Авиационная безопасность - Иван Коновалов, Леонид Кошелев - Полный Альбац - 2015-11-02
02.11.2015
Е. Альбац
―
Добрый вечер. 20.09. В эфире радиостанция «Эхо Москвы». Я - Евгения Альбац и как всегда в понедельник я начинаю нашу передачу, посвященную ключевым событиям недели, тем событиям, которые будут иметь влияние на политику ближайших недель и месяцев. Утром 31 октября на Синайском полуострове разбился пассажирский самолет российской авиакомпании MetroJet, она же «Когалымавиа». На борту которого находилось 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Пилоты Airbus-321 доложили о неполадках сразу после взлета из Шарм-эль-Шейха. Самолет пропал с экранов радаров и упал. Сегодня пришло сообщение агентства Рейтер о том, что вроде бы первые данные с черных ящиков показывают, что внешнего воздействия на самолет не было.На сегодняшний день существуют как минимум две версии того, что же произошло с российским рейсом. Первая версия – что в результате каких-то неполадок с самолетом, говорят, что хвост был поврежден раньше, о чем были вроде бы сообщении в СМИ. Так вот, в результате этого самолет упал. И вторая естественно версия, что самолет мог быть сбит некими внешними силами. Во всяком случае, запрещенная в России организация «Исламское государство» заявляла, что это именно они сбили российский самолет.
И.КОНОВАЛОВ: Вообще нет ощущения, что все-таки это был зенитно-ракетный комплекс
Однако те снимки, видео, которые появлялись в Интернете, которые вроде бы выкладывали от имени ИГИЛа, напоминаю еще раз, это запрещенная в России организация. Мы обязаны каждый раз это повторять. Иначе у «Эхо Москвы» будет отнята лицензия Роспотребнадзором. Такая есть у нас чудная замечательная организация. Так вот, вроде бы те видео, которые выкладывали представители ИГИЛа, это были видео других самолетов. В любом случае надо сразу выразить соболезнование всем тем близким и родственников тех, кто погиб в этой страшной катастрофе. Там погибли дети, что самое всегда страшное.
Ну и вот сегодня в студии «Эхо Москвы» мы вместе с Иваном Павловичем Коноваловым, директором центра стратегической конъюнктуры, здравствуйте и Леонидом Евгеньевичем Кошелевым, членом правления российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов, авиаэкспертом. Здравствуйте. Будем говорить о том, что им известно, какие версии им кажутся более точными в отношении того, что произошло на севере Синайского полуострова. И вообще как собственно дальше быть.
Я непосредственно сегодня утром прилетела из Израиля. И по дороге и туда рейсом Аэрофлота и обратно пилот сообщал, что мы летим над Латакией. И когда я летела обратно, естественно уже о катастрофе на Синае было известно, и я так подумала, мы летим над российской базой Латакия. Российские ВВС сейчас бомбят позиции сирийской оппозиции. И в том числе и позиции запрещенной в России организации ИГИЛ. В России запрещена, но там их много этих ребятишек. Насколько опасно лететь теперь на Ближний Восток из России. Что скажете? Кто начнет. Леонид Евгеньевич.
Л. Кошелев
―
Давайте я. У нас на памяти еще то, что произошло с MH17 над Украиной. То есть если зона военных действий и все расследование там противоречивое показало, единственный вывод, который пока последовал, что нельзя летать над зоной военных действий…
Е. Альбац
―
Вывод не только тот.
Л. Кошелев
―
Даже если вам кажется, что ничего не достанет.
Е. Альбац
―
Леонид Евгеньевич, может быть, вы невнимательно прочитали доклад, который говорит о том, что самолет малайзийских авиалиний был сбит ракетой Бук. Более-менее понятно, откуда он был сбит. Вопрос пока в том, кому принадлежала эта ракета.
Л. Кошелев
―
Да. Это один аспект.
Е. Альбац
―
Это главный аспект. Леонид Евгеньевич, мы сейчас не будем про это говорить. Хорошо?
Л. Кошелев
―
Главный аспект, что власти должны были запретить.
Л.КОШЕЛЕВ: Трудно представить, что была серьезная проблема, которая привела к разваливанию самолета в воздухе
Е. Альбац
―
Еще раз, я вас пригласила на передачу, которая касается ситуации с авиационной безопасностью. Обсуждать с вами MH17 мы сейчас не будем.
Л. Кошелев
―
Безопасности полетов.
Е. Альбац
―
Да. Это не наша сейчас тема. У нас есть конкретная ситуация. У нас много людей погибло. Вы, наверное, видели сообщение. 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Так вот меня все-таки интересует, насколько пассажирские самолеты, которые теперь из России летят на Ближний Восток, насколько, а мы знаем, что это огромный поток туристов. Самый большой из России. Насколько существует опасность, что они могут быть сбиты?
И. Коновалов
―
Тут есть другой момент. Если не брать законодательные формы, то есть надо закрывать пространство, не закрывать, когда пространство не закрывается, самолет не должен опускаться ниже 10 тысяч километров.
Е. Альбац
―
Метров.
И. Коновалов
―
Это обязательно. Потому что считается…
Е. Альбац
―
А что мы знаем по поводу тех коридоров, в которых летают самолеты на Ближний Восток?
И. Коновалов
―
Это другое дело. Вообще правильно было сказано, лучше вообще закрыть пространство. Но Египет с другой стороны, правда, вообще нет ощущения, что все-таки это был зенитно-ракетный комплекс, который работал с земли. Хотя никто не отрицает, что сбрасывать теракт со счетов еще нельзя. Все что угодно может быть. Вспомните Локерби знаменитый. Ведь когда самолет упал…
Е. Альбац
―
Это был самолет, который был сбит над Шотландией.
И. Коновалов
―
Он не был сбит.
Е. Альбац
―
Он был взорван.
И. Коновалов
―
Правильно.
Е. Альбац
―
Ливийцами. Что признал Каддафи, и потом были выплачены даже компенсации.
И. Коновалов
―
Да. Каддафи признал после того, как было очень долгое расследование. Самолет фактически собрали по кускам. И выяснили, там было небольшое отверстие выходное. Что там взорвалось это устройство. Сначала не могли понять, думали катастрофа. Очень долго разбирались.
Е. Альбац
―
А какие у нас, Иван Павлович, ведь мы думаем о теракте. Потому что Россия неожиданно для самой себя, по-моему, влезла в войну на Ближнем Востоке.
И. Коновалов
―
Безусловно.
Е. Альбац
―
Какие у нас основания кроме этого полагать…
И. Коновалов
―
Пока никаких больше. Действительно довольно странно катастрофа выглядит.
Е. Альбац
―
Почему?
И. Коновалов
―
Был быстрый набор высоты, потом быстрое снижение. Самолет фактически в штопор вошел. Там разные версии. Развалился в воздухе. Когда самолет разваливается в воздухе, всегда подозрение, что может быть, что-то сработало внутри. Но действительно факторов может быть очень много.
Л. Кошелев
―
Давайте может быть на тему, стоит ли летать над зоной действий.
Е. Альбац
―
Леонид Евгеньевич, извините, просто Иван Павлович сейчас задал этот вопрос, все-таки вам понятна картина гибели этого самолета?
Л. Кошелев
―
Вы знаете, ни мне, никому и ни комиссии, по-моему, пока непонятно.
Е. Альбац
―
Но он развалился в воздухе, то есть я читала и другой вариант. Что он упал и уже развалился на земле. Ударился о землю и взорвался.
И. Коновалов
―
И такой вариант был.
Л.КОШЕЛЕВ: Вполне можно было посадить, но самолет, видимо, все же развалился в воздухе
Л. Кошелев
―
Я вот этого последнего не слышал пока. Вроде как, по крайней мере, у нас эксперты говорят, что самолет совершенно конкретный и точно дезинтегрировался в воздухе. И упал уже…
Е. Альбац
―
То, что фрагменты самолета были разбросаны на площади около 20 километров, это говорит о том, что он дезинтегрировался в воздухе.
Л. Кошелев
―
Да. То есть он развалился в воздухе и отдельные части самолета продолжали снижаться, ударились о землю и разлетелись на еще большее расстояние.
Е. Альбац
―
То есть люди погибли еще там наверху.
Л. Кошелев
―
Скорее всего, там.
И. Коновалов
―
Высота была большая очень.
Л. Кошелев
―
Но вот на тему стоит ли летать. Это всегда первый вопрос: стоит ли закрывать это вопрос для властей. А стоит ли летать это вопрос для операторов для авиакомпаний, который решается часто решением командира. То есть если у вас есть хоть какой-то малейший шанс, что может что-то произойти, по-моему, лучше облететь это дело, а не экономить лишних сто килограммов, полтонны керосина. А лучше от греха подальше. Примерно тот же самый вопрос, многие люди почему-то не понимают, что вот если у вас в лесу стреляют, а ГАИ не перекрыло дорогу туда, вы туда поедете. Ваши проблемы. Ну хотите, скажите, у нас не перекрыла полиция, поэтому я поеду. Но это не умные люди. Умный человек не поедет.
Е. Альбац
―
Согласитесь, египетское направление, особенно Шарм-эль-Шейх туда летает очень много российских туристов. Из разных регионов страны. Мы знаем, что там примерно половина всех, кто выезжает за рубеж, летят либо в Турцию, либо в Египет. И там сейчас много российских туристов. Их же надо вывезти хотя бы оттуда. А что если вы возьмете и перекроете сейчас воздушное пространство.
Л. Кошелев
―
По соседней трассе облететь в 50 километрах от Латакии.
И. Коновалов
―
Просто сейчас разговор идет о Сирии или Египте. Сирия, действительно этот вопрос надо решать.
Е. Альбац
―
Если вы летите на Синай, вы летите над…
И. Коновалов
―
Можно облететь.
Л. Кошелев
―
Вся эта террористическая угроза она сейчас не имеет границы. Она и там, и в этой стране и в этой. Географически есть какая-то зона, она во всех странах и попробовать вокруг этой зоны облететь, по-моему, весьма достойное решение. Я бы так делал. Пусть это стоит лишних тысячу долларов расходов авиакомпании.
Е. Альбац
―
Столько стоит отклониться на 50 километров?
Л. Кошелев
―
Это зависит от самолета, куда они отклоняются. Но в принципе это безусловно, будут немножко расходы.
И. Коновалов
―
Главное, из чего исходят, что та сторона, которая является оппозиционной или мятежной, или террористической, она не обладает зенитно-ракетными комплексами достаточной дальнобойности. Если у них есть комплексы, то это переносные ПЗРК. Небольшие. Максимум 4 километра. При самом пиковом раскладе. Обычно…
Е. Альбац
―
А те, которые мы продавали С-300.
И. Коновалов
―
Это мощнейшая система ПВО, она находится только в руках государства. А пока мы даже Ирану еще не продали.
Е. Альбац
―
Мы собирались.
И. Коновалов
―
Сделка была расторгнута еще в президентство Дмитрия Медведева. Сейчас эта ситуация решена. И переговоры идут и идут успешно, и Иран получит другой комплекс, скорее всего. Антей 2005. Это немножко другая система. Она более мощная. Она одновременно система и ПВО и ПРО.
Е. Альбац
―
Она более мощная, чем С-300.
И. Коновалов
―
Да.
Е. Альбац
―
А на какую высоту она сможет пулять ракеты?
И. Коновалов
―
Там о сотнях километров идет речь.
Е. Альбац
―
То есть достать пассажирский лайнер – легко.
И. Коновалов
―
Да.
Е. Альбац
―
А мы понимаем, когда мы продаем такие системы на Ближний Восток, что там очень быстро меняются режимы, ситуации. Вчера страна икс была нашим союзником, а завтра она стала нашим противником и наоборот.
Л.КОШЕЛЕВ: Сценарий с какой-то маленькой бомбочкой у пассажиров или еще где-то мне кажется более вероятным
И. Коновалов
―
Тогда бы и не было и системы военно-технического сотрудничества или проще говоря торговли оружием. Тогда бы американцы никому не продавали. Они с Пакистаном постоянно ему продают, а Пакистан настолько нестабильная страна, у них тем более ядерное оружие есть. А США остаются их союзниками. В этой ситуации уж как можно рассуждать, в чем собственно, например, причина не продавать Тегерану. Стабильное государство со стабильным правительством. Может быть, оно находится в оппозиции Западу, другой вопрос.
Е. Альбац
―
Вы там давно были, Иван Павлович?
И. Коновалов
―
Давненько.
Е. Альбац
―
Мне тоже так кажется, что вы давненько были, поэтому вы не очень себе представляете, к кому в оппозиции находится Иран.
И. Коновалов
―
Мы сейчас не об этом же говорим.
Е. Альбац
―
И об этом в том числе, вы же это говорите вслух в эфире, Иван Павлович.
И. Коновалов
―
Не будем продавать…
Е. Альбац
―
А я сразу говорю: когда вы там в последний раз были.
И. Коновалов
―
Значит, тогда мы не продаем. Вот этих назначаем плохими, им не продаем.
Е. Альбац
―
Что значит назначаем плохими. Мы знаем, что есть режимы, с которыми очень трудно иметь дело. Они в мире известны.
И. Коновалов
―
Например, Саудовская Аравия. Которая имеет все комплексы ПВО США. Самые мощные.
Е. Альбац
―
И?
И. Коновалов
―
И что?
Е. Альбац
―
Про Саудовскую Аравию я не помню, чтобы саудиты выходцы взорвали башни-близнецы в США.
И. Коновалов
―
Разве это Иран сделал?
Е. Альбац
―
Нет, выходцы из Саудовской Аравии. Вы, наверное, меня не слышали. Вы слушайте меня повнимательнее, Иван Павлович. Да?
И. Коновалов
―
А вы – меня.
Е. Альбац
―
Тем не менее, опасения, связанные с тем, что Иран может развязать ядерную войну, они были очень серьезные еще буквально пару лет назад при президенте Ахмадинежаде, который обещал уничтожить одно из ближневосточных государств, а именно Израиль. Я не помню, чтобы Саудовская Аравия в последнее время отличалась такими заявлениями. Это принципиально. Поэтому это конечно все очень любопытно. Вот что вы мне скажите, Леонид Евгеньевич. Прошли сообщения о том, что технический директор авиакомпании этой самой «Когалымавиа» Андрей Аверьянов на пресс-конференции 2 ноября подтвердил, что этот самолет А321 имел повреждения хвостовой части еще до крушения. Насколько это критическая история? Насколько критично такое повреждение. Потому что та же компания устами другого своего представителя говорила о том, что их самолет был в исправности, мог развалиться только в результате внешнего воздействия. Насколько информация о повреждении хвостовой части серьезная история?
Л. Кошелев
―
Вы знаете, я бы здесь присоединился к «Когалымавиа». Я думаю, если вы спросите любого летчика, инженера, вам примерно скажут то же самое. То, что произошло в 2001 году по-моему…
Е. Альбац
―
Когда лайнер еще принадлежал Middle East Aviation. Ливанской авиакомпании.
Л. Кошелев
―
Другой оператор. Судя по всему, он коснулся хвостовой частью фюзеляжа на посадке ВПП. Вещь, которая происходит периодически с самолетами. Стоит пилотам перетянуть немножко штурвал, как это может случиться. Но в принципе это, как правило, бывают царапины, немножко в обшивке что-то происходит. Меняют кусок обшивки, проверяют все остальное, всю силовую структуру в конечной хвостовой части фюзеляжа. Если не находят никаких тревожных трещин, чего-то подобного или плохие заклепки, «Когалымавиа» еще сказали, что в 2013 году на самолете была структурная форма. Это раз, по-моему, в 15-20 лет…
Е. Альбац
―
Что это такое?
Л. Кошелев
―
Это проверка всей силовой структуры текущей работы. Как техобслуживание плановое на автомобиле. Форма А, форма Б. На самолете самая большая форма и дорогая это структурная. Когда проверяется вся силовая структура, нервюры, лонжероны в самолете. В первую очередь на коррозию, потому что коррозия первая причина, по которой ослабляется силовая структура. Устраняются все моменты коррозии и смотрится еще неразрушающими средствами объективного контроля - рентген, бароскоп, смотрится, есть ли трещины где-то. Или какая-то усталость. Или заклепки где-то непрочные. Самолет прошел эту форму. В принципе в таком контексте трудно себе представить, что на самом деле была какая-то серьезная проблема, которая привела к дезинтеграции, к разваливанию самолета в воздухе. Пусть от турбулентности, пусть еще от чего-то.
Е. Альбац
―
То есть правильно я вас понимаю, то, что вы сказали структурная форма, что эта проверка она как бы гарантировала, что то повреждение, которое было нанесено этому судну в 2001 году, оно не могло проявить себя сейчас.
Л. Кошелев
―
Во-первых, гарантия это то, как устранялся этот дефект. Последствия этого инцидента, касания ВПП при посадке хвостом.
Е. Альбац
―
ВВП это что такое?
Л. Кошелев
―
Взлетно-посадочная полоса.
Е. Альбац
―
Потому что у нас ВВП это Владимир Владимирович Путин.
Л. Кошелев
―
Это ВПП. И вообще на самом деле это серьезный момент. И любой оператор, который берет в лизинг самолет, он внимательно смотрит документы, в первую очередь на предмет этих структурных возможных повреждений. Ну это примерно как вы машину покупаете. Была она в аварии, не была. А если была, то хорошо ли это все устранили. Примерно то же самое, просто очень сложно в авиации технической сложнее сильно. Так вот, в принципе, если на самом деле был серьезный ущерб, но он устранялся квалифицированными людьми, часто это бывает с участием производителя этого самолета. Ответ, как правило, бывает: тогда нет проблем, тогда все в порядке. Но это на самом деле должно быть без проблем. Плюс еще потом через 10 лет эта плановая форма на самолете по коррозии и всем силовым элементам на самолете. Трудно себе представить, что что-то могло вот так сработать. Практически несерьезно это все.
Е. Альбац
―
Спасибо, мы сейчас должны уйти на новости и рекламу. Потом вернемся в студию «Эхо Москвы».НОВОСТИ
Е. Альбац
―
Еще раз добрый вечер. В студии «Эхо Москвы» мы говорим о катастрофе, которая произошла на Северном Синае, где к большому несчастью разбился самолет с гражданами РФ. 217 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Леонид Евгеньевич, в перерыве вы говорили о том, что фотографий очень много в Интернете, и видно, что все это произошло в какой-то очень пустынной местности и вы сказали, что если бы у пилотов была бы возможность, то они посадили бы самолет. И что такой большой самолет можно было посадить там без взлетно-посадочной полосы?
Л. Кошелев
―
Да, вспомните на Гудзоне в Нью-Йорке как приводнили самолет и все оказались целы. В принципе приводнить посложнее, чем посадить на такой плоской местности. Вполне можно было посадить, но самолет, видимо, все же развалился в воздухе.
Е. Альбац
―
А почему. Леонид Евгеньевич, как может самолет взять развалиться в воздухе. Я очень много летаю. Меня это живо стало интересовать. Как это происходит. Почему он вдруг разваливается в воздухе.
Л. Кошелев
―
Там три варианта. Первый отвергают - ракета с земли.
И.КОНОВАЛОВ: ИГИЛ сразу сыграли в фейк. Тут же показали: мы сбили. Но все поняли, что полная лажа
Е. Альбац
―
Это хвост должны были видеть какой-нибудь.
Л. Кошелев
―
Второй вариант – где-то или в багаже или у кого-то из пассажиров была маленькая миниатюрная бомбочка, которую взорвали. Самолет разгерметизировался. Взрывным образом. И развалился. То есть от таких серьезных воздействий на самом деле может развалиться самолет. Третья версия – распад двигателя. Дефект на двигателе, который привел…
Е. Альбац
―
Там же не один двигатель.
Л. Кошелев
―
Два. На каком-то из двигателей разбалансировалась турбина, развалились лопатки. А эти лопатки с гигантской скоростью как пуля летят в разные стороны, пробивают кожух двигателя, капот и вполне могут пробить фюзеляж и разгерметизировать самолет. Такое тоже возможно.
Е. Альбац
―
И тогда он тоже рассыпается в воздухе.
Л. Кошелев
―
Да. И в теории, конечно, может это привести к рассыпанию самолета, дезинтеграции самолета в воздухе. Я кстати лично не думаю, что это очень сильно вероятный сценарий. Мало похожий. Но в теории возможно. Может быть все, что угодно, но сценарий допустим с какой-то маленькой бомбочкой у пассажиров или еще где-то мне кажется более вероятным. Он кстати не так звучит, но звучит совершенно нормально, когда египетские власти говорят, что этого не могло быть в аэропорту. Там полная безопасность, проверяется багаж, проверяются сотрудники, которые работают в аэропорту. Это важный элемент. Самолет. Но в принципе это нормальная реакция любого государства. В любом месте, где это произойдет, вы это услышите обязательно. Что это не могло быть. Но если потом выяснится, что такая вещь возможна, ну, я бы не удивлялся.
Е. Альбац
―
Спасибо. Иван Павлович, Египет суннитское государство. Россия в Сирии так получилось, выступила на стороне шиитов, которые составляют 10% мусульман мира. Вы допускаете вариант, что кто-то из радикалов суннитских решил таким образом отомстить РФ за ее поддержку…
И. Коновалов
―
Пока трудно говорить, если бы произошло на самом деле, что бомба была на борту, тогда бы тот же ИГИЛ, который заявил что это его бойцы сбили, тогда бы ИГИЛ заявил, как это на самом деле произошло. Смотрите, бойтесь, мы можем проникнуть, заложить и вы взлетите на воздух. А как они поступили, явствует, что они не в курсе ситуации, что же произошло. Они сразу сыграли в фейк. Тут же показали, - мы сбили. Но все поняли, что полная лажа.
Е. Альбац
―
На видео просто другие самолеты.
И. Коновалов
―
Да. Это понятно, да они и особо не настаивали.
Е. Альбац
―
Но ИГИЛ, еще раз повторим организация, запрещенная в РФ. ИГИЛ это организация находится в состоянии войны, по-моему, со всем окружающим миром на Ближнем Востоке. И понятно, что для них очень важно демонстрировать, что они могут достать любого и каждого. А если это вариант суннитского радикала, что вполне возможно.
И. Коновалов
―
Да, такие случаи были. Мы можем вспомнить расстрелы на пляжах. По-моему, они себя причислили к какой-то другой группировке.
Е. Альбац
―
Мне казалось, что эти в Тунисе был ИГИЛ. А вот те 19, кто захватили Боинги в США в сентябре 2001 года. Были в основном сунниты.
И. Коновалов
―
Тогда «Исламского государства», запрещенного в России, не было. Но такой вариант, безусловно, исключать нельзя. Тогда здесь можно говорить об одиночке, которым не руководила организация, которая не использовала этот случай. Все равно остаются на повестке дня вопросы, что что-то с самолетом какая-то техническая произошла… Я вспомнил еще был случай в 1997 году на юге над Черкесском самолет АН 24 упал. А там была история, что он развалился в воздухе. Там проржавело, коррозия была, и не видели, это было под каким-то покрытием. А когда самолет уже упал, были жертвы, но это все-таки небольшой самолет. Это выяснилось, но самолет много использовался в Африке, а потом его не проверяли. Но здесь другая ситуация, здесь самолет постоянно проходил проверку. Бесконечную.
Л. Кошелев
―
Надо еще иметь в виду, что самолет в ирландской регистрации.
Е. Альбац
―
А что это значит?
Л. Кошелев
―
Это значит, власти ведомства гражданской авиации Ирландии отвечают за техническое состояние. Контролируют техническое состояние.
Е. Альбац
―
То есть «Когалымавиа» арендовал это у ирландцев?
Л. Кошелев
―
Нет. «Когалымавиа» арендовал это у какой-то лизинговой компании или банка, что финансировал этот самолет. И поставил его на регистрацию Ирландии. А ведомство Ирландии, правительство…
Е. Альбац
―
Это в налоговых целях делается.
Л. Кошелев
―
Нет, это условия лизинговой компании, как правило. Лизинговая компания запрещает ставить самолет на российскую регистрацию.
Е. Альбац
―
Почему?
Л. Кошелев
―
Много факторов. Простой совершенно фактор – на российской регистрации самолет теряет иногда свою стоимость. А для банка, для лизинговой компании сохранение стоимости самолета главный фактор. Потом труднее продать самолет после российской регистрации. В этом дело.
Е. Альбац
―
Потому что у нас дурная репутация по части обслуживания самолета?
Л. Кошелев
―
Это комплексный серьезный вопрос, но по большому счету банки, лизинговые компании не доверяют регулированию России. Поэтому требуют, чтобы его поставили в какую-то другую юрисдикцию.
Е. Альбац
―
Все становится интереснее и интереснее.
Л. Кошелев
―
Если вы посмотрите на все наши авиакомпании, начиная с Аэрофлота и кончая Трансаэро, у всех иностранная регистрация.
Е. Альбац
―
И у Аэрофлота тоже?
Л. Кошелев
―
Да. Если вы летаете, посмотрите, что написано на борту. Вы увидите бермудскую регистрацию.
Е. Альбац
―
А как это посмотреть.
Л. Кошелев
―
На борту написаны буковки. Российская регистрация это РА, тире и потом пять цифр. А если бермудская регистрация, то это две буковки, потом тире, еще три буковки. Это в европейской регистрации тоже так. Если бермудская, по-моему, БВ и дальше три буковки.
Е. Альбац
―
Вы меня совершенно убили. То есть авиакомпания, которая на 50 с лишним процентов контролируется государством Аэрофлот, у нее воздушные судна зарегистрированы в других регистрациях?
Л. Кошелев
―
Безусловно.
Е. Альбац
―
А это обычно вообще для других стран? Это вообще обычная история?
Л. Кошелев
―
Вообще это типично для РФ. Для некоторых других стран постсоветского пространства. Но в мире это в высшей степени нетипично. Если вы посмотрите на Европу, на массу азиатских стран, в Китае была похожая ситуация, в которой китайское ведомство справилось и последние пять лет флот гражданской авиации Китая на китайской регистрации. В Бразилии это было лет 15 назад, много самолетов было на иностранной регистрации. Но потом приняли меры, разрулили ситуацию. Сейчас у них бразильская регистрация достаточно нормально принимается международными банками. У нас это предстоит еще сделать.
Е. Альбац
―
Это очень интересная история. А все-таки с чем это связано. Что не нравится лизинговым компаниям и банкам в российской регуляции, что не хотят, чтобы самолеты, которыми управляют российские летчики, которые принадлежат российским компаниям, но при этом зарегистрированы они в другой юрисдикции. Я думаю для многих слушателей «Эхо Москвы» это большая новость.
Л. Кошелев
―
Вообще по-моему это ни для кого не новость.
Е. Альбац
―
Для меня абсолютная новость.
И. Коновалов
―
Это вы знаете хорошо.
Л. Кошелев
―
У нас это нормально.
Е. Альбац
―
Так почему все-таки объясните, что такое, что такое у нас не то в нашей регуляции, что этого стараются избегать.
Л. Кошелев
―
Часто высказывается мнение, что дело в правилах. Нам надо бы постараться принять правила, похожие на ЕС, на европейское агентство по безопасности полетов, которое ведет общеевропейские правила в гражданской авиации, смотрит за их соблюдением. Но вообще в принципе это такое распространенное мнение, я думаю, если вы спросите наших чиновников в авиации и многих людей, которые работают, они вам скажут, да, дело в правилах. Но принять правила такие как в ЕС у нас не получится. У нас структура законодательства другая. Переписать правила из другой страны невозможно. По смыслу можно многие вещи принимать. У нас сейчас многие вещи гармонизируются. И с европейскими и американскими, европейскими юрисдикциями. Неважно чьи. Это может быть и бразильская, кстати, достойная. И дело идет вперед. Но по-прежнему вот считается, что еще не совсем хорошо и правила отличаются от других стран, и если самолет обслуживался под юрисдикцией России, то видимо, что-то делалось не совсем по стандартам, которые действуют в западном мире. Или в остальном мире.
Л.КОШЕЛЕВ: Самолет в ирландской регистрации - власти гражданской авиации Ирландии отвечают за техническое состояние
Е. Альбац
―
Знаете, я помню, на меня очень тяжелое впечатление произвел ответ по крушению Яка 40 или 42, который погиб вместе с ярославским Локомотивом. Для меня было потрясение прочитать, что одна из главных причин, почему погибли люди, заключалась в том, что у пилотов было много тысяч часов накатано на одном варианте Яка и меньше значительно на другом. А оказалось, что на двух Яках ноги ставятся по-разному на педали. И пилоты вместо того, чтобы тормозить, они нажимали, делали прямо обратное.
Л. Кошелев
―
Как раз наоборот, им надо было не стоять…
Е. Альбац
―
Наоборот. Да. Неважно. Что оттого, что пилоты неправильно поставили каблуки на педали, погибли люди. Вот это на меня тяжелое произвело впечатление. Ты думаешь, ну как же так, Яки вообще в нашем небе летают. Многие уже десятилетия. И тогда же были сообщения, что европейская ассоциация, которая занимается безопасностью полетов, она относила компанию, которая владела этим Яком к одной из самых небезопасных компаний в Европе. То есть я так понимаю, что вопрос не только в том, что у нас правила не так написаны. Это, наверное, еще в том, что у нас не соблюдаются какие-то правила, соблюдение которых требует европейская ассоциация безопасности полетов. Я правильно это понимаю, Леонид Евгеньевич?
Л. Кошелев
―
В целом правильно. Вы немножко высказываете это в других понятиях, чем принято. Но похоже да.
Е. Альбац
―
Понятно. Хорошо. Тогда, Иван Павлович, если окажется, что был произведен террористический акт непосредственно в аэропорту Египта, то какие действия могут быть предприняты РФ?
И. Коновалов
―
Во-первых…
Е. Альбац
―
Учитывая, сколько там наших туристов.
И. Коновалов
―
Тут на разных уровнях действия должны быть предприняты. Первое – естественно со стороны правительства или министерства туризма, то есть надо будет решать вопрос, стоит ли туда, надо будет рекомендовать соответственно фирмам нашим, стоит ли туда отправлять людей. Может быть, кстати, это будет решено, что это будет конкретный запрет. Даже не рекомендация. Могут и так поступить. Я понимаю, что для наших туристов, конечно, это будет серьезный момент. Я помню, когда были события в Каире, революции, сначала одна, потом переворот, потом другой переворот, потом пришла армия. Туристы как ехали туда. Никого это не волновало. Даже цены немножко снизились. Вроде было хорошо. Наш турист он не западный турист. Он стоик ко многим вещам. Но такое может произойти. А второй момент естественно, уже наши спецслужбы будут выяснять, кто же это все-таки произвел. И уже вспомните, вернемся к Локерби, английские спецслужбы британские нашли тех людей. И посадили. Ну и соответственно там еще и Ливия пострадала. Санкции были. Здесь естественно будут искать, кто это совершил. Я надеюсь, найдут. Если конечно все-таки эта версия подтвердится.
Е. Альбац
―
Леонид Евгеньевич, вы хотели что-то сказать.
Л. Кошелев
―
Я соглашусь с Иваном Павловичем. Аспект такой национальной безопасности он может выглядеть так. Но в авиации есть свои правила. На авиационном уровне, если выяснится, допустим, что действительно были такие моменты в аэропорту…
Е. Альбац
―
То есть недостаточная безопасность.
Л. Кошелев
―
Да, у нас это называется словом «авиационная безопасность». Есть безопасность полетов, это как летчики летают, инженеры обслуживают, авиационная безопасность это эти рамки, сканеры, контроль за персоналом и прочее. Если там были проблемы по авиационной безопасности, в первую очередь это будет предписание к нашим авиакомпаниям, операторам. Потому что соблюдение норм авиационной безопасности, как это делается и строгость по сути это в конечном итоге ответственность оператора. Тот же «Когалымавиа», открывая свой рейс или летая чартеры, допустим, в Шарм-эль-Шейх, их обязанность убедиться в жестком соблюдении всех норм в настоящем. А не в бумажном соблюдении. И сделать максимум для безопасности своих пассажиров.
Е. Альбац
―
Можно я уточню. То есть я правильно вас поняла, что обеспечение авиационной безопасности на земле в аэропорту другого государства это обязанность оператора данного самолета.
Л. Кошелев
―
Это в том числе. Вообще сама структура авиационной безопасности в том аэропорту другой страны это, безусловно, вещь, которой занимаются власти той страны. Они предписывают, они следят. Они сертифицируют. Они смотрят, чтобы все это работало должным образом. Но одновременно оператор эксплуатант самолета, авиакомпания, которая беспокоится и должна беспокоиться за своих пассажиров, имеет свои нормы безопасности. Свои стандарты и они обязаны убедиться, что эти стандарты жестко соблюдаются в том аэропорту, куда они летают.
Е. Альбац
―
А что они должны привести своих экспертов, везде, где я вылетала, там всегда проверяют службы безопасности той страны, где находится аэропорт.
Л. Кошелев
―
Безусловно, это работают те службы…
Е. Альбац
―
А что может «Когалымавиа» в этом случае сделать.
Л. Кошелев
―
Они должны посмотреть наметным глазом, прислать своих специалистов, вот когда они открывают рейс и начинают летать. Перед этим они должны прислать своих специалистов по авиационной безопасности, которые должны пройти всю цепочку, которую проходят пассажиры. И их багаж. И пройти может быть даже и цепочку, которую проходит персонал в аэропорту. И если у них возникают подозрения, что что-то там работает не так, это их полное право предписать местному аэропорту усилить контроль здесь, не допускать пассажиров с бутылками воды, допустим. Если даже у них допускают. Или заставить, попросить людей не пускать проверять обувь, допустим, пассажиров при посадке на рейс. И местные власти это будут выполнять. Потому что это предписание оператора.
Е. Альбац
―
Леонид Евгеньевич, вот я приведу пример. Я вылетала Аэрофлотом из Шереметьево в Бен Гурион, у меня лэптоп был в чемодане, который я брала с собой на борт. Меня его никто не попросил вынуть, предъявить и так далее. Когда я вылетала из Бен Гуриона в Москву, меня заставили достать этот лэптоп и отдельно они его просветили. Очевидно, существуют разные правила. И как это можно я не понимаю, как могли представители Когалымавиа чего-то такое там отследить или не отследить.
Л. Кошелев
―
Совершенно нормально. Вот если вы летите на Эль-Аль из того же Шереметьево или Домодедово. Эль-Аль вполне может договориться со службой безопасности Домодедово, чтобы компьютеры все выкладывали из сумок, заставлять людей может быть включать компьютеры. И служба это будет выполнять домодедовская. Другой вопрос, если они придут в отчаяние и поймут, что эти не могут это выполнить, они тогда поставят, что Эль-Аль всегда делал, они ставили свой персонал, и этот персонал работал. Но это стоило очень дорого.
Е. Альбац
―
Эль-Алю.
Л. Кошелев
―
Да. Но они это делали, потому что нужно было по их нормам.
И. Коновалов
―
Мне кажется правила всегда одни и все зависит от желания, насколько жестко та или иная служба безопасности той или иной страны или та или иная компания жестко подходит к вопросу безопасности. Есть же израильские, как они действуют в аэропорту Бен Гуриона, так они могут тебя раздеть просто вообще. То есть если они что-то подозревают, их ничего не остановит. Это нормальный подход, учитывая, в какой они ситуации столько лет живут.
Л. Кошелев
―
Израильская служба безопасности считается топом. Но если вы почитаете литературу про то, как они работают, они не зацикливаются на проверке багажа, они в первую очередь смотрят на людей.
И. Коновалов
―
На лицо.
Л. Кошелев
―
Это эффективнее, чем рыться в каких-то вещах.
Е. Альбац
―
Понятно. Ну что понятно, что мы здесь ни к каким выводам придти не можем. Во всяком случае, мне кажется важным, что сейчас вопрос авиационной безопасности вновь вышел в топ новостей. И все авиакомпании России вынуждены будут, очевидно, усилить меры безопасности, учитывая, что мы находимся в состоянии войны на Ближнем Востоке. На этом все. Спасибо, услышимся, когда услышимся.