Игорь Сикорский - Борис Рыбак, Вадим Михеев - Наше все - 2008-10-19
Е.КИСЕЛЕВ – Я приветствую всех, кто в эту минуту слушает радио «Эхо Москвы». Это действительно программа «Наше все», и я, ее ведущий, Евгений Киселев. Мы продолжаем наш проект, мы рассказываем историю нашего Отечества в ХХ веке, в лицах, мы идем по алфавиту и дошли до буквы «С». Я напомню, на каждую букву мы выбираем несколько героев. Бывает три, как правило, на некоторые буквы больше – 5, 6 и даже 9, вот так было, кто следит за нашим проектом давно, наверняка помнят, что на букву «К» у нас было 9 героев – просто русский язык такой, что на букву «К» и слов больше, и фамилий больше, чем на любую другую букву. Ну а вот на букву «С» у нас пять героев. Буква «С» тоже такая, обильная, там и Сталин, и Солженицын, и Сахаров. Ну, кстати, ни Сталин, ни Солжницын не попали в число тех персонажей нашей новейшей истории, о которых слушатели «Эхо Москвы» больше всего хотели бы услышать передачу. Потому что при голосовании на сайте «Эхо Москвы» на букву «С» больше всего собрали другие герои, и в том числе, Игорь Сикорский – выдающийся авиаконструктор, часть жизни которого прошла в России, а часть в Америке. Он попал в первую тройку, и вот, на букву «С» в Интернете первая тройка, и один из этой тройки – Сикорский. Как всегда, в начале программы, портрет нашего героя.
Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в начале века переехал в Петербург, где учился в Морском училище, потом вернулся в Киев, чтобы поступить в Политехнический институт. В 1908 году, 19-летним студентом, Сикорский построил свой первый вертолет, который, правда, не удалось поднять в воздух. Потом еще один. В 23 года Сикорский был назначен главным конструктором Русско-балтийского завода в Петербурге и стал самым молодым авиаконструктором в мире. Он первым в мире построил многомоторный самолет, первым в мире совершил дальний перелет между Питером и Киевом. В годы Первой мировой войны многомоторные самолеты «Илья Муромец» конструкции Сикорского использовались русской армией в качестве самолетов тяжелой бомбардировочной авиации. После захвата власти большевиками вынужден был эмигрировать. Осел в США, где при финансовой поддержке видных деятелей русской эмиграции, в частности, композитора Сергея Рахманинова, основал русскую авиационную фирму. Компания Сикорского вскоре стала частью гигантской корпорации «United Aircraft» и заняла лидирующие позиции в американском авиастроении. До 1939 года Сикорский создал 15 типов самолетов, в том числе, авиалайнеры для дальних пассажирских перелетов, гидросамолеты как гражданского, так и военного назначения. С 1939 года занялся созданием винтокрылых летательных аппаратов. Очень скоро его машины были приняты на вооружение американской армией и приняли участие во Второй мировой войне. Само имя Сикорского стало в Америке синонимом слова «вертолет». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический и Тихий океаны с дозаправкой в воздухе. Игорь Иванович Сикорский прожил долгую жизнь. Он ушел из жизни в 1972 году, когда ему было 83 года. В его кабинете на фирме, которая процветает и по сей день, открыт мемориальный музей Сикорского.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а теперь я хочу представить гостей. Здесь, в студии, Вадим Михеев, кандидат технических наук, доктор исторических наук – насколько я понимаю, автор биографии, недавно вышедшей, Игоря Сикорского. И авиационный инженер, генеральный директор консультационной фирмы «Инфомост» Борис Борисович Рыбак. Вот с Борисом Рыбаком и Вадимом Михеевым мы сегодня будем говорить об Игоре Сикорском. Ну, прежде всего, Вас, Владимир Ростиславович, хочу спросить: как вышло, что Вы заинтересовались биографией этого человека и стали ее исследовать?
В.МИХЕЕВ – Если коротко говорить, то таким образом: сам я тоже авиационный инженер, вертолетчик. Естественно, имя Сикорский для любого вертолетчика мира много чего значит. Занимаясь, как историк, в архиве, неожиданно обнаружил огромный вклад Игоря Ивановича Сикорского в развитие русской авиации, становление русской авиации до 1917 года. И обнаружил, что вклад Сикорского в развитие авиации ничуть не меньше, чем вклад в развитие авиации Соединенных Штатов Америки и вообще в развитие вертолетостроения. И естественно, заинтересовался этим великим человеком, самым выдающимся вертолетчиком – как его называют, вертолетчик номер один – и вообще, человеком, который внес решающий вклад в создание авиации в России.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а Вас что привлекло, Борис Борисович?
Б.РЫБАК – Я по специальности в прошлом конструктор истребителей, но…
Е.КИСЕЛЕВ – Каких истребителей, если это не государственная тайна?
Б.РЫБАК – Нет, это не государственная тайна, я работал на микоянской фирме, истребитель МИГ-29 и последующие за ним.
Е.КИСЕЛЕВ – Вот интересно, такое чисто авиационное выражение «я работал на микояновской фирме»…
Б.РЫБАК – (смеется) Да, да, да.
Е.КИСЕЛЕВ – Там, не в конструкторском бюро…
Б.РЫБАК – Ну, ОКБ им. Артема Ивановича Микояна, но вообще называется микояновская фирма. И как Вадим совершенно справедливо отметил, для людей, которые интересуются авиацией или профессионально ей занимаются, имя Сикорского и созданной им школы, оно является абсолютно что ли таким, маяком того, вообще, как это в принципе может удачно сложиться. Дело в том, что меня, в принципе, всегда интересовало создание конструкторских школ. Это совершенно отдельная вещь, и по-простому говоря, скажем, там, сто хороших выпускников лучших университетов, прочитав сто лучших учебников по проектированию, не в состоянии спроектировать летательный аппарат. Это вот такой парадокс, который приводит нас к тому… к необходимости понять, а как формируются коллективы, которые реально в состоянии делать авиационную технику. И Сикорский смог это сделать – Вадим может меня поправить – как минимум дважды.
В.МИХЕЕВ – Трижды.
Б.РЫБАК – Вот, я чувствовал, что это так. Для примера хочу сказать, что, например, после окончания Второй мировой войны такая развитая в техническом отношении держава как Япония оказалась не в состоянии создать довольно приличную конструкторскую школу, которая существовала до войны в Японии. По сей день.
Е.КИСЕЛЕВ – А у японцев были самолеты собственного производства…
Б.РЫБАК – Да, перед войной.
Е.КИСЕЛЕВ – …собственной конструкции – вот те самые знаменитые самолеты, которые бомбили Перл Харбор.
Б.РЫБАК – Именно так, именно так.
Е.КИСЕЛЕВ – А что были за самолеты, кстати? Раз уж заговорили.
Б.РЫБАК – Ну, истребитель «Зеро» знаменитый…
Е.КИСЕЛЕВ – Знаменитый «Зеро».
Б.РЫБАК – Да. Ну, у них довольно широкая линейка была самолетов, включая экзотические эти управляемые человеком самолеты-бомбы, «Камикадзе». У них много было. И надо сказать, что качество этой техники было вполне сопоставимо с тем, что производилось в Германии, в Советском Союзе, в Штатах. Т.е. была…
Е.КИСЕЛЕВ – А в Англии?
Б.РЫБАК – В Англии, конечно. Ну, т.е. более-менее ничего была. А вот… ну, была демилитаризация, естественно, после войны, были запреты определенные, и…
Е.КИСЕЛЕВ – И все?
Б.РЫБАК – И все. Ну, сегодня, с колоссальными трудностями они пытаются, как бы, возродить эту… как бы, это направление деятельности. Китайцы занимаются 40 лет, начиная с того, что они копировали советскую технику, где-то был этот, «обратный инженеринг», как он называется. И – мы уйдем от темы, последний раз, я надеюсь – два года назад китайцы колоссальными усилиями смогли сделать самостоятельно самолет, который соответствует нашему АН-24, сделанному 40 лет назад.
Е.КИСЕЛЕВ – А знаете, мы от темы не уходим, я сразу хочу сказать, потому что мы говорим о Сикорском и вообще о самолетостроении, авиации, о конструкторских школах. Ведь Сикорский был лично знаком со многими конструкторами мира, в том числе, с Туполевым. Есть… наверное, многие смотрели фильм «Поэма о крыльях», где…
В.МИХЕЕВ – Нет, это все неправда.
Е.КИСЕЛЕВ – Это все неправда?
В.МИХЕЕВ – Они не были знакомы.
Е.КИСЕЛЕВ – Не были знакомы?
В.МИХЕЕВ – Нет.
Е.КИСЕЛЕВ – Да что Вы говорите!
В.МИХЕЕВ – Это фантастика.
Е.КИСЕЛЕВ – Определенное количество людей верили в то, что они были чуть ли не друзьями.
В.МИХЕЕВ – Ну, это хорошая пропаганда была в свое время. Этот фильм, к сожалению, фантастика.
Е.КИСЕЛЕВ – Фантастика, да?
В.МИХЕЕВ – Да, там фильм создан на основе… конечно, замечательный был режиссер, Храбровицкий, если я не путаю фамилию.
Е.КИСЕЛЕВ – Храбровицкий.
В.МИХЕЕВ – Да. Создал он этот фильм на основе мемуаров Сикорского, Сикорский все-таки мемуары оставил. Но вот чисто идеологическая канва этого фильма, она была очень и очень с большими натягами. На самом деле, Сикорский и Туполев до революции знакомы не были. Познакомились они только во время знаменитой поездки Туполева с сотрудниками ЦАГИ в Америку для закупки лицензии на производство американской авиационной техники.
Е.КИСЕЛЕВ – Т.е. это было в 30-е годы?
В.МИХЕЕВ – Это было в 1935 году, и контакт был такой, достаточно ограниченный, натянутый, как говорится, «красные русские» приехали к «белым русским», со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вот это была их первая встреча.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, тогда давайте сразу проясним: Сикорский никогда не пытался вернуться в Россию, никогда не тосковал по Родине…
В.МИХЕЕВ – Тосковать тосковал. Вернуться не пытался.
Е.КИСЕЛЕВ – Вернуться не пытался, и для него Советская Россия – это был отрезанный ломоть?
В.МИХЕЕВ – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну, давайте вернемся к тому, что Вы сказали, Вадим Ростиславович – я напомню, Вадим Михеев у меня сегодня в гостях, автор книг о Сикорском, и Борис Рыбак, авиационный инженер, который тоже много интересного нам сегодня обещал рассказать. Так вот, Вадим Ростиславович, Вы сказали, что будучи инженером-вертолетчиком, работая в архивах, Вы для себя неожиданно открыли, что Сикорский был не только выдающимся американским конструктором вертолетов, имя которого, ну, можно сказать, нарицательное. Ну, т.е. говорят Сикорский, пишут по-английски «Sicorsky», имеют в виду, что в небе вертолет конструкции Сикорского. «Сикорский прилетел» - это значит, имеется в виду, что, вот, этот вертолет приземлился.
В.МИХЕЕВ – Как Цепеллин.
Е.КИСЕЛЕВ – Как Цепеллин, да. Вы хотите сказать, если я Вас правильно понял, что роль Сикорского в становлении русской авиации в начале ХХ века замалчивалась?
В.МИХЕЕВ – В определенные годы, т.е. годы советской власти, безусловно. Как вся роль любого белоэмигранта. Я только хотел отметить, что ведь замалчивалась роль не только Сикорского, замалчивалась роль сотен выдающихся русских специалистов, создавших русскую авиацию. Просто по одной причине, что они либо погибли во время репрессий красных, последующих репрессий, либо эмигрировали. Потому что эмигрантов у нас никогда не вспоминали. Сикорский был среди эмигрантов фигура номер один.
Е.КИСЕЛЕВ – Но если я ничего не путаю, там был не один Сикорский, там было несколько крупных авиационных инженеров, которые работали вместе с ним.
В.МИХЕЕВ – Я могу так сказать…
Е.КИСЕЛЕВ – Инженеров, кстати, родом из Киева, да?
В.МИХЕЕВ – Ну, и со всей России, скажем так, инженеров. Но не менее полусотни.
Е.КИСЕЛЕВ – Но Сикорский работал в Киеве.
В.МИХЕЕВ – Он родился в Киеве, работал в Петербурге.
Е.КИСЕЛЕВ – Работал в Петербурге?
В.МИХЕЕВ – Да. Там очень сложная была связь. Больше он петербуржец был даже, чем киевлянин, и он всю жизнь этим гордился, он всю жизнь мечтал вернуться в Петербург, обожал Петербург, считал его самым красивым городом в мире. А возвращаясь, простите, вот, к вопросу, то, что Вы задали, о замалчивании, вот я что хотел сказать: что кроме Сикорского известно более полусотни белых, так называемых, эмигрантов, которые занимали первые должности в американской авиации. Это должности президента фирмы, генерального директора, главного конструктора, руководителя крупнейших авиационных лабораторий, авиационных кафедр, и примерно такого же уровня.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну да, выходцы из России, вообще, в Америке много чего сделали – Голливуд создали, в некотором роде, и, скажем, телевидение Зворыкин придумал.
В.МИХЕЕВ – Вы знаете, я слышал такую шутку, что не будь у нас Великой Октябрьской социалистической революции, вполне возможно, что у американцев не было бы авиастроения. Ну такая, немножко утрированная…
Е.КИСЕЛЕВ – И не только у американцев, да. Самый знаменитый сиднейский мост построен русским инженером.
В.МИХЕЕВ – Да. Моисеевым, если я не путаю.
Е.КИСЕЛЕВ – Так вот, я сам помню. Дело в том, что у меня родители тоже работали в авиации – и папа, и мама покойные. И было много книг, но вот Сикорский нигде не упоминался.
В.МИХЕЕВ – Да, не позволяли. Всегда писали так…
Е.КИСЕЛЕВ – Не позволяли. Вот фотографию одного из первых, если не самого первого, русского многомоторного тяжелого самолета «Илья Муромец» можно было найти во многих книгах, но вот то, что конструктором этой машины был Сикорский, не говорилось никогда и нигде.
В.МИХЕЕВ – Да, даже во время борьбы с космополитизмом, когда мы стали гордиться нашими истинно выдающимися…
Е.КИСЕЛЕВ – Да, когда «Россия – родина слонов» была.
В.МИХЕЕВ – Да, но Россия, тем не менее, действительно была родиной многомоторных самолетов. И писали всегда так: «Создан молодыми инженерами с Русско-балтийского вагонного завода».
Е.КИСЕЛЕВ – (смеется)
В.МИХЕЕВ – Беда в том, что большинство этих инженеров, кроме самого Сикорского, либо погибла во время Гражданской войны, либо эмигрировало.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, давайте попробуем разобраться, кто был дедушкой русской авиации? Нас учили, что дедушкой русской авиации был Можайский. А на самом деле?
В.МИХЕЕВ – Ну, перед Можайским можно снять шляпу. Человек, патриот своей страны, который все свои личные сбережения, грубо говоря, угробил – потому что результата не добился – в создание натурного летающего самолета, вызывает максимум уважения. Но то, что ему это не удалось – это объяснялось объективным уровнем развития науки и техники на то время, но отнюдь не умаляет роли Можайского в развитии авиации. Ну, можно посчитать его, да, таким дедушкой…
Е.КИСЕЛЕВ – А Жуковский?
В.МИХЕЕВ – А Жуковский у нас да, совершенно оправданно и обоснованно называется отцом русской авиации – он это заслужил. Вы знаете, сейчас за последние годы много что мы пересмотрели в своей истории, но вот Жуковский принадлежит именно к числу тех великих людей в истории нашей страны, про которого до сих пор не нашли ничего, порочащего его имя. Он действительно великий, великий ученый, которым можно только гордиться и восхищаться. К сожалению, только по понятным причинам, преждевременно ушедший из жизни.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, а такая фигура, как адмирал, великий князь Александр Михайлович?
В.МИХЕЕВ – Ну, это двоякая фигура, к нему можно по-разному относиться. С одной стороны, конечно, выдающийся человек, который не пожалел время, собственных сил, нервов на создание русской авиации, но с другой стороны, человек, который обладал непростым характером: он был достаточно амбициозен, достаточно ревнив – в том числе, вот, в создании, например, стратегической авиации, которую создавал Сикорский, великий князь сыграл, вообще-то, больше отрицательную роль.
Е.КИСЕЛЕВ – А в чем это выразилось? Давайте сразу скажем: великий князь увлекся авиацией, стал вкладывать личные средства в приобретение самолетов иностранного производства для русского военно-воздушного флота, создал в Севастополе школу военных летчиков, и фактически, был командующим русской авиацией во время Первой мировой войны. А вот что со стратегической авиацией не заладилось?
В.МИХЕЕВ – Сначала ввиду того, что никаких аналогов не было – в России впервые были созданы многомоторные самолеты, и впервые создавали тактику и оперативное искусство применения дальней авиации, причем началась война, времени на подготовку не было. И первые самолеты достаточно неудачно применялись на фронте. И великий князь совершенно объективно сказал: «Зачем нам нужны такие самолеты?» На них летают лучшие летчики, они изъяты из легкой авиации, вместо того, чтобы воевать, они, в основном, сидят, ремонтируют самолеты на земле. И потребовал прекратить их производство. Т.е. чуть было великий князь в самом начале Первой мировой войны не уничтожил саму идею всей многомоторной авиации, идею тяжелой авиации. И только благодаря Михаилу Владимировичу Шидловскому, президенту и генеральному директору Русско-балтийского вагонного завода, в общем, человеку, сыгравшему огромную роль в жизни Сикорского, в создании русской авиации, удалось спасти эту идею. Т.е. Михаил Владимирович, аристократ, очень богатый человек, воспользовался всеми своими личными связями, чтобы надеть военную форму – он ушел из сухого петербуржского и сытого кабинета, надел мундир и стал создателем стратегической авиации. И добился, чтобы его вывели из-под подчинения великого князя – это единственное было авиационное формирование императорской русской армии, которое не подчинялось великому князю. Естественно, великому князю это не нравилось, и всю жизнь, всю жизнь между великим князем и Михаилом Владимировичем существовала такая некая искра, которая осложняла сотрудничество тяжелой авиации, которую возглавлял генерал Шидловский, и легкой авиацией, которую возглавлял великий князь.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а масштабы применения ее во время Первой мировой войны были какие?
В.МИХЕЕВ – В начале… в начале масштабы применения ее были очень скромные. Проще говоря, техника была уникальная – ведь давайте объективно посмотрим на «Ильи Муромцы» - аналоги за границей появились через два года. Это редчайший случай, когда мы действительно в России создали вид техники, на два года опередивший передовую мировую историю. И тут огромный вклад и Сикорского, и Шидловского. Так в начале было очень сложно их ввести, но в течение 1915-го года так наладили и сборку самолетов, и эксплуатацию самолетов, модернизацию и обучили экипажи – конечно, не всякий летчик мог летать на этой машине, она, например, была статически неустойчива – что уже к 1916 году Россия была единственная страна, которая обладала настоящей стратегической авиацией. Ведь это надо отметить, что это действительно стратегическая авиация – она подчинялась верховному главнокомандованию. И 1916 год – это был год расцвета русской тяжелой стратегической авиации. Ну, февраль 1917 года, к сожалению, положил этому конец.
Е.КИСЕЛЕВ – Сколько было самолетов «Илья Муромец»… типа «Илья Муромец» на вооружении?
В.МИХЕЕВ – Типа «Илья Муромец»… было построено примерно, вот, по моим подсчетам, 95…
Е.КИСЕЛЕВ – 95?
В.МИХЕЕВ – Да, тяжелых бомбардировщиков. Из них свыше 60 применялось в боевых действиях.
Е.КИСЕЛЕВ – Ага. А дальность действия их?
В.МИХЕЕВ – А дальность их действия не превышала несколько сот километров, но для авиации того времени этого было вполне достаточно. Зато они несли такие бомбы, которые не мог поднять ни один самолет в мире. Они могли нести бомбы свыше 600 кг. В то время это никто не мог.
Е.КИСЕЛЕВ – Они как, крепились на днище самолета, в бомбовых люках – как?
В.МИХЕЕВ – Часть подвешивалась под днищем – это крупноразмерные. А небольшого размера, ну, относительно небольшого, конечно – для них были специальные, впервые разработанные в мире системы бомболюков, находящиеся внутри «Ильи Муромца». «Илья Муромец» - это было гениальное изобретение, не только как самолет, но даже как комплекс авиационного оборудования, потому что там все пришлось впервые делать. Например, те же приборы управления, потому что обычно на легких самолетах летчик обходился без приборов – он лицом чувствовал скорость, вестибулярным аппаратом – крен, а в закрытой кабине это не получалось. И Сикорскому пришлось изобретать абсолютно все – и вооружение, и приборы – например, бомбардировщику надо было хвост закрывать, Сикорский изобрел впервые в мире хвостовую пулеметную точку.
Е.КИСЕЛЕВ – Знаете, мы здесь должны прерваться, потому что пришло время новостей середины часа на «Эхе Москвы», и буквально через минуту-другую мы продолжим разговор о выдающемся авиаконструкторе Игоре Сикорском. Оставайтесь с нами.
НОВОСТИ
Е.КИСЕЛЕВ – На «Эхе Москвы» очередной выпуск программы «Наше все». Он сегодня посвящен выдающему русскому и американскому авиаконструктору Игорю Сикорскому. Я напомню, что Игоря Сикорского в качестве героя одной из программ на букву «С» выбрали вы, уважаемые радиослушатели, во время голосования на сайте «Эхо Москвы», вместе с другими героями – у нас будут и другие передачи на букву «С», эта первая. Я напомню, что сегодня в студии у меня гости: доктор исторических наук Вадим Михеев, автор биографии Игоря Сикорского, и авиационный инженер, генеральный директор фирмы «Информост», Борис Рыбак. Борис Борисович, Вы говорили о том, что есть такое понятие как конструкторская школа, и что, по сути дела, Сикорскому трижды пришлось в своей жизни эту школу создавать. Чуть подробнее – вот что это было, имеется в виду? Вот понятно, вот первая школа – это школа, которая создавала вот эти самолеты дальней авиации, стратегической авиации, многомоторные самолеты, первые в мире, которых во время Первой мировой войны в таком количестве не было ни у кого, только у России, по сути, была стратегическая авиация. Это первый раз – а второй?
Б.РЫБАК – Это у Вадима спросим, потому что он точнее говорил. Что было вторым, скажи?
В.МИХЕЕВ – Вторым, конечно, создание конструкторского коллектива из русских эмигрантов в Америке. Это середина 20-х годов.
Б.РЫБАК – И по какой тематике?
В.МИХЕЕВ – По тяжелой авиации.
Е.КИСЕЛЕВ – Т.е. он приехал в Америку и стал создавать тяжелую авиацию уже для Соединенных Штатов?
В.МИХЕЕВ – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – А Соединенные Штаты, вообще, хотели иметь тяжелую авиацию?
В.МИХЕЕВ – Они, скажем так, как, в общем, и весь мир, еще тогда не созрели для тяжелой авиации. Это диктовалось объективными экономическими законами. Но Сикорский пытался создавать тяжелые самолеты, и он в какой-то мере и формировал вот эту самую экономику, экономику тяжелой авиации, экономику, которая в дальнейшем вылилась вот в эти знаменитые «Американские авиалинии». И не сразу его самолеты нашли спрос, но постепенно, создавая самолет за самолетом, он достиг огромного успеха в создании амфибий и летающих лодок. Ибо первое время пассажиры предпочитали летать на морских самолетах – ну, как говорится, в воду не так больно падать.
Е.КИСЕЛЕВ – (смеется) Это иллюзия, на самом деле.
Б.РЫБАК – Так вот, возвращаясь к теме школ и к тому, что делал Сикорский. Вот опять же, не являясь таким глубоким исследователем творчества, но естественно, интересуясь, меня всегда поражало то, что этот человек ставил перед собой всегда, ну, какие-то абсолютно пионерские, что ли, задачи. Т.е. в проектировании самолета, вообще, огромную часть всего этого дела занимает такая, работа по образцам: все у друг друга подсматривают, срисовывают, пытаются продвинуться на полшага вперед, но только некоторым людям, видимо, дан такой дар – бросаться в вещи, которые никто не пробовал. И здесь, как бы, третья вот эта реинкарнация Сикорского, вертолетная, она абсолютно такая же, вот, прорывная что ли. Потому что вертолет на сегодняшний день является одним из самых сложных механических устройств, которые человек, вообще говоря, создал. Может быть, сложные ткацкие станки – вот, с точки зрения механики – сопоставимы, потому что, я бы так сказал: реактивный самолет и даже винтовой самолет по сравнению с вертолетом, ну, в пять-шесть раз механически более прост.
Е.КИСЕЛЕВ – Серьезно?
Б.РЫБАК – Да. Вертолет… Ну представьте себе, вам нужно сделать этот несущий диск, который заменяет и крыло, и пропеллер, и реактивный двигатель. Этим диском, вот этих вот лопастей, нужно управлять в реальном масштабе и времени, изменяя, там, траекторию полета и т.д. У вас сложнейшая система редукторов, просто невероятно сложная механически. Вы должны каким-то образом механически, с помощью трансмиссий, редукторов отправить крутящий момент в хвост вертолета, чтобы управлять, так сказать…
В.МИХЕЕВ – Перегнать колоссальную мощность в несущий винт.
Б.РЫБАК – Это… это… это, вот, с инженерной точки зрения, ну, это я не могу себе представить, я не знаю, Вадим, может быть, меня поправит – это механически самая сложная вещь, которую человечество придумало. И Сикорский был одним из первых, кто, в общем, придумывал эту механическую вещь, потому что история вот этого первого этапа вертолетостроения, она, конечно, и драматична, и интересна, и уж совсем… в природе нет ничего похожего.
Е.КИСЕЛЕВ – В природе нет ничего похожего?
Б.РЫБАК – Абсолютно. Это вот тот редкий случай, когда подсмотреть негде. Но опять-таки – я не знаю, поправь меня – мы просто настолько привыкли к существованию вертолетов. А вообще, это невероятная вещь. Это абсолютно невероятная вещь. Советскому Союзу повезло, что патроны авиации, так сказать, не особо давили это направление, у нас образовалось два хороших конструкторских бюро, которые в соответствии… и заводов какое-то количество, которые в соответствии с идеологией советской массового производства наделали колоссальное количество вертолетов, поэтому любой советский человек или человек, который жил в Советском Союзе, не воспринимает вертолет как нечто удивительное. Каковым эта штука является.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну да, у нас были КБ Миля и КБ Камова.
Б.РЫБАК – Камова. И они производили…
Е.КИСЕЛЕВ – И все, и больше не было КБ, которые..?
Б.РЫБАК – Якулев пытался построить винтокрылые некие аппараты, но без особого успеха. Вот, т.е… Да?
В.МИХЕЕВ – Я хотел только отметить, что они не были, они и сейчас, слава Богу, существуют.
Б.РЫБАК – Они и сейчас существуют.
Е.КИСЕЛЕВ – Камов выпускает большие машины, насколько я понимаю, супертяжелые.
В.МИХЕЕВ – Фирма Камова выпускает вертолеты двухвинтовой соосной схемы. Больше никто в мире их выпускать…
Б.РЫБАК – Ну, скорее морского применения. Ну, и наземного. А самые тяжелые вертолеты – это милевские.
Е.КИСЕЛЕВ – Милевские?
Б.РЫБАК – Да.
В.МИХЕЕВ – Самые тяжелые в мире. Аналогов милевским вертолетам нет в мире. Мы уже 50 лет держим приоритет в мировом вертолетостроении. Вот Сикорский как вышел на пенсию, тут-то мы у него приоритет-то и отбили.
(смеются)
Б.РЫБАК – Ну кстати, я прошу прощения, еще буквально одно слово насчет школ. Вот Вы уже сегодня касались очень интересного аспекта создания школ. Конструкторская школа неразрывно связана с патроном. В качестве этого патрона может выступать политический деятель, там, правительственный чиновник, но все конструкторские школы создавались как некий симбиоз – условно говоря, такой, политической идеи или военно-стратегической доктрины… по себе, в отрыве от политики, в отрыве, вот, от военной или гражданской доктрины конструкторская школа не существует.
Е.КИСЕЛЕВ – А кто был таким патроном у Сикорского?
Б.РЫБАК – Ну вот, на первом этапе – нам рассказал Вадим.
В.МИХЕЕВ – Да, Михаил Владимирович Шидловский.
Е.КИСЕЛЕВ – Так. Я имею в виду, в Америке.
В.МИХЕЕВ – В Америке у Сикорского как таковых патронов не было, но у него был коллективный патрон – русская эмиграция, в том числе и наш великий композитор Рахманинов, который оказал большую финансовую помощь. Но в принципе, помощь Сикорскому приходила со всего мира – по грошам, но русская эмиграция, она рассматривала Сикорского как своего национального героя, так же, как они, вышвырнутого из Отечества, и собирали, помогали. Первые его сотрудники были – это были бывшие офицеры русской армии, бывшие русского флота – в основном морские офицеры у него были. Он сам же морской кадетский корпус окончил, Сикорский, он как-то так, с моряками дружил. Но вот основы всей фирмы Сикорского были заложены русскими.
Е.КИСЕЛЕВ – А скажите, почему Сикорский оказался в эмиграции в Америке? Это случайность или в этом есть определенная закономерность?
В.МИХЕЕВ – Он был очень разумный человек. И первое время, вначале, как и вся эмиграция, он устремился во Францию, потому что Франция – это верный союзник, там была в нем потребность: французы не могли создать самолет, аналогичный «Илье Муромцу». Англичане создали, немцы создали, у французов не получалось. Поэтому Сикорского там встретили с распростертыми объятиями, заказали ему бомбардировщик, аналог русскому «Илье Муромцу». Но война, Первая мировая война, вскоре кончилась, и Сикорский очень разумно подумал, что будущее тяжелой авиации – в Америке. И в общем, плохо зная язык, тем не менее, отправился туда.
Е.КИСЕЛЕВ – Осел он где-то в Новой Англии?
В.МИХЕЕВ – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – В штате Коннектикут.
В.МИХЕЕВ – Сначала, как все русские эмигранты, в Нью-Йорке. Потом постепенно из Нью-Йорка он двинулся в соседний штат, штат Коннектикут.
Е.КИСЕЛЕВ – Место хорошее.
Б.РЫБАК – На Россию похоже (смеется).
Е.КИСЕЛЕВ – И на Россию похоже, и, по-моему, один из самых богатых штатов – там количество миллионеров на квадратный километр населения чуть ли не самое высокое в Америке. И там сейчас, если я ничего не путаю, мемориальный центр находится и музей авиации Сикорского.
В.МИХЕЕВ – Там, пожалуй… музей авиации – нет, там есть такой «New England Aviation Museum», где есть большое отделение, посвященное Сикорскому. Есть мемориальный кабинет Сикорского на заводе Сикорского в Стратфорде. Ну, и обычно, когда туда приезжаешь, там возят по всем местам, связанным с жизнью Сикорского – дом, где он жил, дома, где жили его соратники, могила Сикорского. Русский, так сказать, Сен-Женевьев-де-Буа там в Стратфорде есть свой собственный, где, когда приходишь на кладбище, неожиданно видишь все великие имена русских авиаторов, которые трудились с Сикорским. Церковь, созданная при участии Сикорского – там много, что связано с его именем.
Е.КИСЕЛЕВ – Но когда Сикорский обосновался в Америке, если я Вас правильно понял, он стал заниматься не военной, а гражданской авиацией.
В.МИХЕЕВ – Да, но военной там спроса не было. Военной авиации уже после Первой мировой войны в Америке очень мало было. И поэтому, конечно, спрос был на гражданские самолеты, и в первую очередь он занимался гражданской авиацией.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а как он все-таки пришел, вот, к идее создания вертолетов?
В.МИХЕЕВ – Его постиг кризис жанра в конце 30-х годов. Он достиг огромных успехов в создании тяжелых пассажирских авиалайнеров, летающих лодок и амфибий. Конец 30-х годов – это время перехода как раз на классические сухопутные типы самолетов, и морские самолеты стали им проигрывать в чисто субъективной экономической оценке – по производительности, по транспортной эффективности. И для Сикорского в конце 30-х годов случился кризис – ему надо было выбирать, куда идти дальше: амфибии и летающие лодки спроса не имели. И вот, из различных направлений – у него было много соратников, вот этих русских эмигрантов, которые ему предлагали различные варианты, в том числе даже реактивные истребители. Но Сикорский решил выбрать вертолеты. И он сделал правильный выбор – он стал вертолетчиком номер один.
Е.КИСЕЛЕВ – Нет, ну сама идея кому принадлежала?
В.МИХЕЕВ – Идея? Ну, формально считается, что древнему китайскому философу даосисту Го Хуну – он первый предложил в IV веке н.э.
Е.КИСЕЛЕВ – Вот так вот?
В.МИХЕЕВ – Да. Потом Леонардо да Винчи нарисовал первый проект вертолета, потом, в XIX веке начали строить вертолеты. Год назад мы праздновали 100 лет первого подъема в воздух вертолета – это братья Бреге. Сам Сикорский, еще будучи студентом в Киеве, построил два вертолета в 1909 и 1910 году – выдающееся, кстати, произведение для русской истории, потому что это… Вот его второй вертолет был первым в России вертолетом, способным оторваться от земли. Но он в 1910 году понял, что время еще вертолетов не пришло, и ему хватило, что называется, мужества перейти на более перспективные самолеты, где он достиг большого успеха. И он вспомнил свою киевскую молодость и вернулся к своей первой любви, как он говорил.
Е.КИСЕЛЕВ – И вертолеты Сикорского поступили, в конце концов, на вооружение американской армии?
В.МИХЕЕВ – В 1943 году они уже поступили на вооружение.
Е.КИСЕЛЕВ – В 1943 году?
В.МИХЕЕВ – Да. Это был единственный вертолет стран антигитлеровской коалиции, который применялся в боевых действиях. У фашистов вертолеты свои были, они чуть пораньше даже появились…
Е.КИСЕЛЕВ – Серьезно?
В.МИХЕЕВ – Да, но у союзников единственный вертолет, который был на вооружении, это был вертолет Сикорского.
Е.КИСЕЛЕВ – Как интересно. Т.е. во Второй мировой войне участвовала вертолетная авиация?
В.МИХЕЕВ – Да. У фашистов у первых было, к сожалению. Их вовремя разбомбили, поэтому они не смогли развернуть производство.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну сколько было в немецкой армии..?
В.МИХЕЕВ – У них штучное было применение…
Е.КИСЕЛЕВ – Штучное применение?
В.МИХЕЕВ – …потому что у них завод уничтожали раньше, чем он успевал наладить серийное производство. И они не смогли. Но у них были…
Е.КИСЕЛЕВ – На восточном фронте?
В.МИХЕЕВ – Были и на восточном фронте. Применялись против Красной армии вертолеты фашистами.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а какого рода было применение?
В.МИХЕЕВ – Это была перевозка, эвакуация, поиск и спасение сбитых летчиков, например, во время боев за Данциг, теперешний Гданьск, немецкие вертолеты спасали сбитых немецких летчиков в тылу у Красной армии. Ну, также перевозки, противолодочные операции – у них было некоторое количество противолодочных палубных вертолетов, у фашистов, они их использовали на Средиземном море и в Балтике, в Балтике, естественно, против нас.
Е.КИСЕЛЕВ – Т.е. вертолеты, которые сбрасывали глубинные бомбы?
В.МИХЕЕВ – В основном, искали лодки и объявляли их местонахождение.
Е.КИСЕЛЕВ – Искали. А вертолеты Сикорского как использовались?
В.МИХЕЕВ – Вертолеты Сикорского – это уже началось массовое производство, они в большом количестве пошли сначала в американские вооруженные силы, потом в английские вооруженные силы, даже китайцам немножко досталось. В первую очередь, они спасали… использовались, как Сикорский говорил, вертолет – это главное средство для спасения человеческой жизни. В первую очередь, они использовались для поисково-спасательных операций и медико-эвакуационных.
Е.КИСЕЛЕВ – Благодаря тому, что могут летать на небольшой высоте, маневренны…
В.МИХЕЕВ – И главное, могут садиться, где угодно.
Е.КИСЕЛЕВ – И садиться, где угодно.
В.МИХЕЕВ – Первое их применение – это во время боев в Бирме – вот там знаменитые «Джангл файтеры» были. Английские войска, сражающиеся в условиях отсутствия единой линии фронта, и вертолеты там оказались наиболее эффективны, потому что они просто в джунглях садились, подвозили боеприпасы, питание, вывозили раненых, спасали разбитых летчиков. И главное, они оказались неуязвимы – японские истребители их сбить не могли.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а в Европе после высадки в Нормандии союзников использовались вертолеты?
В.МИХЕЕВ – Да, они появились, но в Европе-то боевые действия чуть попозже начались.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну да, я имею в виду июнь 1944 года.
В.МИХЕЕВ – Да. Поэтому вначале они, конечно, применялись против японцев.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а там какое было, в Европе, тоже такое применение? Более логистическое?
В.МИХЕЕВ – В Европе… да, более логистическое. Вначале они поступили в королевские вооруженные силы, они там использовались для калибровки локаторов, для берегово… контроля береговой линии. И непосредственно в боевых действиях в Европе они, пожалуй, не участвовали.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а когда по-настоящему боевые вертолеты, вооруженные, там, пулеметами, ракетами…
В.МИХЕЕВ – Это уже Вьетнам.
Е.КИСЕЛЕВ – Это уже Вьетнам?
В.МИХЕЕВ – Вьетнам и Алжирская война. Первыми пионерами боевых вертолетов были французы, во время их войны в Алжире они впервые создали вооруженные вертолеты, впервые отработали их тактику применения. А глядя на них, уже американцы стали создавать свои боевые вертолетные части во Вьетнаме. Но для нас это…
Е.КИСЕЛЕВ – И вот в фильме «Апокалипсис» Копполо вот эта знаменитая вертолетная атака – это вертолеты Сикорского летят?
В.МИХЕЕВ – Это нет, это Беллы.
Е.КИСЕЛЕВ – Нет?
В.МИХЕЕВ – Это, в основном, Беллы были. Там были вертолеты Сикорского, но в основном применялись во Вьетнаме вертолеты Белл. Сикорский в 1957 году ушел на пенсию, и после него, в общем-то, его фирма утеряла лидирующее положение в вертолетостроении. Там достаточно большого успеха достигла фирма «Белл».
Е.КИСЕЛЕВ – А сейчас фирма Сикорского существует?
В.МИХЕЕВ – Да, сейчас это самая процветающая американская фирма, самая обеспеченная, и обеспеченная государственными заказами, поддерживаемая государством фирма. Потому что это военная фирма, в общем, производитель военной техники.
Е.КИСЕЛЕВ – Все-таки они продолжают производить военную технику?
В.МИХЕЕВ – Да. Особенно такую, элитную технику, наукоемкую технику. Например, они сейчас делают самые покупаемые военные вертолеты – это вертолет Вlack Hawk – в кино его видели. Самый употребляемый вертолет, потом самый грузоподъемный американский вертолет, и вообще, самый грузоподъемный вертолет нероссийского производства – это вертолет CH-53E, тоже вертолет Сикорского. Они недавно создали опытный вертолет «Команч», как Вы говорили, вертолет XXI века – это разведовательно-боевой вертолет. Т.е. военная техника, она наиболее наукоемкая и трудоемкая, поэтому, конечно, ее создать очень сложно. И вот, фирма Сикорского – лидер, пожалуй, за рубежом по созданию такой вот военной техники.
Е.КИСЕЛЕВ – А Сикорский был владельцем этой фирмы?
В.МИХЕЕВ – Нет, он был пайщиком. В 1928 году он, когда посыпались заказы на его пассажирские амфибии, «Сикорский-38», он вошел в знаменитую корпорацию, тогда она называлась «United Aircraft», сейчас она называется «United Technologies». Он же был просто самым обычным сотрудником, он был главным инженером фирмы «Sikorsky».
Е.КИСЕЛЕВ – А сейчас фирма Сикорского так и принадлежит «United Technologies»?
В.МИХЕЕВ – Да, она входит в состав «United Technologies», вместе, там, с другими очень известными фирмами, вот, например, вместе со знаменитой «Pratt & Whitney». Это целая корпорация, состоящая из ряда фирм… например, знаменитая фирма…
Е.КИСЕЛЕВ – «Pratt & Whitney» - которая делает двигатели.
В.МИХЕЕВ – Двигатели.
Е.КИСЕЛЕВ – Авиационные.
В.МИХЕЕВ – Вот, фирма лифтов – как она у нас называется? Вот всюду в Москве эти лифты стоят.
Б.РЫБАК – «Otis».
В.МИХЕЕВ – «Otis». Это тоже входит.
Е.КИСЕЛЕВ – Тоже?
В.МИХЕЕВ – Тоже.
Б.РЫБАК – Да нет, UTC – огромная корпорация.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а вот скажите… я напомню, что в гостях у меня сегодня доктор исторических наук Вадим Михеев, он не только доктор исторических наук, но и кандидат технических наук, и не только писатель и автор книги об Игоре Сикорском, но и сам в прошлом вертолетчик. И авиационный инженер Борис Рыбак тоже напротив меня сидит. Вот скажите, пожалуйста, что случилось с этой великой русской авиационной школой? Почему мы стали отставать в какой-то момент? Или Вы так не считаете?
Б.РЫБАК – Нет, конечно, это очевидный совершенно факт. Отчасти это связано, на самом деле, с отсутствием настоящего патрона. Дело в том, что, скажем, можно…
Е.КИСЕЛЕВ – Вот, вот, это интересная тема, и это хорошо, что Вы к ней вернулись.
Б.РЫБАК – Да, отрицательно…
Е.КИСЕЛЕВ – Патрон. Кто был патроном авиации в Советском Союзе?
Б.РЫБАК – Ну, Сталин, конечно.
Е.КИСЕЛЕВ – Лично?
Б.РЫБАК – Лично Сталин. И его влияние на его ближайшее окружение было настолько сильным, что я думаю, ни один политический или партийный деятель в Советском Союзе не мог, так сказать, этому противодействовать. И первый, кто решился выступить против авиации, был Хрущев, который патронировал скорее ракетников. Вот, поэтому социальный и политический заказ к концу 70-х годов стал иссякать, такого энтузиазма среди партийных руководителей, стареющих постепенно, авиация уже не вызывала. И как следствие, началась деградация. Потому что тот колоссальные энтузиазм, который авиационные конструкторы испытывают, он должен подпитываться очень мощными ресурсами. Потому что, конечно, нормальный человек в конструкторы не пойдет, правильно? Большинство людей, которые занимаются этой деятельностью, ну, по тем или иным причинам очень были увлечены. Но без подпитки реальной, политической и ресурсной подпитки, таким делом, к сожалению, заниматься невозможно. Ну как и космонавтикой. Это очень-очень дорогая такая игрушка, которая хорошо себя чувствует, когда, действительно, у нее хозяин хороший.
В.МИХЕЕВ – Без государственной поддержки аэрокосмическая промышленность национальная существовать не может.
Б.РЫБАК – Ни в одной стране. Это касается Штатов, это касается Европы…
Е.КИСЕЛЕВ – Ну подождите, Вы хотите сказать, что корпорации, производящие, скажем, «Боинги» или «Аэробусы», они что, убыточные?
Б.РЫБАК – Да нет, они получают колоссальную поддержку. Но кстати, «Боинг» и «Эйрбас» судятся уже лет 20, каждый обвиняет друг друга в том, что американцы получают через военные колоссальную государственную поддержку, а «Боинг» в суде доказывает, что «Эйрбас» получил порядка 3-4 миллиардов безвозвратных субсидий просто от европейских правительств. Будучи коммерческой организацией.
В.МИХЕЕВ – Также как Сикорский никогда не лишался государственной поддержки, в той или иной форме ее осуществляли. И сейчас, поэтому – из уважения, конечно, к имени Сикорского, памяти Сикорского – «Сикорский» - самая поощряемая вертолетная фирма в американской аэрокосмической промышленности.
Б.РЫБАК – Нет, формы этого субсидирования могут быть самые разные, потому что, допустим, американское правительство заказывает у «Lockheed Martin», у «Боинг» огромные научно-исследовательские работы, которые не имеют никакого прикладного, может быть, значения. Но фонды поступают. Фирма уже смотрит, куда эти деньги и на какие работы, исследовательские или, скажем, производственные, тратить. У «Lockheed Martin» это 87 процентов – вообще от всего. Т.е. она даже не государственная, она просто финансируется полностью государством. Поэтому слишком дорогое удовольствие для того, чтобы оно могло быть хозрасчетным.
Е.КИСЕЛЕВ – Отстали навсегда?
Б.РЫБАК – Ну, если так, ориентировочно считать, что это отставание составляет, ну, я не знаю, по разным оценкам, 20 лет – ну, я думаю, что, наверное, у нас в истории такого не было. Ну, т.е. в истории авиации России отставала многократно, многократно. Но как…
Е.КИСЕЛЕВ – Отставала в начале 20-х…
Б.РЫБАК – Она всегда отставала. Она вырывалась иногда вперед по отдельным направлениям, но отставание бывало и часто. Но я не знаю, так сильно…
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, возьмем Вторую мировую войну, Великую Отечественную войну. Было тогда отставание?
Б.РЫБАК – Конечно.
Е.КИСЕЛЕВ – В чем оно выражалось?
Б.РЫБАК – Ну, если брать разные сегменты… ну, например, существует тут огромное количество людей, может на меня обидеться… Ну, например, Покрышкин считал, что лучше его «Кобры» нет ничего на свете – американского истребителя.
Е.КИСЕЛЕВ – Да, это действительно… Я помню, в фильме…
Б.РЫБАК – (смеется) Ему миллион раз…
Е.КИСЕЛЕВ – … «Неизвестная война» - помните, Кармен делал вместе с американцами – и он как раз, вот, в истории отдельная была серия…
Б.РЫБАК – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – Она начиналась с того, что тогда еще жив был Покрышкин, он рассказывал, что вот, «я на «аэро-кобре» летал, и нету лучше самолета».
Б.РЫБАК – Его заставляли, на самом деле, на яковлевские машины попытаться пересесть – он в грубой форме отказывал. Вот, поэтому…
В.МИХЕЕВ – Только на Лавочкина пересел.
Б.РЫБАК – Да, да, на Лавочкина он пересел.
В.МИХЕЕВ – На Лавочкина он пересел.
Е.КИСЕЛЕВ – От многих приходилось слышать, что лавочкинские машины… машины Лавочкина были едва ли не самые лучшие.
Б.РЫБАК – Очень хорошие. Очень хорошие. Вот, поэтому это очень такая, как бы, многоплановая тема. Потому что, допустим, по тяжелой авиации, которая, ну, как мы знаем, и Сталин, и Гитлер не были большими сторонниками стратегов. Когда возникла необходимость сделать самолет носитель ядерной бомбы, что сделал Сталин? Сказал Туполеву быстро скопировать американский самолет, включая дюймовые резьбы, и вообще, не надо вообще ничего менять, вот просто сделай такой же. Что и было сделано.
Е.КИСЕЛЕВ – А где достали?
Б.РЫБАК – Я, честно говоря, не помню.
Е.КИСЕЛЕВ – Образец для копирования.
В.МИХЕЕВ – Что имеется в виду, самолеты?
Б.РЫБАК – Ну, Ту-4, ну, прототип.
В.МИХЕЕВ – На вынужденную посадку Б-29 садились, которые бомбили Японию…
Б.РЫБАК – Да, да, да. На Дальнем Востоке где-то.
В.МИХЕЕВ – Получали повреждения, шли на посадку к нам, мы-то их интернировали, отправляли в дом отдыха. А самолетики оставались…
Б.РЫБАК – С другой стороны, штурмовая авиация…
Е.КИСЕЛЕВ – И что, действительно с дюймовыми резьбами сделали?
Б.РЫБАК – Да, он точно скопировал, абсолютно. Т.е. при попытке улучшить его они были пресечены полностью. Штормовая авиация, с другой стороны, в лице, там, Л-2, интересна получилась, и в два-три хода действительно получились очень дельные самолеты. Поэтому это очень такое, очень… Но общий уровень – вот это то, что, как бы, действует. Потому что мы понимаем, что немцы, допустим, сегодня делают разные легковые машины, да? Но преимущественно это хорошие легковые машины. Потому что есть конструкторские и производственные школы, которые умеют это делать. Поэтому уровень, конечно, усреднен, в какой-то момент он… Ну, гонка истребительная, допустим, в 50-е годы была очень характерным примером, в следующий раз поговорим (смеется) – она привела к тому, что по десятку разных моделей выпускалось практически каждый год в разных странах. И там…
В.МИХЕЕВ – Вообще, если говорить об упадке, то у нас есть в нашей русской истории, к сожалению, этап упадка. Ну, для меня, к сожалению, сейчас знаком, как, поскольку я Первой мировой войной очень много лет занимаюсь. Конечно, у нас громадный был упадок от 1917 примерно по 1925 год. Т.е. это революция и Гражданская война. Мы тогда потеряли, по сути дела, все, что с большим трудом, как бы это сказать, во времена правления Николая II набрали. В том числе, во времена – ну, я условно так говорю, я не являюсь монархистом, но чисто хронологически – во времена Николая II нам удалось с большим трудом создать собственную авиационную промышленность – достаточно комплексную, взаимозавязанную, где мы – ну, не только в области тяжелых самолетов – достигли мирового уровня, даже кое-где обогнали. Нельзя говорить обо всей промышленности, безусловно, что мы были на уровне – но в общем, мы от Европы не отставали. Отставали не сильно. Но мы все это, к сожалению, потеряли.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну, будем надеяться, что все-таки российская авиационная промышленность, она не умрет окончательно, что она выживет, что она хотя бы, вдохновляемая такими именами, и как Туполев, и как Илюшин, и как Яковлев, и как Поликарпов, и Петляков, и Миль, и Камов, и Сикорский, хотя бы частично компенсирует вот тот, к сожалению, разрыв, то отставание, которое имеется у нас сегодня. Я благодарю моих гостей – сегодня в студии был Вадим Михеев, доктор исторических наук, в прошлом сам инженер-вертолетчик, автор книги об Игоре Сикорском, и Борис Рыбак, авиационный инженер, директор фирмы «Инфомост». Я прощаюсь со всеми, до встречи в следующее воскресенье.