Купить мерч «Эха»:

Развитие инженерии в авиационный отрасли - Максим Кузюк - Арсенал - 2014-05-26

26.05.2014
Развитие инженерии в авиационный отрасли - Максим Кузюк - Арсенал - 2014-05-26 Скачать

А.НАРЫШКИН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал», ведущие в студии Анатолий Ермолин и Алексей Нарышкин. В Гостях у нас сегодня Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование», говорим мы о развитии инженерии в авиационной отрасли.

Мой первый раз вам довольно странный – вы уже были в нашей передаче, объясните еще раз – чем вы занимаетесь? Насколько я понимаю, вертолеты, самолеты вы не строите?

М.КУЗЮК: Холдинг «Авиационное оборудование» является неким лидером так называемого сегмента, который называется «Поставщик систем». Сегодня мы поставляем на каждый самолет от 10 до 15% от стоимости самолета в виде контента, это взлетно-посадочные устройства или шасси, силовые установки, системы электроснабжения, гидравлические, топливные, жизнеобеспечения, и так далее. Собственно говоря, мы объединили предприятия, которые были с государственной собственностью и попали в «Ростехнологии» при ее формировании.

Сегодня наш холдинг уже сформирован, мы достаточно активно управляем 35 предприятиями этой отрасли.

А.НАРЫШКИН: Для оборонки вы что-то делаете?

М.КУЗЮК: Мы производим достаточно широкую номенклатуру. Наши основные заказчики - производители авиатехники - АВК «Вертолеты России», причем мы поставляем на все типы авиатехники, это и гражданские самолеты, транспортные, боевые, стратегическая авиация. «Вертолеты России» один из наших крупнейших заказчиков, также мы поставляем элементы, системы для систем ПВО. То есть, «Алмаз-Антей», корпорация тактического ракетного вооружения также являются нашими крупными заказчиками.

А.ЕРМОЛИН: Что из всех ваших системных решений является самым ключевым? В чем вы специализируетесь?

А.НАРЫШКИН: Ваша гордость?

М.КУЗЮК: Если разобрать любой самолет, то он состоит из четырех главных групп систем. Первая - планер, второе – двигатели, третье, а иногда называют и первое и второе, - авионика, система бортовой радиоэлектронной аппаратуры, которая позволяет управлять бортом и осуществлять связь с другими наземными системами и другими бортами.

А мы практически производим все остальное. Выбрать какую-то главную систему из остального невозможно. Если говорить по стоимости - шасси, наверное, одна из самых крупных систем по стоимости в составе самолета.

А.НАРЫШКИН: Но, наверное, вы делаете весь аппарат?

М.КУЗЮК: Правильно. Система шасси состоит из различных систем, одна из основных - стойка шасси. Это сложная механическая конструкция, где есть механизм уборки выпуска, есть демпфирующий элемент, это цилиндры, которые позволяют погасить вертикальную скорость при посадке, и конечно, дальше система тормозов, колес и системы управления – если мы говорим про рулежку, как правило, передняя опора выполняет эту функцию, а на вертолете К-62 задняя опора является поворотной, а передняя несут основную весовую нагрузку.

А.НАРЫШКИН: Все, что вы делаете, - вы поставляете новые детали, или потом можете их заменить?

М.КУЗЮК: Мы стремимся, то есть, мы уже управляем жизненным циклом наших изделий и стремимся иметь над этим полный контроль. Это важно, потому что разработка любого изделия это порядка 5 лет, производство – ну, самолет может производиться в течение 10-15 лет, и потом эксплуатируется от 30 до 50 лет. Есть случаи, когда до сих пор в эксплуатации самолеты, выпущенные более 50 лет назад.

А.НАРЫШКИН: К сожалению.

М.КУЗЮК: Не знаю, к сожалению, или к счастью. Это не только наша практика, в США точно так же существуют – например, у них есть бомбардировщик, который эксплуатируется 50 лет. Конечно же, они претерпевали модификации. Управление жизненным циклом, прежде всего, подразумевает модификацию – вносятся изменения в элементы конструкции или в отдельные подсистемы. И этим мы как раз и занимаемся, в том числе, делаем модернизацию наших систем. Второе - это техническое обслуживание и ремонт, - иногда требуется, в том числе, ресурсы выходят, иногда мы продляем ресурсы, - это тоже такая процедура, когда техника мало эксплуатируется, и замена оборудования дорогостоящая, мы проводим исследования, можно ли эксплуатировать дальше, соответственно, продлеваем ресурс.

И, конечно же, мы хотим сегодня, и начинаем делать предложения нашим заказчикам, когда мы меняем систему на новую. Как правило, тут несколько причин. Первое – иногда бывает так, что элементная база для производства этих систем уже не выпускается. Вторая причина - мы находим более технологичное решение. То есть, сегодня есть оборудование для производства, которое более технологично, т.е. мы снизим себестоимость единицы продукции и цену для заказчика. Возможно, мы сможем существенно улучшить какие-то характеристики.

А.НАРЫШКИН: Соответственно, вы можете продлевать жизнь уже существующих систем.

М.КУЗЮК: Абсолютно так. Действительно, достаточно большое количество техники, которая выпускалась давно, мы ей продлеваем жизнь - тем системам, которые мы поставляли, за счет различных инструментов, в том числе, иногда и заменой этих систем на более совершенные, которые могут в рамках этого объекта применяться.

А.ЕРМОЛИН: У меня есть хороший товарищ, пилот, он несколько раз падал, причем, спасал и людей на 72-м. и как раз по вашей части у него были проблемы – один раз у него отказала гидравлика, вытекла жидкость, которая управляет рулями высоты. Вопрос такой – однажды бортовой компьютер показал неисправность. Взлет отложили. Начали проверять, взлетели, и пробило трубопровод, и он с огромным трудом сумел за секунды упасть на полосу, посадить машину. Как можно протестировать надежно, есть механизмы контроля за вашими системами, тем же шасси?

М.КУЗЮК: Во-первых, скажу, что сейчас на большинстве гражданских самолетов системы дублируются, безусловно, это все равно техника, какие бы мы меры ни предпринимали, существует хоть низкая, но возможная вероятность отказа систем. Поэтому делаются дублирующие системы, это касается механизации крыла, в том числе. Сегодня вся западная и российская техника выпускаются с дублирующими системами. Это первое.

Второе - если рассмотреть, как разрабатывается, производится авиатехника, то я на своем опыте сталкивался с различными системами производства – от автомобилей, заканчивая оружием, плюс масса других индустрий, а авиация, наверное, одна из самых требовательных – может быть, космос еще более требовательный, потому что там стоимость ошибки еще выше.

Поэтому на стадии разработки есть специальные стандарты проверки качества, которые проверяют на стадии конструкторской разработки – образцы испытываются, идет достаточно серьезная программа испытаний на различные возможные режимы эксплуатации. Безусловно, там конструктор задает, что нужно испытать, чтобы проверить надежность системы.

После этого специальные ресурсные испытания, прежде чем получит литеру «1» и может быть использована и серийно производиться. Но и при серийном производстве происходит как входной контроль всех комплектующих на всех стадиях, так и отдельных подсборок и потом, уже собранное изделие, проходит обязательно программу испытаний, которые гарантируют то, что система, выходя с завода, соответствует всем требованиям. Как правило, эти требования диктуются накопленным опытом. Например, наши КБ десятками лет, - мы на этой неделе празднуем 75-летие одного из наших предприятий, «Гидравлика», в Уфе. То есть, там накоплен опыт именно того, как избежать ошибок.

Ну и, безусловно, в эксплуатации существует инструкция о том, как проверяется система – это визуальный, технический контроль, есть назначенные межремонтные ресурсы, когда нужно агрегат снять, проверять, и после этого только эксплуатировать.

Но не всегда мы, например, можем гарантировать то, что эксплуатант полностью исполняет все требования. В гражданской технике это достаточно жестко, и отклонения могут быть только с очень старой техникой, где этого не происходит.

И при этом мы сегодня формируем и считаем это одной из приоритетных задач - создать систему послепродажного обслуживания, которая будет заниматься не только продажей сервисов, а именно срочной заменой агрегатов, по которым поступил сигнал, есть подозрения на то, что может что-то произойти. Соответственно, такие агрегаты должны быть доступны для того, чтобы не прекращать эксплуатацию техники, быстро произвести замену, а потом уже разбираться, тестировать на стендах, перебирать, менять ремкомплект тех агрегатов, которые показали сбой.

А.ЕРМОЛИН: Правильное решение командира корабля, что компьютер показал сбой гидравлики, а потом показывает, что все отлично. А они сто раз перепроверяли.

М.КУЗЮК: Трудно судить – надо знать, какие конкретно они процедуры прошли и что было прописано в документации. Сегодня я не смогу сказать, правильно или неправильно, пока не будет полного отчета, что было написано в документации, что в таких случаях проверяется, и что по факту было сделано. Потому что важно соблюдать инструкции – они специально разрабатываются, это и есть подход системного инжиниринга, ест программа, как это испытывается на работоспособность.

А.ЕРМОЛИН: А электронная диагностика – у техников есть такой инструмент?

М.КУЗЮК: Существуют различные системы. Для некоторых действительно достаточно электронного контроля, - например, система управления двигателем «Фадек», - это полностью электронная система, которая тестируется только компьютером, ее нельзя проверить механически или визуально, потому что все внутри, более того, залито специальным материалом, который защищает от вибрации, влаги и всего остального.

А если мы говорим про шасси, там есть несколько элементов контроля, включая визуальный – смотрятся цилиндры, нет ли течи, проверяется уровень жидкости в цилиндрах.

А.НАРЫШКИН: То, что производят предприятия вашего холдинга подходит только для отечественных самолетов, или для «Боингов», «Аэрбасов» тоже?

М.КУЗЮК: Сегодня большая часть нашей продукции, безусловно, идет на российский рынок, хотя наша стратегия, одна из главных задач – стать глобальным конкурентоспособным игроком, и к 20-му году мы должны присутствовать на бортах иностранной техники.

Что мы для этого делаем? - для этого мы ведем большую работу с целым рядом партнеров.

А.НАРЫШКИН: Зарубежных?

М.КУЗЮК: Зарубежных. Прекрасно понимая, что самостоятельно выйти на международный рынок очень сложно. Потому что сегодня он четко структурирован. Есть производители авиатехники, у него есть поставщики первого уровня, которые берут на себя риски всей последующей цепочки создания стоимости. Это важное разделение, потому что авиатехника становится очень сложной, систем большое количество, в них очень много разных технологий, и производить авиатехники не может управлять всем большим количеством таких технологий - иначе ему нужен большой штат и время разработки будет большое.

Соответственно, они дают на аутсорсинг поставщикам первого уровня и разделяют с ними риски – финансовые, технические, и очень высокие требования предъявляются к поставщикам первого уровня. Поэтому, чтобы нам попасть на борт того же «Боинга», нам необходимо кооперироваться с их поставщиками первого уровня – для того, чтоб начать хотя бы поставлять какие-то подсистемы, где риски значительно меньше, и с нами будут готовы попробовать работать.

А.НАРЫШКИН: Есть уже какие-то успехи сейчас?

М.КУЗЮК: Сегодня у нас есть один большой успех, это действительно международный проект, но для российской техники, для «Суперджет». Мы в прошлом году поставили себе задачу, и совместно с ОАК разработали программу локализации производства шасси для «Супер-Джета» и сегодня заканчиваем первый этап. Он состоит из двух вещей - это квалификация как поставщик для «Messier-Bugatti-Dowty" - это производитель шасси для «Суперджет», французской компании, которая входит в группу «Сафран» и второе – заключение контракта на поставку таких комплектующих – уже в этом году.

Мы выиграли конкурс, соревновались, в том числе, с международными поставщиками, на первую деталь – она достаточно весомая по стоимости, производится из титана – звено подкоса. Логично, чтобы она производилась в России, поскольку поставщик заготовки это «Ависма».

Соответственно, мы сегодня определили все коммерческие условия, у нас заканчивается в июне процесс квалификации как поставщика, и мы изготавливаем первую серию образцов, которая будет проверена нашим заказчиком. После этого мы заключаем контракт и должны поставить 10 комплектов уже в этом году.

А.НАРЫШКИН: То есть, до 20-го года вы планируете захватить весь мировой рынок?

М.КУЗЮК: Совершенно верно. Есть еще один проект в зрелой стадии – разработка систем пожарной защиты «Кертис Райт», сегодня мы уже прототип этой системы представили на выставке, которая проходила на прошлой недели.

Это система защиты самолета, которая включает в себя несколько контуров – пожаротушение двигателей и вспомогательной силовой установки, багажных отсеков, в нее входит и пожарная защита самолета, но там ручные огнетушители, как правило. Смысл системы - есть некое количество датчиков, и всем этим управляет отдельный компьютер, и это одна из ключевых вещей, по которой мы сотрудничаем с «Кертис Райт».

А.НАРЫШКИН: Это американцы?

М.КУЗЮК: Это старейшая авиационная американская компания мира, братья Райт были первыми производителями самолетов. Насколько я знаю, они крупнейшие производители в шутках самолетов. То очень хороший проект и большая заинтересованность.

По сути, мы разрабатываем новую систему и будем продвигать в кооперации новый продукт. На международных рынках – это «Кертис Райт». То есть, у нас совместная разработка, плюс их помощь в сертификации на зарубежных рынках. И у нас достаточно хорошие перспективы по продвижению этой системы на глобальном рынке. То есть, это продукт не для российского рынка, а для глобального, и мы сегодня его уже начинаем показывать на выставках, чтобы уже заключать предварительные контракты

А в следующем году, когда мы закончим наземные испытания, мы сможем уже активно продвигать.

А.НАРЫШКИН: Владимир вас спрашивает: «Санкции по Крыму повлияли на сотрудничество с западными производителями?».

М.КУЗЮК: Дело в том, что все наши проекты сугубо гражданские, коммерческие. Второе – это проекты, которые основаны на взаимном бизнес-интересе. Пока есть взаимный интерес, эти проекты будут жить Санкции смогут быть более жесткими – безусловно, существует риск, что произойдет запрет на сотрудничество.

А.НАРЫШКИН: Но пока не почувствовали?

М.КУЗЮК: Сегодня все наши партнеры подтверждают интерес, и мы с ними продолжаем работу.

А.НАРЫШКИН: Но секторальных санкций вы побаиваетесь?

М.КУЗЮК: Это вопрос не секторальных санкций, - если рассматривать случаи, вероятность которых крайне мало - когда существует полный запрет на взаимодействие – он может повлиять. Но сегодня партнеры заинтересованы, и чем больше таких партнерств будет, тем меньше будет желания вводить такие санкции, потому что есть взаимозависимость.

А.ЕРМОЛИН: Но вы в основном работаете с российской техникой – по вам это сильно не ударит.

М.КУЗЮК: Безусловно. С точки зрения сегодняшней нашей стабильности мы не зависим ни от каких иностранных партнеров, у нас прочные позиции на нашем рынке, и есть спрос, более того, мы расширяем свое присутствие на технике, которая производится в России.

А.НАРЫШКИН: А вообще зачем нужен ваш холдинг, зачем вы всех объединили?

М.КУЗЮК: Хороший вопрос. Ответ на него – пример из мировой практики. Если посмотреть сегодня на крупных поставщиков авиатехники, это «Юнайтед Текнолоджис», «Сафран», «Зодиак», «Хоней Уэлл» - они сегодня представляют достаточно широкий спектр продукции и у них большое присутствие на каждом борту авиатехники. Это удовлетворяет интересам заказчиков, которые отдает риски крупной компании, это позволяет делать пакетные предложения поставщику. У нас 18 авиасистем, 35 предприятий.

А.НАРЫШКИН: И заказчику вы можете предложить целый пакет.

М.КУЗЮК: Совершенно верно. Мы так заключали контракт на поставку комплектов по программе ИЛ-476, Это заказ Минобороны, 39 машин – мы поставляем туда комплекты, что позволило быстро провести все коммерческие переговоры. Там стояла цель – снижение стоимости, и нам удалось снизить стоимость в общем и целом, и сделать пакетное предложение, которое удовлетворило заказчика.

А.НАРЫШКИН: Делаем небольшой перерыв и вернемся в студию.

НОВОСТИ

А.НАРЫШКИН: Продолжаем программу.

А.ЕРМОЛИН: Вопрос технический – что вы знаете о внедрении рулежного колеса на электродвигателях на западе? Разрабатываете ли свой аналог, когда планируете испытания и какие перспективы? Вы понимаете, о чем идет речь? Мы – нет.

М.КУЗЮК: Понимаю. Вопрос очень интересный, потому что речь идет об электрическом приводе колеса – чтобы исключить рулетку на двигателях. Сегодня нет ни одного проекта, где бы это серийно использовалось, но несколько компаний ведут разработки подобной системы.

Что она позволяет сделать? Первое – она позволяет удовлетворять более жестким экологическим нормам - тут меньше шума, то есть двигатель глушится и дальше идет рулежка на электродвигателях. Второе – выброс в атмосферу и загазованность в районе аэропортов. И третий – экономический эффект. Потому что если посмотреть на статистику, в зависимости от типов самолетов, самолет до половины времени половину топлива тратит на земле.

А.НАРЫШКИН: Ничего себе.

М.КУЗЮК: Пока он рулит, прогревает двигатели, ждет очереди на рулежке. Это одна из проблем. Соответственно, параллельно разрабатываются несколько разных видов технологий, начиная от того, что существуют электрические тележки.

А.НАРЫШКИН: У нас сейчас есть большие грузовички.

М.КУЗЮК: Которые, как правило, выталкивают для заднего хода, а потом самолет рулит на собственных двигателях. Это инновационная система, она входит в концепт электрического самолета, и сегодня на западе такую разработку ведет «Сафран» совместно с «Хони Уэлл», - два гиганта объединились для того, чтобы разработать технологию. Сейчас идут исследования. Сегодня разрабатывают электрические тележки.

А.НАРЫШКИН: Мы можем их обогнать?

М.КУЗЮК: На прошлой выставке в Ля Бурже они показали макет. Мы разрабатываем аналогичную систему в кооперации с ОАК и ЦАГИ, и целая группа наших предприятий, которые разрабатывают отдельные элементы этой системы. Мы – интеграторы. В ближайшие несколько лет мы сможем продемонстрировать эту систему и дальше будет определяться, под какой объект она будет разрабатываться как серийное шасси.

Сегодня расчеты показывают, что есть и экономический и экологический эффект. Нам нужно будет на первых образцах потвердеть, что они есть, и тогда будет легче приниматься решение производителями самолетов, чтобы такую систему взять на борт.

А.НАРЫШКИН: Удивительно слышать, когда вы говорите про экологический эффект. Мне кажется, у нас в промышленности этот аспект никого не волнует.

М.КУЗЮК: Он нас будет волновать, когда авиационные власти Европы введут запрет или большие штраф за рулежку на двигателях. Это вполне реальная перспектива. Это политика Европы, и она правильная с точки зрения потребителя и населения.

Одна часть работы – исследование статистики эксплуатации, вторая - мы исследуем, каких характеристик мы сможем достичь, в итоге будет считаться экономический эффект. Почему вводятся штрафы? - экологический эффект тоже можно перевести в деньги - штраф за нарушение экологии являются дополнительным фактором в расчетной модели экономики.

А.НАРЫШКИН: Капитан Колесников: «Недавно прошло сообщение о планах запуска нового производства самолета «Суперджет» в КНР. Будет ли ваш холдинг участвовать в поставках комплектующих для этого сборочного производства в Китае?

М.КУЗЮК: Я слышал о другом проекте – речь идет о среднемагистральном широкофюзеляжном самолете. В Китае есть большая потребность, потому что у них на относительно небольшие расстояния большое количество людей необходимо перевозить. И это проект, по которому мы сегодня уже сотрудничаем с ОАК, по формированию требованиям к системам, консультируем по тем знаниям, которые у нас есть, а разработки поставки будут определяться конкурсом. У нас хорошие шансы, потому что мы лидируем по целому ряду систем в техническом плане и в контроле за всей цепочкой. Мы можем сделать коммерческие предложения на всю систему.

А.НАРЫШКИН: Что от вас еще ждать в ближайшие годы прорывного?

М.КУЗЮК: Сегодня мы работаем над целым рядом совершенно новых продуктов, это делается при поддержке нашего Минпромторга - они помогают с частичным финансированием работ по этим системам. Крайне важная система – вспомогательная силовая установка, газотурбинный двигатель.

А.НАРЫШКИН: Это для каких систем?

М.КУЗЮК: Он ставится практически на всю авиатехнику. Его роль - она обеспечивает электропитанием самолет, пока не запущен маршевый двигатель, и основные генераторы не задействованы, обеспечивает запуск двигателя на большинстве самолетов.

А.НАРЫШКИН: А в чем будет прорыв?

М.КУЗЮК: Прорыв в том, что эту систему мы делаем значительно легче и экономичнее – за счет применения уникальной технологии, когда мы избавляемся от коробки приводов, что такое вспомогательная силовая установка? – это газотурбинный двигатель, потом, как правило, коробка приводов, которая для разных потребителей раздает мощность вала, плюс есть специальная система стабилизации вращения. Это сложная, хитрая и тяжелая система, плюс на ней есть механические потери тепла. А после этого стоит генератор, который работает примерно на одной частоте.

Сегодня мы избавляемся от этой коробки и используем один вал от газотурбинного двигателя – он является ротором генератора – за счет того, что мы переходим на генератор переменной частоты с частотой вращений значительно большей - его можно раскрутить до 50 тысяч оборотов.

А.НАРЫШКИН: В итоге это будет экономичнее.

М.КУЗЮК: Да, но там есть целый ряд технических сложностей, которые сегодня позволяют применить эту схему.

А.НАРЫШКИН: Это только наша, у американцев нет?

М.КУЗЮК: Они тоже работают над подобными системами, но сегодня нет серийно производимых генераторов. Второй вопрос – это преобразователь. Сегодня стоит задача по уменьшению габаритов и веса, если мы эту задачу решим, наша установка становится более конкурентоспособной.

А.ЕРМОЛИН: Чувствуете ли вы проблемы бюрократические с внедрением новых систем?

М.КУЗЮК: Мы крайне заинтересованы в использовании «ноу-хау», потому что наша задача – седлать лучший продукт для потребителя, плюс мы повышаем конкурентоспособность нашего заказчика. Другое дело, что в авиации очень длинный цикл. Для того, чтобы технология попала на борт, нужно пройти целый ряд научных исследований, потом сделать опытно-конструкторские работы, провести целый ряд летных испытаний, а иногда достаточно сложных наземных испытаний. Поэтому, как правило, маленькие компании-разработчики не могут себе позволить технологию до уровня, когда она перейдет в ОКР, это все равно достаточно большой путь, дорогостоящий.

А.ЕРМОЛИН: Есть системы стимулов?

М.КУЗЮК: Самый большой стимул – требование к повышению конкурентоспособности, повышению технических характеристик продуктов. У меня сегодня стоит задача попасть на большее количество бортов, для этого я должен предложить лучшие решения заказчику. Конечно, новые технологии все равно должны дозреть до применения серийного.

Сегодня у нас есть документы, в которых изложены требования безопасности. И иногда новые технологии должны преодолеть какие-то ограничения в этих документах, но это еще более длинный процесс.

А.ЕРМОЛИН: Вы можете выступать в качестве постановщика задач для тех же инноваторов?

М.КУЗЮК: Можем, должны и будем.

А.НАРЫШКИН: Но сейчас не делаете?

М.КУЗЮК: Надо понимать, что задача КБ, его идеология – создавать конкретный продукт под конкретный объект. Там, как правило, используются уже наработанные технологии, либо опробованные на каком-то этапе. Но сегодня мы формируем новый научно-технический задел, работаем на перспективу, исследуем различные возможности. Мы понимаем, где у нас узкие места в нынешних технологиях и готовы формулировать требования к НИИ, к инноваторам для того, чтобы они могли нам предложить решения.

Более того, мы со следующего года запланируем в бюджете специальную сумму, которая будет тратиться на инновации – без ожиданий, что это сразу принесет нам, в короткой перспективе, экономический эффект.

А.НАРЫШКИН: То есть, сейчас на предприятиях вашего холдинга нет инноваций никаких?

М.КУЗЮК: Ну, это не так. Безусловно, у нас есть инноваторы и рационализаторы, которые сегодня приносят предложения. Но как только работа переходит на стадию опытно-конструкторских работ, то там идет инновация по техническим решениям, по изменению компоновки, комплектации, по работе с поставщиками. Мы хотим до стадии летных испытаний без больших рисков. Риски мы должны исследовать на предыдущих фазах.

Как только мы переходим в фазу, когда мы разбираемся в технологии, ее понимаем, она прошла исследования, дальше идет работа по конкретной разработке продукта. И в ней важно небольшое количество рисков.

А.НАРЫШКИН: Два года назад, когда вы возглавили холдинг, вы жаловались на одно из предприятий, - что там старое оборудование и даже какие-то уголовные дела. Удалось ситуацию выправить?

М.КУЗЮК: Вообще предела совершенству нет. Мы всегда найдем, что можно улучшать. Сегодня у нас уже гораздо лучше работает система единого бюджетирования, финансирования, контроля платежей.. Плюс мы централизовали закупочную деятельность. В этом есть несколько резонов включая экономический эффект от того, что мы консолидируем закупки по номенклатуре. Мы избегаем коррупционную составляющую.

А.НАРЫШКИН: Сейчас у вас не воруют?

М.КУЗЮК: Гораздо легче контролировать компактный коллектив, который занимается закупочной деятельностью. Вопросы, которые связаны вообще с повышением эффективностью - обновлением основных фондов – мы ведем большую работу, ведем параллельно несколько проектов по техническому перевооружению. Очень большая программа у нас на предприятие «Авиаагрегат» в Самарской области. Сегодня мы там осваиваем элементы подкосов, шасси для «Супер-Джета», и мы получаем значительный экономический эффект от применения новых технологий.

Масштабную программу перевооружения к концу 16-го года мы должны будем закончить.

А.ЕРМОЛИН: Когда вы говорите «центр компетенции» - это специально подобранные люд, или исторически сложившиеся предприятия?

М.КУЗЮК: Центр компетенции - для этого должны быть и исторические предпосылки. Гораздо лучше и правильнее создавать на существующей базе. В Самарской области мы развиваем как небольшой инженерный центр, набираем людей, которые занимаются технологической подготовкой производства, второе – расширяем инвестиционную программу и оборудование, которое может быть востребовано разными предприятиями холдинга, будет там устанавливать. Это позволяет его использовать более эффективно и гораздо быстрее окупать инвестиции, плюс вырабатывать ее ресурс и заменять на более совершенное оборудование. Создание таких центров компетенции имеет много факторов дополнительного эффекта с точки зрения экономики и вообще нашего уровня технологий.

Другой центр компетенции мы создаем в Уфе, по литью. Мы там выбрали предприятие, на котором был литейный цех, и на начальной стадии нам пришлось научиться считать, сколько все это стоит. Был проект, когда мы поставили счетчики на каждую единицу оборудования, и когда начали считать, во сколько обходится производство любой заготовки. А сейчас мы вкладываем уже в современное производство форм. У нас есть особенность – нам не нужно массовое литье, нам нужно уметь производить десяток единиц номенклатуры в месяц и быстро осваивать их производство. Там мы внедряем технологии для быстрого освоения, этим оно и будет отличаться.

А.ЕРМОЛИН: То есть, вы находите Левшей и создаете им особые условия? А какие у вас есть системы, чтобы не потерять хотя бы простейшие технологии?

М.КУЗЮК: Есть несколько вопросов. Есть вопрос, как сохранить вообще квалифицированные стареющие кадры.

А.ЕРМОЛИН: Самое главное их знания и компетенции.

М.КУЗЮК: На самом деле мы должны переходить на технологии. Которые позволяют кодифицировать знания. Современные станки и оборудование позволяют в электронном виде кодифицировать. Эти данные хранятся, и их можно легко передавать. Второе - я считаю, что инженерные кадры это конкурентное преимущество России в целом. Сегодня добиться эффективности производства такой, как в Китае, достаточно сложно, но с точки зрения инженерной – мы не хуже наших западных коллег однозначно, при этом в разы дешевле наши инженерные кадры. Сегодня я считаю, что наша задача делать ставку на инженеров – это и конструкторы и технологи, которые позволяют реализовать эти преимущества.

А.ЕРМОЛИН: Китай демпингует на рабочих, а мы на людях с высшим образованием?

М.КУЗЮК: Мы не демпингуем, просто сегодня для того, чтобы обеспечить нормальный уровень жизни, плюс наша налоговая система гораздо эффективнее, например, чем в той же Франции. Сегодня инженер-конструктор налогов платит там в два раза больше, чем его зарплата. Соответственно, стоимость часа конструктора в тир раза больше, даже при равных условиях. Соответственно, мы не за то, чтобы платить мало нашим конструкторам, а за то, чтобы платить им достаточно, чтобы их заинтересовать. Но их также нужно заинтересовать другими вещами. Что интересует инженера? Интересная работа и самореализация. Талантливые люди мотивируются не большими барышами, а тем, что могут развиваться.

А.ЕРМОЛИН: Креативный класс.

М.КУЗЮК: Да. А развитие - это образование. Мы их учим по целому ряду программ. И плюс нормальные инструменты труда нужно дать - я сегодня считаю, что это приоритет, мы сегодня закупаем самое современное программное обеспечение, компьютеры, не жалеем времени и средств на обучение.

А.НАРЫШКИН: Павел из Москвы: «Приятно осознавать, что такие грамотные и квалифицированные специалисты, как Максим, возглавляют у на с предприятия авиационной отрасли». Спасибо вам, приходите еще.

М.КУЗЮК: Спасибо вам.