослали в свое время. Отцов БИУСа можно сказать.

Г. АНЦЕВ - Очень приятно то, что и конкурсы уже достаточно серьезные в Дальневосточном университете и ребята приезжают, глазки очень хорошие светлые. Потом закончится программа, у меня записана их репетиция на 1 сентября на Дальнем Востоке. Я потом покажу, достаточно интересно, студенческий коллектив уже сформирован. Хорошая лаборатория организуется. Концерн планирует, не то что планируют, мы открываем свои совместные лаборатории, мы уже отправили в длительную командировку, подписали контракты со своими сотрудниками из Москвы и Санкт-Петербурга, у нас уехали коллеги работать на Дальний Восток. В том числе и создавать науку и двигать педагогическую работу. Они одновременно еще работают и преподавателями в университете. Поэтому понятно, что осилит дорогу идущий. Страна, государство, создав такое чудо, диво на Дальнем Востоке, надо его использовать. Обязательно. Мы должны приложить все усилия, чтобы это все не только была красивая форма и должно быть серьезное содержание. Мне кажется, там уже нормально все произойдет, большая задача еще у академии наук. Потому что им немножко тоже нужно пошевелиться в дальневосточном отделении, там есть очень активные и академики и членкоры, поэтому я думаю, что они вложат еще больше усилий в подготовку именно кадров. Потому что без этого никуда. Это наш крест сегодня тех людей, которые получили добротное образование еще в советский период инженерное. Мы должны как-то это все передать.

А. НАРЫШКИН - Экономический вопрос. Слушатель пишет: какие финансовые результаты можно ожидать по концерну в этом году и в перспективе до 2020 года.

Г. АНЦЕВ - Я вам только могу сказать, что за три года концерн вырос в экономике примерно в 3,5 раза. Экономика концерна. То есть это очень неплохие показатели. Я думаю, что еще мы прирастем относительно 2011 года, где-то у нас к 2015 году в районе 4-4,5 раз мы прирастем относительно 2011 года. Поэтому мы сегодня достаточно активно техперевооружение концерна. Мы участники федеральных целевых программ, мы перевооружаемся за собственную прибыль. Мы сегодня начали вести строительство по концентрации производства в Москве. То есть мы активные игроки на Дальнем Востоке, в Ульяновске. То есть мы сейчас планируем, у нас свой институт на Камчатке, мы провели серию совещаний на Камчатке. Тоже там будем усиливать наши позиции именно в области наук, исследовательских вещей. Потому что край очень интересный. То есть прямой выход в Тихий океан, поэтому там очень много исследовательских задач, которые можно решать. Именно в гражданском секторе. Поэтому концерн сейчас ведет достаточно активную позицию, мы двигаем свою авиацию, продолжаем объединять свои усилия в гидроакустике, создании гидроакустического кластера, радиолокационного кластера. То есть мы делаем некую специализацию по направлениям деятельности, создаем такие серьезные вертикальные дивизионные структуры в концерне, которые уже объединяют наши предприятия.

А. НАРЫШКИН - Спасибо огромное. Время наше подошло к концу.

Г. АНЦЕВ - А можно в конце. Я хотел поздравить, сегодня день рождения у главкома ВМФ Виктора Викторовича Чиркова. Можно его поздравить с днем рождения. Пользуясь случаем. Мы же говорили о морской авиации.

А. КУРЕННОЙ - Присоединяемся.

А. НАРЫШКИН - Спасибо большое. Георгий Анцев, генеральный директор и генеральный конструктор концерна «Моринформсистема - Агат» был сегодня у нас в гостях. Это была программа «Арсенал» на «Эхо Москвы». Всем счастливо.