Купить мерч «Эха»:

Реструктуризация вертолетостроительной отрасли - Вадим Михеев - Арсенал - 2014-03-24

24.03.2014
Реструктуризация вертолетостроительной отрасли - Вадим Михеев - Арсенал - 2014-03-24 Скачать

С.БУНТМАН: Продолжаем разговор о космосе, представляю ведущих - Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман. Сегодня мы займемся вертолетами – мы давно не занимались вертолетами. Ушли в космос глубоко.

А.КУРЕННОЙ: И в море были.

С.БУНТМАН: Наш гость – Вадим Михеев, руководитель направления конкурентного анализа и маркетинга перспективных проектов АОА «Вертолеты России». Сейчас у нас есть возможность обобщить нынешнее состояние вертолетостроения, как оно организовано.

В.МИХЕЕВ: Сейчас все вертолетостроение России консолидировано в холдинг «Вертолеты России» входят все КБ, серийные заводы, заводы-поставщики комплектующих и ремонтные части – послепродажное обеспечение, интегрированная логистическая поддержка – весь комплекс, вся бывшая вертолетная промышленность сейчас, по сути дела, собрана у нас в холдинге.

С.БУНТМАН: Все, что находилось в России?

В.МИХЕЕВ: Все, что находилось в Советском Союзе, все и находилось в Российской федерации.

С.БУНТМАН: Вплоть до двигателей?

В.МИХЕЕВ: У нас была попытка создать в свое время вертолетный завод в закарпатской Украине. Это было в 80-е годы, но осуществить это не удалось, завод не был введен в строй. А все остальные предприятия всегда находились на территории РФ.

С.БУНТМАН: Что дала консолидация?

В.МИХЕЕВ: Наверное, главное – мы удержали вертолетную промышленность, восстанавливаем кадровый состав специалистов по вертолетной технике. Главное дало, что, наверное, - не хочу обижать другие отрасли нашей оборонной промышленности, но мы достаточно благополучны, достаточно успешно существуем, и наши показатели сопоставимы с показателями времен советской власти.

А.КУРЕННОЙ: По сравнению с другими отраслями это действительно показатели хорошие.

А.ЕРМОЛИН: С чем вязан такой успех? Вы не теряли рынков в те самые, как их модно называть, «лихие 90-е»?

В.МИХЕЕВ: Я много думал о том, почему мы так благополучно просуществовали по сравнению с самолетостроением, другими отраслями. Знаете, с чем это, наверное, связано? – мы более молодая промышленность, вертолетная. Потому что самолетостроение еще в дореволюционной России было создано, а вертолеты появились только после Великой Отечественной войны.

Так сложилось, что в эту молодую отрасль пришли молодые специалисты, молодые энтузиасты. И когда в других отраслях нашей оборонной промышленности, к сожалению, началась деградация и падение авторитета инженерного труда, у нас это тоже происходило, но не так заметно, как в других отраслях.

И еще в 70-80-е гг. мы сохраняли способность создавать технику не только на уровне международных достижений, но даже и лучше. И конечно, отцы-основатели нашего российского вертолетостроения, тогда советского вертолетостроения, конечно, были гениальные люди – это и Миль, и Камов и Черемухин, Ротухин и многие другие.

С.БУНТМАН: Можно сказать, что она была более динамичной и концентрированной?

В.МИХЕЕВ: Да. Когда я был студентом, нас называли «заблуждение авиации», «пятое колесо в телеге авиации», - наверное, это в какой-то мере нас тоже консолидировало, мы научились гордиться за свою процессию. За свою специальность. Поэтому у нас не было такого разложения в 80-е гг., как это было во многих других отраслях оборонной промышленности. Поэтому мы достаточно сильными пришли к кризису 90-х гг., хотя, конечно, застой коснулся и вертолетостроения.

А.ЕРМОЛИН: Интересная гипотеза - просто люди не успели состариться. Вы сумели выйти из кризиса, не потеряв кадры. Есть, на кого опираться.

В.МИХЕЕВ: Мы ощущать застой так называемый начали где-то примерно года с 1984-1985. А до этого мы были уверены в своей деятельности, хотели создавать вертолетную технику, технику для нашей страны. И достаточно успешно в этом успевали.

А.ЕРМОЛИН: А как вы почувствовали, что для вас «застой»?

В.МИХЕЕВ: Знаете, перестали получать удовлетворение от собственного труда. Когда приходишь на работу, - ну, дисциплина была жесткая, к 8 утра приходили, в 5 вечера уходили, закрывался за тобой так называемый «дзержинец» на вход и выход, были крепкие коллективы, сильные учителя, знали, что делать.

И делали мы работу - может быть, меня это в какой-то мере сильнее коснулось, я работал в перспективном проектировании, - что вдруг через некоторое время стали ощущать, что то, что ты делаешь, в основном идет в корзину.

Понимаете, потеряли какой-то сверху интерес, желание и заинтересованность в нашем труде.

А.КУРЕННОЙ: То есть, не было заказов?

А.ЕРМОЛИН: Выхода не видели?

В.МИХЕЕВ: Знаете, как было? - делали какой-то проект, вкладывали в него всю душу, - я говорю за свое поколение, за молодых специалистов. И вдруг через некоторое время приходил уже умудренный руководитель и говорил: заканчивайте энтузиазм, тема потеряла свою актуальность. И вот это «тема потеряла свою актуальность» к середине 80-х гг. стала звучать все больше и больше.

И многие проекты, над которыми мы в то время работали, действительно, проекты выдающиеся, не имеющие аналога за рубежом, и мы не чувствовали в 80-е годы себя чем-то ущербными.

В 80-е гг. было даже так: мы смотрели, что делают американцы, как они делают, как они теряют технику, как у них гибнут летчики – нам было даже иногда смешно, потому что наш уровень знаний и наш уровень возможностей был значительно выше. Всякие теперешние конвертопланы, «Оспри» - ну, американцы их достигали колоссальными деньгами, потерями, гибелью летчиков. Мы все это достигали просто за счет своих собственных знаний, за счет огромной наработки.

У нас нарабатывались как конвертопланы, так сверхтяжелые вертолеты. Ведь до сих пор мы абсолютные лидеры в грузоподъемности вертолетов. Об этом многие забыли. Мы потеряли многие наши приоритеты – в ракетной технике, самолетной техники, подлодках, а вертолет «Стрейни» как в 70-м году вертолет МИ-12 поднял 40 тонн, так его никто и не превзошел – даже близко не подошли к такой величине. Думаю, еще лет 20, а то и 40, ни одна иностранная фирма не построит вертолет более грузоподъемный.

С.БУНТМАН: Я помню, как мы смотрели, как он это делает. А что у американцев случилось? Они располагали вертолетным пионером, таким, как «Сикорский». Если говорить о военных вертолетах разных типах – это классика Вьетнама. Почему у американских вертолетов упала и не пошла дальше?

В.МИХЕЕВ: Если сравнивать наше вертолетостроение и американское, конечно, американцы были первыми, более богатая страна, им Вторая мировая война не так дорого далась, как нам. Сикорский уже в годы Второй мировой войны наладил серийное производство вертолетов. И американские вооруженные силы применяли их против фашистов, японцев.

У нас все это удалось сделать только после войны – была мобилизация нашей промышленности, создана была вертолетная промышленность директивами, мы стали быстр, догонять, и уже к концу 50-х гг., в первую очередь, благодаря Милю, мы вышли на первое место. Сначала первое место по грузоподъемности, потом первые места по многим другим показателям.

И в 60-е гг. американцы в определенной мере растерялись, они много что нам уступили, - мне приходилось говорить с многими руководителями американской вертолетной промышленности, в 90-е гг., когда они к нам приезжали, посмотреть на наши достижения. Они просто не ожидали, что мы добьемся таких результатов, которых мы достигли в 60-70-е гг.

Потом уже стали терять свои приоритеты, но начало 70-х гг. – благодаря Милю, - нам равных не было. И тут мы американцев обогнали.

С.БУНТМАН: Бурное развитие было и по многофункциональности, по модельному ряду у советских вертолетов. Но было ощущение, что в какой-то момент это остановилось.

В.МИХЕЕВ: Наверное, вы хотите поговорить о роли личности в истории?

С.БУНТМАН: Наверное, да.

В.МИХЕЕВ: Ну, это в первую очередь, Михаил Леонтьевич Миль, конечно. Это был выдающийся человек – если говорить про вертолетостроение, то были два великих человека, как в любой отрасли – это, конечно, Сикорский и конечно, Миль.

При Миле в 60-е годы, наша фирма каждые два года выпускала по две новых модели, и какие модели – вертолет МИ-8, лучший вертолет мира. Вертолет МИ-24, - лучший транспортно-боевой вертолет мира, МИ-14 - единственный в мире вертолет-амфибия, МИ-10 - самый высокоэффективный вертолет-кран, МИ-12, о котором мы говорили.

Каждый два года что ни машина, то выдающееся достижение. Но Миль умер в 70-м году. У нас говорят – вертолетостроение никому не удается просто, если генеральный конструктор умирает в 60 лет. Михаил Леонтьевич умер в 60 лет, Вайнберг, наш третий генеральный конструктор тоже скончался – ему было 60 лет. Вот такая тяжелая наукоемкая профессия.

А.КУРЕННОЙ: Но во все трудные годы появлялись достаточно интересные модели новых боевых вертолетов, не транспортных Можно о них подробнее?

В.МИХЕЕВ: Идея этих вертолетов зародилась в 50-е гг., и как раз миль был одним из пионеров этого направления. Он, будучи сугубо гражданским человеком, - что, правда, не помешало ему повоевать на фронте в 1941 г., почти добровольцем, - он очень хорошо понимал основы обороноспособности нашей страны, и на чем она должна базироваться

Он разрабатывал, будучи гражданским человеком, всю концепцию боевых вертолетов. И уже с середины 60-х гг. у Миля сформировалась концепция боевого вертолета, благодаря чему был создан сначала вертолет МИ-24, а потом, - о чем многие забывают, - что МИ-28, как вертолет, также начал разрабатываться Милем. Миль скончался, его вертолет строили после него, но он разработал четкую систему военной вертолетной техники.

Это летающий танк МИ-28, летающая воздушная машина пехоты МИ-24, грузовик МИ-8, транспортный МИ-6, и так далее. Ну и также КБ Камова, о котором не надо забывать, стало единственным – посмотрите, никому в мире, кто бы ни пытался, не удалось создать работоспособный вертолет со схемой – только кумов создал эту машину, и уникальную гамму вертолетов для морского применения.

С.БУНТМАН: В чем состояла концепция, что было принципиальным? В чем было остроумие этих идей?

В.МИХЕЕВ: Когда вы делаете летательный аппарат, вы никогда не можете от него добиться абсолютно всего. Вы хотите, чтобы он был и самый быстрый, и самый далеколетающий, самый защищенный, вооруженный, чем-то надо жертвовать. И как раз гениальность конструктора заключается в том/, чтобы понять, чем ты жертвуешь и что ты достигаешь.

Если ты делаешь вертолет-танк – защита, маневр, эффективность боевого применения. Делаешь летающую машину пехоты – у тебя должно быть отделение для солдат. Делаешь транспортный вертолет - как правило, это вертолеты двойного назначения – там уже транспортная эффективность груз на дальность.

И Миль заложил эту концепцию и Камов – что у нас должна быть полная гамма всех типов вертолетов со всеми видами грузоподъемности. Плюс к ним специализированные вертолеты – боевые, противолодочные, вертолеты-краны – это все то, на чем было создано российское вертолетостроение в 70-80 гг.

А.ЕРМОЛИН: А концепция вертолета-танка - это истребитель таков имеется в виду? Вертолет считается самым опасным средством поражения танков, или он действительно как танк – для прорыва обороны противника?

В.МИХЕЕВ: Это средство непосредственной огневой поддержки на поле боя – вертолет-танк.

А.ЕРМОЛИН: То есть, уничтожитель танков.

В.МИХЕЕВ: Он должен взаимодействовать с нормальными танками, сухопутными войсками, защищать их, прикрывать, обеспечивать огневую поддержку, за ним должен идти транспортно-боевой вертолет и осуществлять ту же самую огневую поддержку, но также и высаживать десант и уже за ними, на расчищенную территорию, где нет зенитных средств, уже выдвигались Восьмерки с более крупными группами десанта, а потом шли Шестерки, 26-е.

С.БУНТМАН: То есть, собственная вертолетная последовательность.

А.ЕРМОЛИН: Понятно, что вы понимаете, как эшелонируются эти процессы – вы гражданский инженер, или военный летчик?

В.МИХЕЕВ: Я закончил Московский авиационный институт, вертолетную кафедру, поэтому всю свою жизнь занимаюсь только одним вопросом, занимался и вертолетной техникой и историей вертолетной техники, у меня мать и отец авиационные инженеры, поэтому, наверное, от рождения была такая судьба.

С.БУНТМАН: Это замечательно.

А.ЕРМОЛИН: Афганские события повлияли на разработки, на новые образцы техники, новое применение вертолетов?

В.МИХЕЕВ: Повлияли. Знаете, нас перестали считать «заблуждением авиации», и даже в какой-то мере отношение изменилось в обратную сторону. Потому что если раньше вертолет всерьез не воспринимали, то Афганистан показал – в таких условиях эффективнее всего воюют вертолеты, как тогда те же солдаты говорили: что такое самолеты? – это свисток, просвистел. А вертолет завис, оказал огневую поддержку, и самое главное – потом вывез с поля боя. Ведь если бы не вертолеты, то неизвестно какие бы у нас там потери были.

Но Афганистан это отдельная тема. Так, как наша техника вертолетная там себя показала, - недаром американцы покупают наши Восьмерки. Как только надо на парад – у них летят их вертолеты, как на фронт, в Афганистан, Ирак – они покупают МИ-8 и МИ-24.

С.БУНТМАН: Уже весь мир понял, что вертолеты никакое не «пятое колесо». У нас изучался вьетнамский опыт?

В.МИХЕЕВ: Конечно. Вьетнамский опыт много чего показал. Но как всегда у нас бывает – гром не грянет, мужик не перекрестится.

С.БУНТМАН: Пока самим не пришлось.

В.МИХЕЕВ: да. Конечно, Афганистан многому научил, и усилил интерес к нашей отрасли – увеличилось производство нашей техники. Ведь в те годы некоторые наши вертолетные заводы в день выпускали по вертолету, то есть, в год – по 350.

С.БУНТМАН: А это вообще возможно?

В.МИХЕЕВ: Вот у нас такая была промышленность. Почему я и говорю, что мы сейчас выходим уже на объемы советского производства – потому что если в то время в год выпускалось по 700 – до тысячи вертолетов, то сейчас мы уже твердо стоим по 300 вертолетов в год, что вполне сопоставимо.

А.ЕРМОЛИН: По афганскому опыту, по чеченскому – если вертолет сопровождает колонную, то вероятность ненападения в разы повышается. Потому что люди, которые в засаде понимают, что будут уничтожены.

С.БУНТМАН: У нас есть очень любопытные вопросы от слушателей - поговорим про них после перерыва. Напоминаю, наш гость - Вадим Михеев, руководитель направления конкурентного анализа и маркетинга перспективных проектов АОА «Вертолеты России».

НОВОСТИ

С.БУНТМАН: Продолжаем программу. Давайте перейдем к конкретным вещам.

А.ЕРМОЛИН: Можно я спрошу – я впервые услышал «конвертоплан» - это что?

В.МИХЕЕВ: Это одно из перспективных направлений дальнейшего развития вертолетостроения. Просто несущий винт, основа, благодаря чему летает вертолет, имеет некоторые пределы достижения скорости. При достижении определенных скоростей – не больше 500 км в час, несущий винт уже перестает нести вертолет и надо думать о переходе на какие-то другие формы создания подъемной силы, получения аэродинамической силы.

Есть одно из направлений - это создание конвертоплана, то есть, конвертируемого летательного аппарата из вертолета в самолет. Американцы создали такой аппарат, он называется «Оспри» - их построено уже почти 300 штук в основном для морской пехоты США.

Такой же в точности аппарат был у нас спроектирован в коцне 70- начале 80-х гг., назывался МИ-30.

А.ЕРМОЛИН: Он складывает лопасти?

В.МИХЕЕВ: Он взлетает как двухвинтовой вертолет, и, набрав определенную высоту, у него винты поворачиваются и он превращается в обычный самолет с двумя винтами. Это называется конвертоплан. У него есть еще и другие названия, но это латинское название – конвертоплан.

С.БУНТМАН: У меня более приземленный вопрос от Артема из Петербурга: «В чем трудность выбора между МИ-28 и К-52 для вооруженных сил РФ?»

В.МИХЕЕВ: Да нет трудностей. В свое время – ну, это тоже символ застоя, - сдуру заказали два одинаковых вертолета. Один создала фирма Миля, второй - фирма Камов. Получили два отличных вертолета, теперь вопрос, какой из них выбирать и где применять. Они примерно равнозначны.

С.БУНТМАН: Жалко отказываться от хорошего

В.МИХЕЕВ: От них никто не отказывается.

С.БУНТМАН: Могут быть и те, и те.

А.КУРЕННОЙ: Ну да, один для экспортной версии, второй – для нашего употребления.

В.МИХЕЕВ: Оба выпускаются. Только один поступает в одни полки, другой – в другие. Не надо было устраивать просто таких идиотских конкурсов.

А.КУРЕННОЙ: А конкуренция в этом деле мешает?

В.МИХЕЕВ: Если конкуренция построена правильно. Я хорошо помню этот конкурс, как он устраивался – ну, что говорить? Посмотрите, как американцы делают конкурс – расписывают четко конкурсные условия, как должен выглядеть конкурсный вертолет. А здесь было так: двум КБ заказчик сказал – стройте боевой вертолет, а потом вы нас уговорите, что ваш вертолет лучший. Вот такой конкурс.

С.БУНТМАН: Существует проблема МИ-8? Это замечательный вертолет, но не отработал ли он, с чем связаны многочисленные происшествия с МИ-8.

В.МИХЕЕВ: Отвечу так: падает только тот, кто летает. Кто не летает, тот не падает. Это самый лучший в мире вертолет за всю историю вертолетостроения. Конечно, мы не самые гениальные, у нас есть конкуренты за рубежом – там тоже создавались удачные вертолеты. Но МИ-8 это символ того, что можно получить в вертолетостроении.

МИ-8 создан в 1961 году, ему больше 50 лет. Но он с каждым годом становится все лучше и лучше. Смотрите - автомат Калашникова мы все знаем, это символ нашего успеха. В скольких странах автомат Калашникова состоит на вооружении? - в 58. В скольких странах стоит на вооружении МИ-8? - в 84. Вот вам и ответ, что такое МИ-8.

Покупают постоянно, спрос на этот вертолет не падает. Причем, что интересно, если в годы советской власти мы были в определенной мере ограничены лимитами «холодной войны» - та же Латинская Америка у нас ничего не покупала, - то теперь мы завалены этими заказами.

Как можно говорить о его старении? Можно только говорить о его модернизации и улучшении. Думаю, он еще лет 40 будет выпускаться.

С.БУНТМАН: Но если их так много и он так популярен, правильно я понимаю, что неприятные новости с МИ-8 – это авария вертолета вообще, какого бы то ни было.

В.МИХЕЕВ: Надежнее МИ-8 трудно найти машину.

А.ЕРМОЛИН: Скорее, это вопрос к эксплуатации.

В.МИХЕЕВ: Как правило, это так называемый пресловутый человеческий фактор. Это отнюдь не снимает ответственности с конструкторов, которые должны снижать возможности этого самого человеческого фактора. Но, как правило, это какая-то ошибка либо летчика, либо наземного персонала.

С.БУНТМАН: Бывают загнанные вусмерть вертолеты.

В.МИХЕЕВ: Следить за ними надо.

А.ЕРМОЛИН: Предложение от пехоты пришло: «Пожалуйста, сделайте на коровах нормальную шумоизоляцию в грузовом отсеке».

С.БУНТМАН: Переведите нам на общедоступный.

В.МИХЕЕВ: Ну, не знаю, что такое «корова» - думаю, что это МИ-26.

А.ЕРМОЛИН: Конечно, да.

В.МИХЕЕВ: Спортсмены «коровой» МИ-2 называли. Ну, как шумоизоляцию можно сделать? Это не салон, это десантное транспортное средство, грузовое. Оно предназначено даже не для того, чтобы солдат возить, а чтобы возить броневую технику.

А.КУРЕННОЙ: Чем лучше шумоизоляция, тем больший вес, тем меньше может поднять. Придется одевать беруши.

В.МИХЕЕВ: Бесплатно ничего не достигается

А.КУРЕННОЙ: Кроме МИ-8, какие еще модели пользуются повышенным спросом за рубежом? На внутреннем рынке понятно – вы формируете все, что у нас есть. А за рубежом?

В.МИХЕЕВ: Отличным спросом пользуется К-27, двухвинтовой вертолет. Специально был создан как противолодочный вертолет, как вертолет базирования на кораблях – это его военное назначение – специализированный вертолет палубного базирования.

Но у него есть и гражданская специальность – это специализированный вертолет-кран. Не скажу, в скольких он странах, но, во всяком случае, у него свыше 10 сертификатов иностранных. Это уникальная машина, которая получает сертификаты во всех странах мира. Машина, эксплуатирующаяся, по-моему, в 40 государствах.

Дальше, какие у нас вертолеты больше востребованы - МИ24, МИ-35, - наверное, лучшего транспортно-боевого средства, вертолета, который может эксплуатироваться как боевое средство и как транспортное, - пока еще не придумали. У него есть конкурент «Блэк Хог», но как боевое средство он не сравнится с МИ-24. Этот вертолет хорошо пользуется спросом.

Ну, у кого есть деньги, те покупают эту самую «корову», но это удовольствие дорогое - за нее надо денежки платить.

С.БУНТМАН: Мы делаем спасательные вертолеты? Морские, для стихийных бедствий на небольших пространствах – лес, тайга?

В.МИХЕЕВ: Ну, это опять Восьмерка – на базе Восьмерки 160 модификаций. Была у нас машина МИ-14, уникальная амфибия, - кстати, она до сих пор на вооружении НАТО. В сове время, в горбачевские времена, сдуру их списали, а например, польский флот до сих пор эксплуатирует эти вертолеты и нет таких маневров НАТО, куда бы ни приглашали эту польскую эскадрилью, которая на МИ-14 обеспечивает поисково-спасательные работы. Это единственный вертолет, который может базироваться на воде и проводить операции при 5-балльном шторме, например.

А.КУРЕННОЙ: У нас есть совместные международные вертолетостроительные проекты с кем-нибудь?

В.МИХЕЕВ: Безусловно. Мы сейчас развиваем международную интеграцию, - вот мы много говорили, по специфике вашей передачи, про военную технику – мы научились делать отличную военную технику. Но конечно, по гражданской технике в виду того, что и требований таких в свое время не было, - ведь теперь нужно вертолеты сертифицировать. Причем, сертифицировать не только у нас в стране, но и за рубежом.

И конечно, для того, чтобы производить хорошую гражданскую технику, как для внутреннего рынка, так и для внешнего, мы развиваем международное сотрудничество. Мы наладили производство 139, рассматриваем сейчас различные другие проекты – просто немножко рановато о них говорить. Нужно посмотреть, что они нам предлагают, что мы за это получим. Обманывать могут - тут тоже нужно ухо востро держать.

И, безусловно, мы рассчитываем на дальнейшее сотрудничество – во всяком случае, по производству гражданской техники, техники двойного применения. А военную мы умеем делать сами.

С.БУНТМАН: Нам задают вопрос о «Мистралях» - если этот проект прекратится, что это будет значить для вертолетной промышленности?

В.МИХЕЕВ: Если говорить о самом факте – что нам могут не поставить, - вот вам прекрасный пример – вертолет МИ-38, новый вертолет, мы его сейчас начинаем в серийное производство запускать, закончили полетные испытания. Вертолет был создан с американским двигателем. Мы провели его испытания. Вертолет показал характеристики выше расчетных. То есть, вертолет на самом высочайшем вертолетном уровне.

И в это время пошли неприятности в Осетии. И вдруг нам, в связи с этим, американский партнер, перестал обещать эти самые двигатели. Ну и что плохого? Получили мы свой собственный двигатель ТВ-7, от которых мы, рассчитывая на американцев, отказались. Получили мы этот двигатель, с ним проходят сейчас вертолетные испытания, и у него характеристики лучше, чем у американского получаются. Нет худа без добра.

С.БУНТМАН: Это компенсировало потерю времени?

В.МИХЕЕВ: Да, время, конечно, мы потеряли на этой истории. Ну, в следующий раз надо быть умнее.

С.БУНТМАН: Было ли что-то, связанное с вертолетной промышленностью, на территории Украины?

В.МИХЕЕВ: Да, там Запорожский завод, который основную часть двигателей строят. Но сейчас построен новый завод под Петербургом, и мы рассчитываем, что этот завод обеспечит нас вертолетными двигателями в дальнейшем. Вероятнее всего, думаю, многие украинские специалисты туда переберутся. Думаю, что ходить в Эрмитаж интереснее, чем в местный краеведческий музей.

А.КУРЕННОЙ: Какую долю составляет гособоронзаказ, и какую долю - работа на экспорт? Насколько существенна экспортная составляющая?

В.МИХЕЕВ: Я не владею этими цифрами, но гособоронзаказ у нас до 2020 г. примерно под тысячу машин – так было до последнего времени.

А.КУРЕННОЙ: Это весь спектр?

В.МИХЕЕВ: Да. Ну, эта цифра, которая не произносится, но до тысячи машин до 2020 г. мы получим. По гражданскому заказу у нас огромные иностранные заказы, почему мы и выпускаем по 300 машин в год, и это нам дает основания – у нас портфель заказов свыше 500 машин, мы обеспечены на 14-15 гг., - это та же Восьмерика, в первую очередь. Мы рассчитываем на МИ-38, о котором мы сейчас говорили, с двигателем ТВ-7, разрабатываем новую технику. К-62 у нас уже на выходе – тоже машина, не имеющая аналогов. Если она у нас удастся, то это будет огромный прорыв в вертолетостроении.

А.КУРЕННОЙ: Это какого типа машина?

В.МИХЕЕВ: Это машина класса 7 тонн, принимает на борт 12-15 пассажиров. Машина оптимизирована на так называемые оффшорные операции – это будущие наши разработки по нефти.

С.БУНТМАН: Это не те оффшорные операции, о которых сразу подумали слушатели.

В.МИХЕЕВ: Это не те оффшорные операции. Это оффшорные операции буровые, которые создаются в море, снабжение их идет только благодаря вертолетной технике, и не всякий вертолет подходит для таких операций. К-62 специально создан, его главное назначение - не единственное, конечно, - обеспечение оффшорных операций. 7 тонн, очень перспективная машина, революционные технические нововведения. Сейчас только осталось ее ввести в строй.

С.БУНТМАН: Есть такая вертолетная ниша, которая у нас сейчас совсем не заполнена нашей собственной продукцией?

В.МИХЕЕВ: Вот вы заговорили о международном сотрудничестве, почему мы им занимаемся – чтобы заполнить эти самые ниши. Мы очень сильно отстаем в легких вертолетах. Это было объективно обусловлено советским наследием, потому что в те годы легкая авиатехника – не только вертолетная, но и самолетная, - не очень поощрялась.

Там много было причин. Скажем так, - за создание двигателя для истребителя конструкторы получали Ленинскую премию. За создание двигателя для пассажирского самолета - Государственную. За двигатель для вертолета уже ниже. А маленький двигатель – это квартальная премия.

Поэтому мы очень сильно отставали по легким двигателям. Соответственно, по легкому вертолетостроению. Но надеемся, что сейчас как раз…

А.ЕРМОЛИН: За маленькие получали предупреждения о неполном служебном соответствии.

С.БУНТМАН: Здесь кто мастера? Я знаю, что французы, итальянцы здесь много делают.

В.МИХЕЕВ: Опять же, о каких видах техники говорить – специализированной, или многоцелевой. По специализированной технике у нас есть только один конкурент, «Боинг» - они делают «Апачи», - это конкурент нашему МИ-28 и К-52. А по многоцелевой технике конкурентов много, мы много, конечно, упустили за 90-е гг. – у нас плохо дело было. Завод, на котором я работал, был банкротом, 5 лет зарплату не платили - сами представляете, это не лучшие годы были для развития, мы много чего упустили.

Но сейчас, благодаря созданию холдинга, мы стремительно наверстываем упущенное.

А.ЕРМОЛИН: Каков облик перспективного вертолета, или, правильнее, облики - потому что они разные по целям, что такое вертолет будущего?

В.МИХЕЕВ: Вертолет будущего это тот вертолет, эксплуатация которого вам будет дешево обходиться. Где у вас стоимость летного часа будет как можно меньше, на эксплуатацию которого вы будете меньше тратиться, меньше вам нужно будет технического обслуживания, меньше запчастей, меньший риск, меньше того же самого человеческого фактора.

Надежный, дешевый – не только на приобретение вертолета, но и на эксплуатации. Вертолет с хорошими техническими характеристиками, - теперь мы говорим о той же самой экологии, про удобство размещения экипажа и пассажиров.

Основные требования - надежность низкая стоимость эксплуатации, хорошие летно-технические характеристики – в первую очередь, дальность.

С.БУНТМАН: В связи с этим разработки перспективных материалов ведутся?

В.МИХЕЕВ: Да, без новых материалов будущего у авиационной техники, в том числе, вертолетной, не будет. Они ведутся. За последние годы сделаны большие успехи в этом направлении – потому что в те годы нам много «железный занавес» мешал. То и композиционные материалы, и новые виды металлургической промышленности, которые необходимы для вертолетостроения.

Но мы должны достичь высоких ресурсов. То есть, тогда, когда вам части вертолета нужно менять как можно реже.

С.БУНТМАН: В этом отношении с «Авианом» вы тесно работаете?

В.МИХЕЕВ: Конечно.

С.БУНТМАН: Ну да, можно было даже не спрашивать.

А.ЕРМОЛИН: Вертолеты-беспилотники это у нас будущее, или то, над чем вы работаете сейчас, или это то, что у нас уже есть?

В.МИХЕЕВ: Тут сугубо моя точка зрения - понимаете, беспилотный летательный аппарат может быть и вертолетом и самолетом. Вертолет как летательный аппарат превосходит самолет только там, где востребованы его уникальные летно-технические характеристики - то есть, умение висеть.

В беспилотных летательных аппаратах совершенно свободно все функции, которые возлагаются на этот вид техники, справляются самолеты. И сможет ли там вертолет? – вполне возможно в каких-то элитных областях – например, разведка, причем, высокоинтеллектуальная, грубо говоря, чтобы в форточку залететь, - тут будет нужен вертолетик. Но это очень дорогое удовольствие.

Самое главное – очень дорого стоит человек-оператор этой техники. Помните, как в Чечне применялись самолеты-разведчики? Как их сажали? Они падали в авоську. А вертолет в авоську не поймаешь, ты мгновенно накрутишь винт на втулку, из втулки вырываешь редуктор, и так далее.

Посмотрите, как спортсмены сажают вертолеты на своих состязаниях – он лежит плашмя на земле, его аккуратно подводят к земле. Представляете, как в боевых условиях обычный сержант будет выполнять эти функции? Самолет, конечно, более легко.

Но вертолет найдет применение в тех областях, где не справится самолет. Например, при палубном базировании. Вот на палубах просто самолет не посадишь. А на маленькие корабли беспилотные вертолеты – это давно уже известно, - вероятно, они там найдут применение.

Думаю, так - элитная разведка и, вероятно, палубное базирование. В других областях самолет-разведчик, который встает в воронку, совершенно спокойно висит над местом разведки, и вертолет здесь не нужен – дорогостоящий и очень трудное управление при посадке.

А.КУРЕННОЙ: Интересная штука.

А.ЕРМОЛИН: А безопасность в случае отказа? Есть система, которая даже в случае отказа в воздухе, используя законы физики, есть системы спасения – они как-то развиваются?

В.МИХЕЕВ: Это режим авторотации. Ну, это особенность вертолета – вертолет без авторотации не летает.

С.БУНТМАН: Много спрашивают у нас о безопасности – и экипажа, и при жесткой посадке. Как развивается безопасность?

В.МИХЕЕВ: Это так называемая ударопоглощающая и безопасно повреждаемые конструкции. Они достаточно хорошо освоены. Мне легче говорить за вертолет МИ-28 , а не К-52, поскольку я на миле работал. На МИ-28 разработана уникальная система ударобезопасности.

Что такое энергопоглощающая конструкция? Это когда вертолет стукается о землю, ломаются элементы конструкции, но летчики остаются живы. И вот ни для кого не секрет, что было несколько печальных случаев, когда происходили отказы на вертолетах МИ-28, падали они с очень больших высот, но летчики оставались живы.

Грубо говоря, - вертолет стукался о землю, пару раз подпрыгивал, после этого летчики отделывались испугом.

А.ЕРМОЛИН: Здесь авторотация?

В.МИХЕЕВ: Да. И весь опыт, который получен на МИ-28 при создании безопасных повреждаемых конструкций, естественно, он сейчас используется и при создании новой гражданской техники. В точности так же – это энергопоглощающие шасси, энергопоглощающие элементы конструкций, энергопоглощающие кресла. Кресла, которые принимают удары и в результате чего у пассажира остается целым позвоночник.

С.БУНТМАН: Как сейчас пополнением конструкторских и инженерных кадров?

В.МИХЕЕВ: В последние годы стало лучше. Опять же – благодаря созданию холдинга, больше помощи высшей школе, у нас значительно улучшился уровень молодых специалистов. Опять же, возвращаясь к старым печальным временам – падение авторитета инженерного труда произошло не при Горбачеве или Ельцине, оно произошло в 70-80 гг., когда перестали молодые люди идти получать инженерную специальность.

Когда мои родители заканчивали МАИ, в 40-е годы – с ними кто учился в институтской группе? - дети челнов Политбюро, генеральных конструкторов, героев СССР. Когда я в 1974 г. поступал в МАИ, у нас был конкурс полтора человека на место. Потом конкурс стал падать. В 90-е гг. поступали те, кто пришел и сдавал экзамен.

А.ЕРМОЛИН: Все, кто подавал документы.

В.МИХЕЕВ: А вот в последние годы – даже видно по молодым специалистам, моим сотрудникам – это действительно люди, которые интересуются своей профессией, которые пошли в МАИ не потому что там конкурс маленький, а потому что им хочется заниматься авиацией.

С.БУНТМАН: Было и падение интереса, и падение престижа.

В.МИХЕЕВ: Вы правы. Зарплата низкая, авторитет маленький.

С.БУНТМАН: Говорили «они горбатятся ни за что».

В.МИХЕЕВ: В 80-е гг. инженер перестал получать удовлетворение от своего труда Конструктор это так же, как художник, скульптор – творческий человек. Он создает что-то – он должен видеть свой результат. А когда он ничего не видит, ему это неинтересно.

А.КУРЕННОЙ: Есть ли у корпорации специальные программы поддержки – целевой набор, может быть?

В.МИХЕЕВ: Да. Холдинг сейчас вводит целую программу поддержки. У нас связи с казанским авиационным институтом, поддержки выпускников – они уже, будучи студентами, знают, куда пойдут, уже получают определенную зарплату, надбавку. Есть надбавки молодым специалистам. Чтобы действительно ребята знали, что они не убогие.

А.ЕРМОЛИН: А за что надбавка молодому специалисту? Что для этого должен делать молодой специалист?

В.МИХЕЕВ: Ходить на работу и выполнять свои обязанности.

А.ЕРМОЛИН: Маловато.

С.БУНТМАН: За это зарплату нужно получать.

В.МИХЕЕВ: А через некоторое время он должен будет зарабатывать себе надбавку как профессионал, его надбавка просто за красивые глаза заканчивается.

А.КУРЕННОЙ: Какие реально действующие центры вертолетостроительной промышленности у нас есть, - помимо Казани, где еще строим?

В.МИХЕЕВ: У нас три КБ - Миль, Камов и Казанский вертолетный завод. Серийные заводы - Казанский, Улан-Удэ, Ростов, Арсеньев и завод в Кумертау.

А.КУРЕННОЙ: Солидная география.

А.ЕРМОЛИН: Какое будущее у Кумертау?

В.МИХЕЕВ: По Кумертау также холдингом принята программа поддержки. В Кумертау вертолетный завод градообразующий. Умрет там завод - население где будет работать? Поэтому политика холдинга направлена так же и на поддержку градообразующих предприятий – это Кумертау и завод в Арсеньеве, на Дальнем Востоке. Кумертау, по программе холдинга, будет один из будущих центров вертолетной компетенции.

С.БУНТМАН: При этом вам нужно сильно поступаться своей рациональностью и экономичностью?

В.МИХЕЕВ: Приходится, конечно. Например, для того, чтобы поддержать Кумертау и Арсеньев, предприятия, находящиеся в отдаленности от центров, там приходится нести определенные расходы.

С.БУНТМАН: Но вы считаете, для отрасли это оправдано?

В.МИХЕЕВ: Для отрасли - да. Но главное – мы граждане своей страны, и холдинг это государственное предприятие, хоть и акционерное общество. Они должны поддерживать существование своей промышленности.

С.БУНТМАН: Вам напоминают про баклажанную икру и напитки - вам большой привет из МАИ. Спасибо вам большое. Напоминаю, в студии был Вадим Михеев, руководитель направления конкурентного анализа и маркетинга перспективных проектов АОА «Вертолеты России». Замечательная была беседа, приходите еще.