Исполнение гособоронзаказа в части авиации - Владимир Михайлов - Арсенал - 2014-04-21
А.ЕРМОЛИН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал», ведущие в студии Александр Куренной, Анатолий Ермолин и мы продолжаем разговор о российских вооружениях, у нас сегодня замечательный гость, с которым можно поговорить и про оборонзаказ и про то, что реально нужно нашим Военно-воздушным силам. Потому что мы говорим сегодня об исполнении гособоронзаказа в части авиации с Владимиром Михайловым, директором Дирекции программ военной авиации Объединенной Авиастроительной корпорации. Дело в том, что Владимир Сергеевич был главкомом ВВС.
В.МИХАЙЛОВ: С 2002 по 2007 год.
А.ЕРМОЛИН: То есть, вы как заказчик понимаете, что вам нужно было.
В.МИХАЙЛОВ: Да, работал заказчиком, а теперь исполняю гособоронзаказ – стремлюсь к этому.
А.ЕРМОЛИН: Давайте с азов – что это за институт, госзаказ, для чего существует, как реализуется?
А.КУРЕННОЙ: Хотя бы применительно к авиации.
В.МИХАЙЛОВ: Гособоронзаказ это количество той техники, которую покупает Минобороны, другие силовые структуры и даже народное хозяйство. Это работа всей авиационной промышленности – если говорить про самолеты. К счастью, в последние годы гособоронзаказ значительно увеличивает свою долю по сравнению с экспортом, например.
Если в 2009-2008 г. экспорт составлял более 80%, а гособоронзаказ 19%, то последние годы, 2013-2015, гособоронзаказ составляет 76%, а экспорт только 24.
Сейчас наши предприятия напряженно трудятся – это и Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Новосибирск, Сокол, Казань, Ульяновск, Таганрог, РСК-МИГ, на площадке и московской, и в Луховицах. То есть, все предприятия достаточно хорошо загружены государственными заданиями, поэтому и называется «гособоронзаказ».
А.КУРЕННОЙ: То есть, по большому счету, по сравнению с двухтысячными годами, ситуация зеркальная, она поменялась. Когда слом произошел?
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно, об этом нельзя не сказать – после распада СССР покупка новой авиационной техники была практически прекращена. Закупка была 247 летательных аппаратов в 1991 году, оптом скатились до нуля. И только первые машины стали закупаться уже в 2000 и далее годам.
Я, заступив на должность главкома ВВС, подумал – а что же на смену придет, например, самолету СУ-24? Был СУ-27. И вот мы над этой темой начали серьезно работать, и уже в 2003 г. получили предварительное заключение, и в 2005 г. было принято решение – после соответствующих испытаний - идти на малую серию, в начале пять машин, а затем и два контракта заключали – на 34. И сейчас работает еще контракт на 92 самолета.
То есть, уже более ста машин новых, СУ-34, в ближайшие годы будет в войсках. А сейчас эта цифра приближается к полусотне.
А.ЕРМОЛИН: Есть какое-то программное видение?
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно. Есть государственная программа вооружения – исходя из тех финансовых возможностей составляется программа вооружения, в которой предусмотрены все типы самолетов. И эта программа генштабом определяется с учетом приоритетности той или иной техники.
Конечно, предпочтение сейчас отдается машинам СУ-34, СУ-35, ПАК-ФА, - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, учебный самолет ЯК-130. По кафедре МИГа это МИГ-29 СМТ, МИГ-29 УБ, идет хорошая модернизация самолета МИГ-31, - он давно выпускался, но машина сейчас модернизируется, повышается ее эффективность более чем в два раза. И, безусловно, по своим ресурсам, показателям, эта машина еще до 2025 г. уверенно будет находиться на вооружении, пройдя модернизация, капитальный ремонт.
И, исходя из этого комплекса точно так же по вертолетной тематике. И идет приоритет, отдавая тем образцам, которые необходимы для Вооруженных сил. И выполнение государственной программы вооружения это и есть выполнение гособоронзаказа. Строго по годам, по количеству все это определяется, и мы этим занимаемся.
А.ЕРМОЛИН: Помимо общей совокупной программы программное видение каждого самолета - вы заказываете самолет, понимая, что через 10 лет он должен быть таким, через 15 – таким. То есть, вы закладываете перспективу развития каждой модели?
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно. Каждый самолет имеет какую-то свою перспективу. Мы добиваемся на начальном этапе каких-то результатов положительных этой машины, и, понимая, что с учетом развития технологий различных, авиаоборудования, машина может иметь одну, две модернизации. Это не только у нас, это во всем мире так делается. Машина имеет срок эксплуатации до 50 лет.
При этом проводятся две-три модернизации. В частности, самолет СУ-34 очень перспективный, мощный самолет, он уже сейчас отвечает всем современным требованиям, но мы видим, что он имеет большой потенциал для его поддержания, для его развития.
Такая же машина и СУ-35, которых уже 22 находятся в строю, и в этом году снова мы должны передать в войска 12 самолетов. Активно идет работа по перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации, ПАК-ФА, или Т-50 его называют.
Кстати, правильное было решение перейти на модернизацию СУ-27, СУ-27-СМ2, СМ3, - это позволило нам оборудование самолетов – и СУ-35 и ПАК-ФА, уже разрабатывать на тех образцах.
А.ЕРМОЛИН: К вам идет вопросы. Капитан Колесников: «В том, что машина 5 поколения ПАК-ФА-Т50 поставили на поток, сомнений уже нет. А какие перспективы перспективного авиационного комплекса дальней авиации - ПАК-ФА, будет ли новая машина гиперзвуковой?»
В.МИХАЙЛОВ: Соображает в авиации. Сейчас, кстати, есть такая программа - ПАК-ДА, и над ней начали активно работать. И в преддверии 20-х годов эта машина будет уже на вооружении. Сейчас мы обходимся ТУ-160, ТУ-95, ТУ-22М3, и модернизация этих бортов проходит. И активно начали работать по ПАК-ФА.
А.КУРЕННОЙ: А наши машины фронтовой авиации, которые сейчас модернизируются – мы вообще во многих сферах в оборонном комплексе идем по пути модернизации, начиная от стрелкового оружия, заканчивая кораблестроением. Но все-таки, ничего не стоит на месте - развиваемся не только мы, но и наши конкуренты, даже Китай пытается что-то вое строить. Насколько соотносится потенциал модернизационный наших машин с тем, как идет развитие этого сегмента в мире?
В.МИХАЙЛОВ: В 2002 г., придя на должность главкома я, безусловно, имея определенное финансирование, на покупку новых, - да и новых-то не было, так, чтобы сразу взять и купить что-то, - обратил внимание на модернизацию. Во-первых, это путь такой, казалось бы, наиболее дешевый, но позволяет эффективность поднять этого самолета, модернизированного, в 2,5-3 раза. Потому что новейшее оборудование, которое позволяет новейшие средства поражения применять, и за счет этого растет эффективность.
Вообще у нас наши самолеты очень имеют хорошую аэродинамику, они очень летучие. Мы и двигатели подтянули в коцне 80-х гг., а вот в 90-е гг., когда было мощное развитие всех электронных систем, мы несколько приотстали. Сейчас мы, безусловно, нагоняем, и это позволяет нам производить качественную модернизацию летательных аппаратов.
Я сказал уже – мы делаем модернизацию МИГ-31, модернизацию МИГ-29СМТ, есть, а такая адаптация 9-17, и любая модернизация потом используется при создании нового летательного аппарата, нового самолета. Ту модернизацию, которую мы используем на самолетах МИГ-29 СМТ, мы используем уже в корабельной технике – МИГ-29К, и все это будет использовано в перспективном самолете МИГ35, - это легкий истребитель, который, безусловно, может быть, в меньшем количестве, но обязательно нужен ВВС, и он будет заказан.
А.ЕРМОЛИН: Можем мы сказать, что наши самолеты отличались в лучшую сторону с точки зрения их аэродинамики, что еще не поздно поставить на них новую начинку, и это совокупное решение будет адекватно мировым образцам?
В.МИХАЙЛОВ: Модернизация как раз и предусматривает поставить новую начинку, как вы сказали. Модернизация СУ-27, - СУ-27-см – мы ушли от приборов стрелочных, перешли к индикаторам, которые значительно расширяют возможности для летчиков пилотирования, применения средств поражения, облегчает его работу. Это и есть правильные шаги.
А аэродинамика – еще раз скажу - на наших самолетах великолепная. Я сам летал на МИГ-29, СУ-27, Су-7, МИГ-21, - освоил много типов самолетов, и всегда удивлялся пилотажным свойствам таких самолетов. Я был в самом начале освоения СУ-27 нашими русскими «Витязями». Мы 4 мая начали осваивать, а 27 мая главкому ВВС Ефимову показали ромб на СУ-27. Он очень удивился - как можно так, за короткое время, достичь таких результатов. А это благодаря умнейшей машине. Ну и мы, конечно, старались.
А.ЕРМОЛИН: Исчерпала себя аэродинамика?
В.МИХАЙЛОВ: Нет, не исчерпала.
А.ЕРМОЛИН: Есть куда двигаться дальше, или мы вышли на оптимальные приборы?
В.МИХАЙЛОВ: Совершенства ни в чем нет, всегда есть определенные перспективы. Например, мы могли бы что-то еще создать, но не было таких технологий, которые бы позволяли сделать крыло изогнутым, как у птицы, - не было технологий. А мы сейчас подходим к этим технологиям, и появляются машины, похожие и на птиц.
А.ЕРМОЛИН: Александр из Казани: «Оправдывают ли себя разработки боевых самолетов с обратной стреловидностью крыла»?
В.МИХАЙЛОВ: Был такой С-37, Погосян занимался этим бортом. Он остался экспериментальным, потому что есть преимущества, но и есть какие-то недостатки. Не хотелось бы сейчас вдаваться в подробности аэродинамические, - можно сделать самолет и с обратной стреловидностью. Как-то у Антонова спросили, почему у вас все самолеты крылья сверху фюзеляжа? А он ответил: а вы мне покажите хоть одну птицу, у которой крылья растут снизу.
А.ЕРМОЛИН: Хороший ответ.
В.МИХАЙЛОВ: Да, хороший ответ был.
А.ЕРМОЛИН: Как вы взаимодействуете с заводами? Оно у вас есть?
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно. Создание Объединенной авиастроительной корпорации мы очень большое внимание уделяем однотипности определенных ПКИ, - чтобы не придумывает каждому что-то сове новое – в этом нет никакой необходимости.
Унификация самолетов, особенно оборудования, максимальная. Мы что-то делаем хорошо в Комсомольске-на-Амуре, что-то в Воркуте, Новосибирске. И даже Новосибирск делает определенные детали для другого предприятия. То есть, используем унификацию.
И потом, приобретя какое-то оборудование металлорежущее, чтобы не каждое предприятие имело свои станки, а достаточно сосредоточить какой-то объем станков в одном месте, механообработку, и делать это на все остальные.
К тому же сейчас немаловажный момент в гособоронзаказе - это ремонт самолетов, в том числе, с модернизацией. И было правильное принято решение – нам 09 авиаремонтных заводов передали в ОАК, сейчас мы стали богаче на 9 авиаремонтных заводов. Все эти заводы мне знакомы, а директор Департамента сервисного обслуживания, Морозов, он всю жизнь посвятил этим ремонтным заводам – сейчас он руководит департаментом.
Безусловно, там еще теснее вся промышленность заработала, поддерживая друг друга, - где что дешевле делается, там и заказывается это оборудование, чтобы и дешевле, и в максимально короткие сроки выполнять ремонт с модернизацией и поднимать исправность ВВС.
А.ЕРМОЛИН: То есть вы, по сути дела, обеспечиваете переход на обслуживание в течение всего цикла?
В.МИХАЙЛОВ: Так точно. На полный жизненный цикл. Сейчас это очень модная тема. Сказать о том, что мы перешли уже, схватили бога за бороду, - этого нет, но продвинулись значительно. Мы за 2013 г., когда приняли авиаремонтные предприятия под свое крыло, только за 2013 г. поднялась исправность ВВС на 11% - это хороший рост.
И уже в этом году, начиная с января по сегодняшний день, мы еще подняли исправность на 6%. Но я просто уверен в том, что в оставшиеся месяцы 2014 года позволяет еще больше увеличить исправность. Потому что эту систему мы заново создали как бы, между собой завязали все заводы, иона сейчас работать начинает все четче и четче.
А.КУРЕННОЙ: Программа государственная вооружений рассчитана на большое количество лет.
В.МИХАЙЛОВ: На 10 лет.
А.КУРЕННОЙ: Да, там перечислены образцы, характеристики. Но у заказчика, Минобороны, может внезапно возникнуть – беру гипотетическую ситуацию, - какие-то пожелания по изменению характеристик. Как это происходит, как они их формулируют? Общаются с вами?
В.МИХАЙЛОВ: Государственная программа вооружения это очень важный документ, он создается не одним месяцем, а создается несколькими годами. Есть программа вооружения 2010-2020 гг. Мы прожили в этой программе 5 лет и почувствовали - что-то надо изменить, расставить приоритеты по-другому. И сейчас работаем уже над программой ГПВ-2016-2020 гг. То есть, не дождавшись 10 лет, невозможно предусмотреть на 10 лет вперед.
А.КУРЕННОЙ: Ну, появляются какие-то новые вещи.
В.МИХАЙЛОВ: Так точно: появляются новые технологии, новые требования, новые средства поражения. И мы чувствуем, что приоритеты надо изменить, заказать что-то новое, особенно в плане вооружения, - работа идет постоянно в динамике, делаются новые программы вооружения. И я уверен, как она была изменена 2002-2010 гг., 2005-2015, в 2010 г. ГПВ скорректировали, сделали новую.
Поэтому и сейчас - пять лет прошло, идет снова корректировка. Стабильности и не должно быть, это неправильно. Нельзя выпускать как «Жигули» 20-15 лет.
А.ЕРМОЛИН: Вы участвуете в корректировке программ?
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно. Мы свои возможности докладываем, кому положено, и говорим, что можем то-то и то-то – заказывайте, называйте количество. Берем на себя повышенные обязательства - сейчас такая возможность появилась.
А.ЕРМОЛИН: Напомню, у нас в гостях - Владимир Михайлов, директор Дирекции программ военной авиации Объединенной Авиастроительной корпорации. Мы говорим об исполнении гособоронзаказа в части авиации. Количество вопросов по авиации у нас зашкаливают.
В.МИХАЙЛОВ: Самолеты любили и любят
А.ЕРМОЛИН: Кстати, почему?
В.МИХАЙЛОВ: Я 12 апреля 1961 г., в день полета Гагарина, принял решение идти в авиацию. И с тех пор, уже сколько прошло лет, я другого не представляю. Я, кстати, ушел не списанным летчиком, и теперь 7 лет работаю в ОАК, тоже рядом с авиацией. Не любить ее нельзя.
А.ЕРМОЛИН: Предлагаю после перерыва рассказать, куда улетела ваша «кувалда» - это я завязываю интригу на следующую часть программы.
НОВОСТИ
А.ЕРМОЛИН: Продолжаем программу с нашим гостем, Владимиром Михайловым, директором Дирекции программ военной авиации Объединенной Авиастроительной корпорации.
Раз уж я себе позволил создать интригу по поводу «кувалды», расскажите, чтобы это стало всенародным достоянием – что у вас там было в 1961 г.
В.МИХАЙЛОВ: Действительно, в 1961 г., 19 апреля, мы с небольшой бригадой, которой я руководил, разбирали смотровую башню, орудия.
А.ЕРМОЛИН: Сколько вам тогда было лет?
В.МИХАЙЛОВ: 18 неполных. И вдруг транзистор у нас передает: работает радиостанция СССР, человек в космосе, начинают передавать биографию Гагарина – закончил ремесленное училище, техник-формовщик, Оренбургское училище. Моя гражданская специальность – техник-технолог литейного производства. И я отбросил кувалду, им говорю - парни, я пошел в авиацию. Как раз был призывной момент, и в 1962 г. хотел поехать в Оренбургский, но его к тому времени расформировали, и я поехал в Ейское училище.
А.ЕРМОЛИН: Образование позволяло.
В.МИХАЙЛОВ: Образование средне-техническое. Мне очень легко было учиться в училище – во-первых, с большим настроением, большим желанием, а во-вторых, все-таки техникам в то время давали хорошие знания – сопромат, техническая механика. По математике у меня вообще не было ни одной четверки за все время, начиная со школы. С русским было хуже, потому что некогда было - работал очень много в колхозе за маму, гусей пас, телят. Сколько себя помню, столько и работаю.
А.ЕРМОЛИН: Как сейчас с квалифицированными рабочими? Вы видите, что выпускники колледжей владеют сопроматом?
В.МИХАЙЛОВ: Я вам скажу, что кадры решают все. И с подготовкой кадров мы сейчас начинаем возвращаться к этой профессии – она достаточно дешевая в плане подготовки, и все-таки узкая направленность, специалист узкого профиля крайне необходим.
Мне всегда нравилось на авиационных заводах – вот в Москве, на «Салюте», директор завода Елисеев, он даже филиал МАИ, филиал техникума организовал, его парни приезжали, жили на заводе. До обеда учатся, полдня работают на заводе. Он платит им какие-то деньги, и они активно вливаются в коллектив и уже оттуда не уходят.
Точно такая же практика у нас в Новосибирске – практически на всех заводах. Мы вынуждены не надеяться даже на какие-то техникумы – мы на своих заводах готовим молодых специалистов.
А.ЕРМОЛИН: Может, это и правильно?
В.МИХАЙЛОВ: Это абсолютно правильно. Потом, как правило, мы берем юношей, которые рядом с этим городом – решаются сразу многие проблемы – их обеспечения жильем, и так далее. И это практика, которая все больше и больше приобретает свое значимое место.
А.КУРЕННОЙ: То есть, создаются такие центры компетенции.
В.МИХАЙЛОВ: Я не люблю этих крылатых слов, которые нам вручил Горбачев.
А.ЕРМОЛИН: Каких специальностей, профессий сейчас на заводах не хватает? И где брать? Качество рабочего?
В.МИХАЙЛОВ: Механообработка очень важна. Токари, шлифовальщики, фрезеровщики, клепальщики. Работа сложная, там надо быть достаточно грамотным, чтобы посадить заклепку на место так, чтобы она не вылетела при перегрузках. Все эти рабочие необходимы.
И, безусловно, инженерно-технический состав - молодежь приходит на заводы, учится. На примере «Салюта» в Москве есть филиал МАИ. Такие же филиалы мы на других заводах создаем – в Казани, Ульяновске, Новосибирске – все это имеет место быть.
А.КУРЕННОЙ: У нас часто так было, еще со времен СССР, что мы превосходили конкурентов по техническим, боевым характеристикам, но не всегда тем, же самым отвечали в смысле экономики. Например, стоимость летного часа, стоимость обслуживания, - мы сейчас это корректируем, идем в этом направлении?
В.МИХАЙЛОВ: Я вам скажу – все наши самолеты - СУ-35, ПАК-ФА, Су-24, и даже когда Богдан показывал Путину в Жуковском самолет Т-50, и потом у них беседа была, он говорит - ну как машина по своим характеристикам даст фору аналогам? Он говорит: даст, но одна особенность – в два с половиной раза дешевле.
И на самом деле наша машина дешевле, нам не дают, чтобы мы в деньгах купались, мы каждую копейку считаем. Композиционные материалы на каждый агрегат, каждый болтик. И сказать о том, что мы деньгами разбрасываемся, это глупость. Добиваемся за счет технологичности, чтобы машины у нас были как можно дешевле. Мы понимаем, что такое государственные затраты.
А.ЕРМОЛИН: Вы не предполагаете, что в связи с тем, что увеличивается доля госзаказа. Заводы меньше будут чувствовать конкуренцию и это повлияет на качество продукции?
В.МИХАЙЛОВ: На качестве продукции это никак не отразится.
А.ЕРМОЛИН: На конкуренции?
В.МИХАЙЛОВ: Количество переходит в качество, безусловно. Когда мы создаем единично - конечно, есть недостатки. А когда количество выпускаемых изделий увеличивается, то увеличивается и качество.
В 2011 г. мы всего 19 новых самолетов получили. В 2012 - 345, в 2013 – 505, в 2014 г. получим 98, в 2015 – более ста. То есть, рост идет. И каждое предприятие – например, Комсомольск-на-Амуре в 2013 г. выпустил 12 СУ-35, плюс ПАК-ФА, в 2014 - 12 СУ-35 и ПАК-ФА, плюс СУ-30М2, и СуперДжет тоже делается там же.
То есть, когда проанализировали гособоронзаказ на один год, мы видим, что на этом предприятии надо во что бы то ни стало добрать 120 специалистов, 150, - по таким-то специальностям, чтобы выполнить на 100% гособоронзаказ – за этим мы следим.
А.ЕРМОЛИН: У меня есть загадочный вопрос: «Почему на ПАК-ФА не стоят прямоугольные сопла?»
В.МИХАЙЛОВ: Значит, в этом нет необходимости.
А.КУРЕННОЙ: Логично, что у нас спрашивает Капитан Колесников?
А.ЕРМОЛИН: У него серьезный вопрос: «Какие угрозы заставили Минобороны РФ опять возобновить программу глубокой модернизации МИГ-31, что появилось у противника такого, что нужно возрождать производство?»
В.МИХАЙЛОВ: Знаете, просто МИГ-31 достаточно надежная, хорошая машина, и сделана она так, что срок ее службы должен быть минимум 40 лет. Машина по своим габаритам очень удобна для модернизации, удобно, чтобы ставить в нее новую начинку и тем самым повышать ее эффективность.
Говорить о том, что нам с севера где-то начали сильно угрожать, и мы без МИГ-31 не можем обойтись, это неверно. СУ-35, например, во многом решает точно такие же задачи, как и МИГ-31. А ПАК-ФА тем более. Во многом определяется это бортовым радиолокационным комплексом, как он стоит, как далеко он видит цель, с какой дальностью, с учетом новых средств поражения, может ее атаковать.
Поэтому я не взял с собой, чтобы вам визуально показать, - а такие сравнения я делал, в Госдуме такой вопрос поднимался – что надо срочно, чуть ли не заново строить МИГ-31. Мы их убедили в том, что строить его не нужно, нужно сделать модернизацию, а строить новые образцы такие не нужно. Потому что уже такие технологии, такие условия для создания авиатехники в несколько другим аспекте машина будет построена. Не будет называться МИГ31, а как-то по-другому. СУ-35 решает такие же задачи.
Вот когда я показал тактико-технические характеристики этих самолетов. В чем преимущества? Здесь 8 тонн тянет, здесь 6 тонн. То есть, даже в этом идет выигрыш.
А.ЕРМОЛИН: Часто говорят про истребители пятого поколения.
В.МИХАЙЛОВ: Ну, ПАК_ФА-Т-50.
А.ЕРМОЛИН: О чем вы мечтаете как главком?
В.МИХАЙЛОВ: Знаете, такую градацию начали употреблять еще при Кутахове - МИГ-21, например, и СУ-7, - самолеты были третьего поколения. МИГ-17 – второго поколения.
А.ЕРМОЛИН: А в чем разница?
В.МИХАЙЛОВ: Разница опять в боевой мощи, боевой эффективности, скоростях, высотности. МИГ-29, - я летал на нем, СУ-27 - четвертого поколения. Потом сделали модернизацию СУ-27, стал самолет СУ-27СМ, - самолет четвертого поколения с плюсом. СУ-27СМ2, - еще больше сделали наворотов.
А.ЕРМОЛИН: С хвостиком.
В.МИХАЙЛОВ: Да, стал с двумя плюсами. Дошли до самолета пятого поколения - ПАК-ФА.
А.ЕРМОЛИН: Видите, что дальше?
В.МИХАЙЛОВ: Будем и дальше развиваться, может быть, будем называть самолет пятого поколения с двумя, тремя плюсами, или шестого поколения – на шестерку работать начнем.
А.ЕРМОЛИН: А может поменяться философия машины?
В.МИХАЙЛОВ: Можно поменять, конечно.
А.ЕРМОЛИН: Кстати, вопрос: «Какова роль и место беспилотной авиации в современном воздушном бою? Готов ли российский ВПК к созданию стратегических ударных беспилотных летательных аппаратов?»
В.МИХАЙЛОВ: Беспилотная авиация безусловно, имеет большое значение. Кстати говоря, в коцне 70-х – начале 80-х мы в этом вопросе были впереди планеты всей. Потом несколько упустили этот момент. Сейчас работы ведутся, мы делаем работу на Сухом, называется она «охотник» - это машина очень перспективная, сейчас идет НИР до 2015 г., с последующим переходом в ОКР.
Возможности создавать хорошие беспилотные летательные аппараты, безусловно, есть. И яркий пример - я сказал, что впереди планеты всей были, - наш «шаттл». Вы знаете, слетал в космос, прилетел и приземлился точно. Это говорит о том, что были системы, которые позволяли схватить этот аэроплан, привести его и посадить точно в заданном районе.
Беспилотная авиация с решением других только задач – если она беспилотная, она может быть как разведчик - фотографировать, и все. Беспилотная может быть и разведка и с применением каких-то средств поражения. То есть, этому вопросу, безусловно, надо уделять внимание.
Но когда несколько упустили в 90-е годы - честно надо признать, кое-какие моменты, сразу догнать все невозможно. Но работы ведутся. И наши слушатели должны понимать, что работы ведутся, но не о всех работах мы можем громко и вслух говорить. Придет время, узнают.
А.ЕРМОЛИН: Ильшат из Казани спрашивает, когда начнется вторая очередь модернизации ТУ-160, - переживает, по его мнению. Там авионика старовата.
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно. Самолет выпуска еще 80-х гг., авионика, конечно, там была старовата. Вот сейчас прошла первая модернизация, сейчас начинается вторая, к 2017 г. будет самолет называться ТУ-160М-2, будет модернизация – пусть не беспокоится.
Сейчас дальней авиации уделяется достаточно большое внимание. Она была несколько - из-за нехватки определенных средств – как бы ей меньше уделяли, считали, что в первую очередь надо это сделать, а она подождет. А вот сейчас дальней авиации, стратегической, уделяется большое внимание.
И я вам уже сказал – есть работы, где тоже активно включились в эту работу, с хорошей кооперацией предприятий, большого количества предприятий, находящихся на территории России.
А.ЕРМОЛИН: Одной из самых важных проблем сейчас является создание единого информационно- боевого пространства, - это к вопросу о вашем взаимодействии с другими видами и родами ВС.
В.МИХАЙЛОВ: У нас в авиации есть специальные самолеты, дальнего дозора и ряд других.
А.ЕРМОЛИН: Типа «Аваксов»?
В.МИХАЙЛОВ: Да. Есть А-50. Создаются новые машины А-100 с лучшими характеристиками, которые позволяют видеть всю обстановку на большие расстояния. В едином информационном поле мы, безусловно, находимся при выполнении. И новейшие самолеты позволяют нам использовать единое информационное поле для определения различных целей. То есть, это все взаимосвязано.
А.ЕРМОЛИН: Та же фронтовая авиация – она синхронизируется?
В.МИХАЙЛОВ: И фронтовая авиация. Одно из направлений модернизации, например, самолета СУ-34 - ставится контейнер, который позволяет выполнять разведку, - и фото, и это все передается на командные пункты сразу для общего понимания ситуации, которая складывается на том или ином направлении.
А.КУРЕННОЙ: Думаю, это укладывается в тот сегмент модернизации, о которой мы говорили.
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно.
А.КУРЕННОЙ: Что у нас придет на смену СУ-35?
В.МИХАЙЛОВ: Ну, его рано еще менять – он совсем свежий. Но параллельно с ним будет создаваться и уже создается ПАК-ФА, сейчас приступают к серьезным испытаниям этого самолета. На смену СУ-034 – рано говорить о смене, он тоже очень свежий самолет, единственное – с 2016 г. будет СУ-34М, - опять с новой начинкой, радиоэлектронными средствами защиты и себя и группы, и так далее. То есть, в этом плане идет развитие этих авиакомплексов. И так практически по всему спектру.
Кстати, мы сейчас стараемся уменьшить количество самолетов по типу. Например, СУ-24 уйдет – будет СУ-35, Су-35, ПАК-ФА. МИГ 35С. Достаточно длительное время будет оставаться МИГ-29СМТ и МИГ-29К-КУ-Б. А вот чистые МИГи, конечно, уже не выпускаются с 90-го года, поэтому время придет – будем их списывать, так же, как СУ-27. И линейка летательных аппаратов будет уменьшаться.
Потому что раньше был, допустим, бомбардировщик, но он не мог решать задач поражения воздушных целей «воздух-воздух», а сейчас СУ-34 – это ракетоносец, бомбардировщик. Он несет ракеты как для нанесения поражения целям, и несет ракеты для защиты самого себя. Когда СУ-34 уходит в глубину для выполнения задачи, ему не нужно истребительное сопровождение – он сам себя обеспечивает всем необходимым. И помехи может поставить, и защитить, и цель поразить, если она появится. То есть, он сам себя обеспечивает. Он, как говорят, всепогодный.
А.КУРЕННОЙ: И «всезадачный».
В.МИХАЙЛОВ: Да.
А.ЕРМОЛИН: Формулируете задачи для перспективных исследований? Для того, чего еще нет, но что надо изобретать?
А.КУРЕННОЙ: Теорию?
В.МИХАЙЛОВ: Безусловно, у нас есть научно-исследовательский институт – раньше он «30» назывался, оптом, при Сердюкове, была не совсем грамотная реорганизация этих военных институтов, сейчас мы возвращаемся, и наука, безусловно, должна шагать впереди. Разработки, исследования, чтобы это потом использовать в практическом самолетостроении.
Без науки нельзя двигаться вперед. Это как слепой будет идти, и натыкаться на все. А если все заранее просчитать, продумать, то ошибок будет меньше при конструировании самолетов, их эксплуатации.
А.ЕРМОЛИН: Есть какие-то совсем фантастические идеи и решения? Взято тот же наш «экраноплан», который был в свое время. На принципиально новых физических характеристиках?
В.МИХАЙЛОВ: У нас есть хорошие разработки, просто не хотелось бы в открытом эфире говорить о них. Они есть, над ними работают. У нас есть КБ на Сухом очень мощное, на МИГе, на «Яковлеве», на наших заводах. «Туполев» имеет КБ, филиал имеется в Казани этого КБ, в Ульяновске. Несколько тысяч человек занимаются разработкой, исследования проводят, которые необходимы для создания хороших самолетов с хорошей начинкой, с хорошими мозгами самолета, - все это у нас есть, работает.
Безусловно, есть какие-то недостатки, но самое главное, что последние годы, и Путин уделяет большое внимание авиации. Я, как главком, скажу – я даже, будучи главкомом, был несколько раз на докладах ему по истребителям, транспортным самолетам. И знаете, эти доклады меня поражали тем, что он быстро вникает, схватывает суть вопроса, и даже дает рекомендации, те или иные, для руководства к действию.
А.ЕРМОЛИН: Есть какие-то ограничения по численности самолетов?
В.МИХАЙЛОВ: Нет, есть штатная численность.
А.ЕРМОЛИН: Я имею в виду международные правила?
В.МИХАЙЛОВ: Ограничений нет, есть штатная численность сейчас – она, конечно, не очень большая, она достаточно сильно была сокращена. Армейская авиация. Вертолеты, - их базу расширяют, их будет чуть больше. И снова от бригад, от баз непонятных, переходим опять к традиционным названиям - «авиационная эскадрилья», «авиационный полк», «дивизия», - идет возрождение.
Количество техники должно быть таким, чтобы страна могла дать отпор любым.
А.ЕРМОЛИН: То есть, на вопрос Дениса из Бостона мы не ответим, сколько нужно самолетов для Российской армии?
А.КУРЕННОЙ: Больше, - ответим так.
В.МИХАЙЛОВ: Нет, «больше» тоже нельзя говорить. Потому что должно быть то количество, которое необходимо для обеспечения безопасности страны. С учетом того, что машина СУ-34 она одна может заменить 8 самолетов СУ-24, - так и количество их, безусловно, должно быть несколько меньше.
А.КУРЕННОЙ: Еще один вопрос - вы, как бывший главком, скажите, нынешний гособоронзаказ, программа вооружений – насколько близка к идеалу? Совсем близка, или надо ее увеличить?
В.МИХАЙЛОВ: Знаете, она близка к идеалу. Сейчас новая программа создается - 2016-2025 гг. Думаю, что она будет совсем той программой, которая необходима для Вооруженных сил. И не только в плане авиационных вопросов, армейской авиации, но и других. Потому что мы взаимодействуем, и знаем, какие вопросы ставятся для сухопутных войск, и для десантных.
Она будет близка к тому совершенству, которое необходимо.
А.ЕРМОЛИН: И на этой мысли мы и поставим точку. Вы говорили сегодня с Владимиром Михайловым, директором Дирекции программ военной авиации Объединенной Авиастроительной корпорации. Спасибо вам большое, приходите к нам еще.
В.МИХАЙЛОВ: Спасибо вам.