Российские авиадвигатели на международном рынке - Александр Коршунов - Арсенал - 2014-03-31

С.БУНТМАН: Программа «Арсенал», представляю ведущих - Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман. У нас в гостях Александр Коршунов, директор по маркетингу, продажам и международной промышленной кооперации Объединенной двигателестроительной корпорации. Мы всю технику разбираем.

А.КУРЕННОЙ: Абсолютно, до винтика.

С.БУНТМАН: Потом будем собирать, чтобы у нас не осталось лишних деталей.

А.КУРЕННОЙ: Это самое главное.

С.БУНТМАН: Будем говорить о международной кооперации. Международная кооперация в каком состоянии на март 2014 года, какие есть сложности в связи с непростой международной обстановкой, санкциями, решениями? Плюс Украина.

А.КОРШУНОВ: Мы будем говорить о двигателестроении в преломлении к ситуации.

С.БУНТМАН: Естественно, не об общем текущем моменте – именно к нашей теме.

А.КОРШУНОВ: Если глобально, то, пожалуй, никаких серьезных санкций и ограничений со стороны западных компаний пока Объединенную двигателестроительную корпорацию не коснулись, и не коснулись наших партнеров – Объединенную авиастроительную корпорацию. То есть, те плановые поставки двигателей, которые должны поступать в коммерческий сектор – пока уведомлений о том, что будет прекращение, мы не получали.

Конечно, все мы озабочены данной ситуацией, и первые ласточки вы знаете – это ситуация, связанная с приостановлением компанией «Бомбардье» обсуждения контракта на организацию сборки самолета Ку-400. Мы, как ОДК, у нас были определенные планы участия в данной программе в части двигателестроения. То есть, может быть, эти нюансы как-то нас затрагивают.

Что касается Украины, то здесь, как мне кажется, ситуация даже играет в большой степени нам на пользу. То есть, мы в данной ситуации, я считаю, сыграли на опережение. Потому что когда некоторые СМИ заявляли о неких санкциях, которые будут применены к России в части поставки даже с Украины продукции двойного назначения, то, может быть это кого-то удивит, но, тем не менее, 16 марта были подписаны документы о создании совместно с у Украиной инженерного центра и совместного предприятия между Объединенной двигателестроительной корпорации и «Ищенко-Прогресс».

То есть, эта игра была на опережение, ситуация заранее была просчитана, и в принципе, не секрет, что с Украиной мы работаем по ряду проектов в области авиации, в области вертолетостроения. В частности, есть программа АН-124, то есть, нас интересует там участие двигателя Д-18.

Есть программа АН-148, самолет, который эксплуатируется в России, который собирается в России. Есть двигатель Д-436, есть авиационная платформа Як-130, это учебно-тренировочный самолет, который находит повышенный спрос, как в российских ВВС, так и за рубежом, на котором используется двигатель украинской разработки Аи-222, который производится в России.

То есть, понятно, что данное направление санкций со стороны каких-либо организаций в отношении России несостоятельны, потому что отрасль украинская кормит примерно 30 тысяч человек, которые работают на предприятиях и связанных с ними поставщиками. То есть, понятно, что в интересах всех стран, то есть, и России и Украины, это сотрудничество поддерживать на должном уровне, и может быть даже, с учетом ситуации, вопреки, выводить его на более высокий уровень.

Что касается темы вертолетной, не секрет, что «Моторсич» являлся поставщиком двигателей для российских вертолетных платформ, таких, как «дойной коровы», двигатели вертолетов серии МИ-8, Ми-17, Ми-171, боевые вертолеты. И комплектация с «Моторсич» поступала на завод в Санкт-Петербурге, и в некоторой степени мы были зависимы от этих поставок.

Но опять-таки, руководство страны, Министерство промышленности сыграло на опережение некоторое время тому назад была введена и принята программа импортозамещения, и в Санкт-Петербурге, в пригороде, построен Конструкторско-производственный комплекс, который буквально с прошлого года начал полный цикл производства всех узлов и компонентов, которые замещают ту линейку компонентов, которую мы покупали на «Моторсиче».

В прошлом году собрали первых 10 двигателей в этом году собирают полностью 50, и к 2016 г. стоит задача правительства полностью локализовать это производство и собрать 350 двигателей серии ВК2500 на мощностях в Санкт-Петербурге.

Поэтому, собственно, что касается вот этого поворота, то складывается такая ситуация. Я считаю, что в нашу пользу складывается.

А.ЕРМОЛИН: Это вы про вертолеты говорили?

А.КОРШУНОВ: Да, это я говорил про вертолеты. В прошлом году 10 произвели, в этом году, по плаун, 50. Есть четкий график, прописана полностью российская кооперация, в рамках ОДК, то есть, это включает Уфимское моторопроизводственное объединение, Московский завод «Салют», завод Чернышева. То есть, в принципе, все, что мы покупали и покупаем в «Моторсиче» на Украине, начиная с прошлого года, мы полностью это начали производить сами. То есть, здесь полностью программа импортозамещения включается.

А.КУРЕННОЙ: Как можно охарактеризовать наше международное сотрудничество с коллегами. Мы чистые потребители, или мы берем лицензии и производим что-то у нас, или на равных участвуем в разработке двигателей?

А.КОРШУНОВ: Я бы тему разделил на коммерческую авиацию и на военную, и может быть, как отдельную часть – транспортную авиацию. Если взять коммерческую авиацию, то пример такого равноправного сотрудничества, 50 на 50, это наше многолетнее сотрудничество с французской компанией, где на условиях риска отдельного партнерства производится двигатель САМ-46 для «СуперДжет». Поэтому здесь, конечно, кооперация - 50% комплектации двигателя поступает из Франции, 50% производится на нашем предприятии НПО «Сатурн» в Рыбинске.

Здесь же производится сборка двигателя, его испытание и двигатель передается в Объединенную авиастроительную корпорацию для самолетов «СуперДжет». На сегодняшний день произведено 100 двигателей, и этот проект достаточно многообещающий. Это что касается кооперации по гражданской части.

Кооперация по военному направлению – здесь мы как раз выступаем как экспортеры наших двигателей. ОДК не является поставщиком изделий готового цикла, то есть, мы двигатели поставляем только в случае сотрудничества с Индией или Китаем, что касается российских заказчиков - это Минобороны, - мы поставляем двигатели Минобороны, и Минобороны дальше поставляет самолеты.

Но у нас есть программы лицензионной сборки двигателей в Индии. То есть, где существуют разные степени локализации, то есть на первом этапе поставлялись одни узлы, потом идут, более сложные и постепенно мы должны реализовать этот двигатель в Индии.

То есть, это достаточно большая программа, рассчитанная на поставку для истребителя СУ-30МКИ. Похожая программа существует и в Китае. Но если у нас в Индии идет совместная программа по линии ОАК, то в Китай поставляются до настоящего времени наши двигатели. То есть, двигатель АЛ-31, ФМ, производства «Салюта» и аналогичный двигатель производится в Уфе и тоже поставляется в Китай.

Кроме того, большой контракт был подписан – это контракты, которые подписаны по линии Рособоронэкспорта. То есть, по военной проблематике ОДК не ведет коммерческой деятельности - только через госпосредника все делается. Большой контракт был подписан с Китаем на поставку двигателей Д-30, это двигатели, которые используются в Китае на транспортной авиации. В том числе, он может использоваться для авиации военного назначения - это и самолеты дальнего разведывательного предупреждения, это и топливозаправщики. То есть, достаточно большой контракт.

С.БУНТМАН: Какой процент мы сами разрабатываем и производим?

А.КОРШУНОВ: По военной проблематике - 100%, полностью, что касается гражданской проблематики, то здесь по уровню локализации 50%, то есть, то, что называется холодной частью двигателя - она разрабатывалась на «Сатурне». Что касается горячей части – несомненно, мы могли бы, наверное, это тоже разрабатывать и производить, но условия контракта таковы, что французская сторона оставила эту зону ответственности за собой.

В принципе, естественно, имея такой достаточно большой исторический опыт производства двигателей вплоть до двигателей 5-го поколения, наша конструкторская база, наши конструкторские силы, могут и в состоянии производить абсолютно любые двигатели, как для коммерческого, так и для боевого применения. Всегда вопрос платформы.

Но если рассмотреть пример наших технологических возможностей, нельзя, конечно, не сказать о нашем ключевом проекте - ПД-14-18, двигатель коммерческого применения, разработанный специально для платформ МС-21, или, как сейчас его называют, Як-242, - то есть, это двигатель семей2ства тяги 14-18 тонн.

То есть, в двигателе на самом деле применены самые последние технологии двигателестроения 5-го поколения. Это такие серьезные вещи, как пустотелая титановая лопатка, которую в мире могут делать, пожалуй, только две компании. Активное применение композитных материалов, в том числе, применение композитных материалов для производства мото-гондолы, то есть, в принципе, полный цикл всех технологий, которые только в мире существуют, применен на данном двигателе.

Поэтому, что касается нашего технологического оснащения, то я считаю, что мы здесь абсолютно на уровне и можем конкурировать.

А.ЕРМОЛИН: Кто является признанным лидером на мировых рынках сейчас? Я понимаю, что есть разные сегменты, гражданские и военные – кто лидирует однозначно?

А.КОРШУНОВ: Ну, я не хочу никого обидеть, - будем называть по алфавиту, не выделяя кого-либо - признанный лидер «Дженерал Электрик», исторический лидер, он имеет совместный проект с французской «Снекмой», и в рамках проекта Си-Эмайл производится, начиная с 1975 года, линейка двигателей Си-М-56, на которой практически летает весь мир. То есть до сегодняшнего дня произведено 35 тысяч двигателей данной серии, это начиная от Аэробусов-318, 19, 20, 321, и вся линейка «Боингов», среднемагистральных самолетов - «Боинг-737». Поэтому «Дженерал Электрик», конечно, несомненно, признанные лидеры здесь.

Дальше, идя по алфавиту, конечно, я бы назвал «Снекму», это наш партнер по проекту САМ-146. Дальше, видимо, «Пратт энд Уитни», американская компания, которая входит в «Юнайтед Текнолоджик Корпорэйшн» и английский «Роллс-ройс».

Мы бы хотели всегда быть в пятерке этих лидеров.

А.КУРЕННОЙ: Объединенная двигателестроительная корпорация состоит из многих предприятий, КБ. Вопрос, который мы часто задаем – как пережили 80-90-е гг., начало 2000, велики ли потери кадров, в технологиях уникальных? Время было непростое, потеряли почти все.

А.КОРШУНОВ: Время непростое, на самом деле потеряли, и сейчас решение, которое было принято руководством страны о создании 6 лет тому назад объединенной двигателестроительной корпорации, консолидации двигателестроительных активов в рамках Оборонпрома, и Российских технологии, на самом деле решение было мудрое и единственно верное на тот момент.

Потому что в частных руках находились большие пакеты ключевых предприятий, как конструкторских, так и производственных, и подобная консолидация позволяет сделать этот рывок из того небытия, который случился на самом деле в 90-е гг.

Конечно, существует некий гэп возрастной, когда немодно, непопулярно было идти в технические вузы, популярным было стать менеджером, юристом, кем-то еще – никого не хочу обидеть, но тем не менее. Поэтому сейчас, наверное, существует разрыв между 50-60-летники и молодежью 30-летней.

Естественно, существовал, возможно, какой-то технологический разрыв, но за счет той программы, которая принята правительством, поддерживается Ростехнологией и Оборонпромом, в принципе, этот разрыв наверстывается заметно на самом деле.

Потому что сейчас мы располагаем абсолютно аналогичным парком области машиностроения, который позволяет нам производить абсолютно любые узлы. Нет того, что мы не можем производить.

Мы участвуем в программах обмена, посещения предприятий. Мы смотрели то, что есть на «Дженерал Электрик», «Роллс-ройсе», Снекме» - стоит то же самое оборудование. То есть, мы таки же льем монокристаллические лопатки, делаем диски, - то есть, те научные разработки, которые есть по материалам, которые есть в ВИАМе, в принципе, нам позволяют достаточно серьезно держаться на плаву и контролировать определенную часть рынка.

Если интегрально – может быть, это невеликая цифра, но вы правильно сказали – мы объединяем множество предприятий – сейчас в ОДК интегрировано 12 предприятий, которые разбросаны по всей территории России, и в принципе, / ОДК сейчас контролирует около 2,5% мировой продукции двигателестроения.

Конечно, ест небольшой перекос в сторону двигателей для боевой авиации, но это было традиционно. Но сейчас, за счет того, что существует господдержка по развитию именно гражданской авиации, наверное, эта ситуация будет выравниваться, этот крен в сторону коммерческих двигателей значителен, и те программы, которые мы ведем, позволят этот разрыв и крен в сторону гражданской составляющей, сделать его более…

С.БУНТМАН: Выровнять.

А.КОРШУНОВ: Да, выровнять.

С.БУНТМАН: Сделаем паузу и продолжим передачу. В студии Александр Коршунов, директор по маркетингу, продажам и международной промышленной кооперации Объединенной двигателестроительной корпорации

НОВОСТИ

С.БУНТМАН: Продолжаем программу, наш гость – Александр Коршунов, директор по маркетингу, продажам и международной промышленной кооперации Объединенной двигателестроительной корпорации.

Такой вопрос – где здесь линия, которую можно было бы перейти, если поставить задачу делать собственные двигатели и для гражданской авиации. Нет ли здесь проблемы, что не на что ставить эти двигатели, недостаточно отечественных самолетов, на которые можно поставить двигатели, даже и самые новые?

А.КОРШУНОВ: Это на самом деле проблема. Потому что если посмотреть советскую историю, когда в год выпускали на наших предприятиях в Перми и Рыбинске по полторы тысячи двигателей серии Д-30, которые ставились на ТУ-154, и мы реально контролировали в мире около 27-28%, то конечно, такая задача не стояла в те времена.

Сейчас на самом деле вопрос отсутствия платформ имеется. Понятно, что двигатель не создается просто как двигатель, для него нужна платформа. Поэтому, если мы производим двигатель САМ-146, для «СуперДжета», мы хотим, конечно, чтобы «СуперДжет» продавался.

У нас имеются возможности для увеличения производственных мощностей по производству САМ-146 до максимальных возможностей. В этом году 80 двигателей возможно производить. Весь вопрос, насколько самолет будет продаваться, насколько будет продаваться платформа.

Конечно, мы делаем большую ставку на новый самолет, на МС-21, то есть, двигатель создается именно под эту платформу, хотя он позиционируется как двигатель универсальный, то есть, с универсальным газогенератором и его применение может быть достаточно широко - это двигатели тяги 9 тонн до 18. Но, тем не менее, пока мы рассматриваем его на платформу МС-21 или ЯК-242.

То есть, пока, - ну, по нашим планам, сертификация двигателя и самолета совпадают, - это 16-й год. Ну, посмотри, что будет. Мы живем и работаем в конкурентной среде, понятно, что конкурент в данном вопросе у нас американская компания «Пратт энд Уитни» у них подписан контракт, достаточно серьезный, на поставку двигателей для данного типа самолета. Поэтому мы живем и боремся с достаточно серьезным противником за этот рынок.

С.БУНТМАН: А искусственно его монополизировать гибельно?

А.КОРШУНОВ: Конечно, невозможно. Потому что двигатель выбирает компания-эксплуатант. И двигатель, который мы делаем должен соответствовать всем требованиям – по экономичности, экологичности, по ресурсу, надежности. Собственно, работа в этой среде предъявляет высокие требования к конструкторским решениям, производству и сборке данного двигателя.

А.КУРЕННОЙ: Обращаются западные коллеги с просьбой разработать двигатели под какие-то их новые, перспективные платформы?

А.КОРШУНОВ: По гражданской тематике, пожалуй, такого нет. Потому что рынок даже перенасыщен. В прошлом году на рынок региональной авиации вошла копания «Бомбардье» с самолетом и на него устанавливается двигатель «Пратт энд Уитни», немножко масштабированный – двигатель начал уже летные испытания в этой платформой.

Этот же двигатель пойдет на региональный самолет, разработанный японцами - «Мицубиси», то есть, рынок достаточно зажат.

Единственное, что мы можем делать, и делаем - по части применения наших технологий для коммерческих двигателей. Несколько лет назад, при поддержке Минпромторга, мы вышли на тендер по участию в программе создания китайского двигателя для самолета СИ-919, - в принципе, это аналог нашего среднемагистрального самолета. Мы выиграли этот тендер и китайской стороне, в частности, компании «Акаи» - это компания, которая входит в АВИК, отвечающий за коммерческие двигатели - предлагаем для них разрабатывать модуль вентиляторов в полном комплекте.

Собственно, пока надеемся, что нам удастся участвовать в этом проекте, хотя понимаем, что как и в нашем варианте для данного самолета китайцы выбрали двигатель производства «Дженерал Электрик», и второй двигатель китайский является как бы вторым двигателем. И сейчас все основные усилия и финансовые ресурсы, конечно, они отдают на приобретение двигателя от «Дженерал Электрик», хотя свой проект, он называется «Си-Джей-1000-Эй», этот двигатель, - дизайн заморожен, и работы приостановлены.

Хотя нам, конечно, очень интересно было бы участвовать в этом проекте. Понимая, что китайский рынок огромный. Но с точки зрения работы на китайском направлении, известно, что президент Путин в прошлом году, во время визита в Китай, был подписан некий документ о совместной разработке с китайскими партнерами широкофюзеляжного самолета, и соответственно, для него нужен двигатель в тяге 35-40 тонн.

Конечно, это мог бы быть очень интересный проект в рамках сотрудничества с Украиной. Потому что у нас с Украиной есть опыт строения больших платформ, а что касается выбора партнера для участия в проекте двигателя, это достаточно интересная тема, мы зондируем эту тему с иностранными партнерами. В данном сегменте данной мощности работают и «Дженерал Электрик». И «Роллс-ройс».

В принципе, тема могла быть интересной, если бы не вопрос возможных каких-то политических осложнений, которые возникают. То есть, мы видим, как это может происходить на сегодняшнем примере – то есть, когда совершенно неожиданно после совместных проектов, совместных лет упорного труда и инвестиций, проект просто может быть заморожен.

Конечно, юридические, политические риски такого сотрудничества присутствуют. Поэтому здесь должны искать, выбирая себе партнера, какие-то альтернативные варианты. И мы эти варианты пытаемся искать, и скажем так, находим.

А.ЕРМОЛИН: Удивляюсь, какое большое количество слушателей в теме.

С.БУНТМАН: Из Волгоградской области Олег Михайлович спрашивает, как дела с двигателем НК-93 и другими двигателями Кузнецова.

А.КОРШУНОВ: двигатель НК-93, разработка его была начата в Самаре, на заводе «Моторостроитель», сейчас называется Кузнецов. Двигатель разрабатывался без какой-то конкретной платформы. По тому времени двигатель на самом деле был очень перспективный, и тогда была применена технология привода вентилятора через редуктор - что сейчас реализовали американцы, «Пратт энд Уитни».

И аналогичные системы на последних разработках «Роллс-ройса» на двигателях «Эдванс» и «Ультра», которые выйдут к 2025 году такая технология тоже применена.

По тому времени, конечно, двигатель был очень прогрессивный, но не было платформы под этот двигатель. Поэтому могу сказать, что наверняка наша конструкторская мысль, когда придет к решению, что мы должны работать по направлению, собственно, как и все передовые КБ, - то есть, это работа по созданию двигателя редукторного тип, то те наработки, которые были использованы при проектировании двигателя НК-93, они, конечно, будут обязательно учтены.

Может быть, немножко поддержать волжан по поводу ситуации, которая происходит на заводе Кузнецова, могу сказать, что Кузнецов будет, наверное, одним из лидеров в программе разработке двигателя для дальней бомбардировочной авиации. А что касается таких серьезных текущих проектов, то, наверное, известно, что двигатели, разработанные при Николае Кузнецове, ракетные, такие, как НК-33, вот этот огромный задел благополучно, начиная с апреля прошлого года, взлетели в космос. К сожалению. Не у нас, но эти двигатели были в свое время поставлены американской компании «АэроДжет» и сейчас благополучно используются американской компанией «Орбитал» в программе «Антарас-2».

Прошло три успешных запуска, и буквально недавно был доставлен груз к МКС с использованием наших двигателей – прошу заметить, разработки 60-х годов. То есть, без каких-либо серьезных изменений и переделок, двигатели летают до сих пор.

Поэтому перспективы Самарского предприятия очень твердые. Потому что понятно, что это наше лидирующее предприятие по производству двигателей НК=33, НК-25, то есть двигатели для наших стратегической триады – бомбардировщики, стратегические бомбардировщики.

Двигатели, произведенные в Самаре сейчас благополучно ремонтируются для программы поддержания ТУ-160 и Ту-22.

С.БУНТМАН: Юрий грустно пишет, что двигателей хватает только на четыре самолета Ту-160, и их постоянно перебрасывают с борта на борт.

А.КОРШУНОВ: Ну, я не буду комментировать – может быть это больше вопрос к нашим военным, к ВВС, - сколько самолетов. Я знаю, что наше предприятие поддерживает летную годность двигателя в рамках тех программ . которые существуют. Есть оборонзаказ, и мы свои задачи выполняем как надо. Дальше, думаю, это уже идет на уровне слухов.

С.БУНТМАН: Это вопрос Юрия из Энгельса.

А.КОРШУНОВ: В Энгельсе базируются эти самолеты.

С.БУНТМАН: Сопровождаете продукцию от начала до конца?

А.КОРШУНОВ: Конечно. Разработана поддержка жизненного цикла изделий. Может быть, два слова скажу о корпорации - объединенная корпорация перешла на дивизиональный принцип построения, то есть, начиная с 2012 г. сформирован дивизион двигателей боевой авиации, коммерческой авиации, вертолетный дивизион и дивизион энергетический.

Сейчас у нас, с учетом того, что ОДК преданы авиационные ремонтные заводы, которые находились в России в ведении Минобороны, - у нас сейчас формируется полностью служба послепродажного обслуживания всего жизненного цикла изделий.

Собственно, она и раньше существовала по линии предприятий, сейчас такая служба формируется централизовано, в рамках ОДК. Понятно, что не обеспечивая полный жизненный цикл говорить о летной годности и боеспособности ,невозможно. Поэтому это наша задача, и мы ее решаем.

А.ЕРМОЛИН: Часто говорим, что наши разработчики, облизываясь, смотрят на западные технологии. А есть у нас такие технологии, на которые облизываются западные конструктора, хотели бы приобрести?

А.КОРШУНОВ: Вопрос связан только с западными конструкторами, или с восточными тоже?

А.ЕРМОЛИН: С любыми

А.КОРШУНОВ: Тогда, если перейти на китайский опыт – я уже сказал, что Китай. Индия наши ключевые партнеры по части двигателестроения. Не секрет, что китайцы делают очень много для того, чтобы клонировать наши двигатели - у них есть совершенно четкие аналоги, это не скрывается, это ведущие авиационные издания об этом пишут.

Скажем, аналог Дабл-С-18 – это наш двигатель Д-30КП. Если Дабл-С-13 - двигатель РД-93.

А.ЕРМОЛИН: Вы боретесь с этим?

А.КОРШУНОВ: Дабл-С-10 - Ал-31, Но с этим бороться невозможно никаким образом. Дело в том, что двигателестроение это такая сфера, где все должно пройти свой срок. То есть школа, которая была заложена в советские времена, наверное, нашим китайским товарищам нужно пройти эту школу в 50-60 лет с тем, чтобы выйти на этот уровень.

Конечно, если брать китайцев, то наверное, они, конечно, облизываются на самом деле – надеюсь, никого не обижу - потому что, к сожалению у них не получается пока делать то, что делаем мы.

Но в отношении коммерческой авиации думаю, что западные партнеры, наверное, облизываются тем возможностям, которые предоставило нам правительство по разработке и по внедрению, освоению этих передовых технологий. Потому что с такой энергичностью и в таком объеме, наверное, история таких примеров не знала – такой господдержки, которая нам позволяет за короткий срок этот гэп, этот разрыв ликвидировать. Вот этому точно завидуют, на 100%.

А китайцы пытаются планировать, но, к сожалению, ресурс таков, что они пока свои двигатели не ставят на свои платформы, то же с планированием и у нас, к сожалению. А масштабные закупки и нашей авиационной техники идут боевой, и наших двигателей – и для применения для истребительной авиации, транспортной, вертолетов.

А.ЕРМОЛИН: Вы упомянули, что даже станки самые современные есть. А за счет чего, как это удалось? Все говорят, что у нас нет нормальных станков, ЧПУ, только выходят на новые модели объемного проектирования.

А.КОРШУНОВ: То, что вы говорите, тут речь идет о том, что Россия, видимо, потеряла некий темп в создании своей собственной базы по изготовлению станочного парка.

А.ЕРМОЛИН: Нам же особо и не продают лучшие станки.

А.КОРШУНОВ: На самом деле сейчас все продают. Потому что во времена Джексона-Веника, когда применялись всякие разные интересные схемы для того, чтобы оборудование все же в страну поступало, - но это другая история. А сейчас, в принципе, любое оборудование, которое существует в мире, поставляется.

Любые технологии – вплоть до технологий лазерного синтеза, электронного напыления, ну, то есть, 3Д-принтеры, которые позволяют, условно говоря, из порошков самых сложных составов, путем лазерного прототепирования создавать абсолютно любые формы. Это и лопатки могут быть, и камеры сгорания – это оборудование у нас есть.

То есть, мы можем производить точно такие же сложнейшие, как производят французы, американцы, - мы можем делать пустотелые лопатки с использованием методов сварки трения, как это делает «Роллс-ройс». И мы не то, что можем это делать – мы все это делаем. У нас ключевые технологии.

А.ЕРМОЛИН: Но на зарубежном оборудовании?

А.КОРШУНОВ: На зарубежном оборудовании. Но не открою большого секрета, что в рамках Оборонпрома сейчас формируется еще один холдинг, связанный как раз с восстановлением станкостроения, это будет холдинг, задача которого будет возрождение российского станкостроения. И это, конечно, большая перспектива для нас – получить самостоятельность и отойти от зависимости.

С.БУНТМАН: Ну это совсем непростое дело.

А.КОРШУНОВ: Совсем непростое, да.

С.БУНТМАН: Одно из самых сложных.

А.КОРШУНОВ: Но могу привести такой пример - есть немецкие установки «Эллос», установки адъективных технологий, лазерное прототипирование. Так вот лазеры, которые там стоят, это лазеры российского производства. Их покупают эти лазеры, и ставят туда. В принципе, эта база у нас есть.

А то, что мировая кооперация такова, что нельзя про станок сказать, что он полностью сделан в Швейцарии - у него софт может быть сделан в Индии, компоненты закуплены в Китае, какие-то - в Корее. Думаю, что мы к этому тоже придем. Лавное – верить. Главное то, что это однозначно будет востребовано в нашей стране.

А.ЕРМОЛИН: Где берете специалистов на свои предприятия, из каких вузов?

А.КОРШУНОВ: Если брать по региональному принципу построения корпорации – где находятся наши предприятия. Это два предприятия в Уфе, соответственно, в Уфе есть Уфимский государственный университет, авиационно-технологический – специалистов готовят там, поддерживают этих специалистов, и люди уже знают, они с 3 курса работа, куда они придут и чем будут заниматься. То есть, это люди. Которые сейчас очень востребованы и адаптированы к современным технологиям, они выращены на этом.

Если взять Пермь – такой же аналогичный университет в Перми. Самара – ест известнейший Самарский авиационно-космический университет. Если взять московскую площадку - у нас в Москве завод Чернышева, завод «Салют», - понятно, это МАТИ, МАИ, МВТУ, в этом плане со специалистами проблем нет на самом деле.

А.КУРЕННОЙ: Можно как-то охарактеризовать наши двигатели одной фразой? Наши автоматы – самые надежные, наши подводные лодки – самые глубоководные. А двигатели? Были великолепные мощные двигатели. А сейчас есть параметры?

А.КОРШУНОВ: Если брать по продажам прошлого года, я бы даже сказал по военным двигателем – они самые продаваемые. Больше нас в прошлом году военных двигателей не продал никто – мы обошли даже американцев.

А.КУРЕННОЙ: Хороший показатель.

А.КОРШУНОВ: Реально огромная потребность. У нас реально заводы работают с большой нагрузкой, с большим напряжением – с тем, чтобы выполнять экспортные контракты.

С.БУНТМАН: Если посмотреть за горизонт - в чем ваша цель? Где может быть у вас прорыв?

А.КОРШУНОВ: Прорыв, где уже совершается. Мы развернули широкую программу создания центров компетенции, это центры, где формируется ключевой конструкторский, инженерный, технологический потенциал - в Уфе формируется центр по алюминиевому и титановому литью, который нам позволяет делать все компоненты двигателя, компоненты маслосистем, коробки приводных агрегатов. То есть без современного надежного литья построить ничего невозможно.

Мы сделали в Нарофоминске завод по производству лопаток, - это тоже центр компетенции по производству лопаток. Сейчас готовится проект по становлению центра производства «нормале» - болты и гайки кажется простым, но на самом деле это не просто, это специальные авиационные болты и специальные авиационные гайки, это называется научным языком «нормале».

На базе «Сатурна», в Рыбинке - сформирован центр компетенции по производству специального инструмента. То есть, собственно, это тот потенциал, который серьезен.

И отвечая на вопрос, может быть, в поддержку волжан, могу сказать, что готовится создание центра компетенции по крупногабаритному литью на базе завода Кузнецова. То есть, это то, чего нам нехватало.

Потому что это, в принципе то, по чему идет весь мир – если взять, условно, одну тему - допустим, коробка приводных агрегатов. Мир так устроен, что если раньше это были какие-то компании, которые это производили, то сейчас в мире сформировались три центра. После того, как Юнайтед Текнолоджи выкупил американскую компанию «Гамильтон», он сконцентрировал все усилия по разработке коробки приводных агрегатов в одном месте. Там же производятся и вертолетные трансмиссии.

Такая же история случилась во Франции, когда «Сафран» выкупил «Испано-Суизу» - у них теперь свой центр компетенции по трансмиссиям и коробке приводных агрегатов. В декабре прошлого года «Дженерал Электрик» завершила сделку по покупке итальянской «Авио», ключевой компетенцией которой была коробка приводных агрегатов.

Вот эти центры компетенции позволяют сконцентрировать финансовые ресурсы, инженерные, интеллектуальные ресурсы.

С.БУНТМАН: То есть, здесь мы идем в темпе со всем миром.

А.КОРШУНОВ: Абсолютно, мы в тренде и мы понимаем и это делаем на самом деле.

С.БУНТМАН: Хорошо. Спасибо вам большое. И до встречи у нас в «Арсенале».

А.КОРШУНОВ: Спасибо, приглашайте.

С.БУНТМАН: В студии был Александр Коршунов, директор по маркетингу, продажам и международной промышленной кооперации Объединенной двигателестроительной корпорации.