Почему у нас тонут теплоходы и падают самолеты - Олег Сысуев, Владислав Иноземцев, Михаил Марков - Полный Альбац - 2011-09-12

Е.АЛЬБАЦ: Добрый вечер, 22.11, в эфире радиостанция «Эхо Москвы» и телекомпания RTVi, программа «Полный Альбац», и я, ее ведущая, Евгения Альбац, начинаю нашу традиционную программу, посвященную ключевым событиям недели, событиям прошедшим, событиям будущим, но главное - тем событиям, которые будут иметь влияние на политику ближайших недель и месяцев.

Как вы, наверное, хорошо знаете, на прошлой неделе, 7 сентября, под Ярославлем потерпел крушение ЯК-42, на борту этого самолета находилась ярославская хоккейная команда «Локомотив», погибло 44 человека, сегодня умер хоккеист Александр Галимов – мы все надеялись, что он сумеет выжить – не выжил, спасся один человек. Вот такая история. И, конечно же, мы, журналисты, сразу стали смотреть, что происходило в последнее время. В последнее время происходило нечто, от чего, честно говоря, становится сильно не по себе.

7 сентября - 44 человека, в июле 2011 г. на Волге погиб теплоход «Булгария» - 122 человека погибли. Июль 2011 г. на Москве-реке катер «Ласточка» столкнулся с баржей – погибли 9 человек. Июль 2011 г. – терпит катастрофу самолет АН-24, следующий рейсом Томск-Сургут - погибли 7 человек. Июнь 2011 г. – терпит катастрофу самолет ТУ-134-А – в Карелии погибло 40 человек. Март 2011 г. – терпит катастрофу АН-148, в 140 километрах от Воронежа – погибли 6 человек. Январь 2011 г. – пожар самолета ТУ-154Б-2 в Сургуте, погибают 3 человека. В январе 2011 теракт в аэропорту Домодедова - погибли 37 человек. Такой список только за 2011 г.

Почему в России тонут, падают, - как мне написали слушатели, - падают не только самолеты, падают спутники, ракеты, происходят бесконечные аварии на железнодорожном транспорте. Короче, что происходит с нашей транспортной инфраструктурой? Это просто стечение обстоятельств, звезды не так встали, или заканчивается инерция большого тела под названием СССР, и та инфраструктура, которая когда-то была создана, тоже весьма несовершенная, начала окончательно разваливаться – об этом мы будем говорить в студии.

В студии «звездный состав» - Олег Николаевич Сысуев, бывший вице-премьер правительства РФ, отвечал за социалку, ныне первый зам.пред Совета директоров «Альфа-банка», а также в свое время ведущий инженер аэропорта Курумач – это Куйбышев, ныне это Самара и выпускник куйбышевского авиационного института, ныне это Самарский аэрокосмический университет имени С.Королева.

В студии Вячеслав Леонидович Иноземцев, руководитель Центра исследований постиндустриального общества и Михаил Михайлович Марков, заслуженный пилот РФ, летчик-испытатель, он летает, в том числе на ЯКах. Вот я спрашиваю эту замечательную компанию – что у нас в отечестве происходит, почему у нас падает, тонет, сталкивается и взрывается?

О.СЫСУЕВ: У меня душа и ум тоже тянутся к тому, чтобы дать очень простой ответ на этот вопрос, и, собственно, президент и премьер демонстрируют нам примеры простой оценки событий - что надо запретить эксплуатировать самолеты маленьким компаниям, что надо запретить эксплуатировать самолеты региональным компаниям, оставить четыре компании, и все будет чудесно, ничего не будет падать. Я думаю, что это упрощенчество. Думаю, что вы говорили об усталости и исчерпании ресурса инфраструктуры. Так вот все катастрофы практически, которые вы назвали, это катастрофы, которые расследованы – не катастрофу ЯК-42, потому что еще предстоит выяснить, что там на самом деле произошло, но тоже есть уже свидетельства того, что будет человеческий фактор».

Мне кажется, что сейчас исчерпание ресурса человеческого, инфраструктурного капитала. Мне кажется, что в этом главная проблема. Я не буду, конечно, пытаться дать простые рецепты - я видел, что многие опять предлагают Левитина уволить, этого уволить, пятого, десятого, этого посадить, кто за это ответит, - раздаются истошные вопли, - наверное, во многом справедливые. Тем более что эмоциональная оценка после нескольких дней после этих событий другой и быть не может, но все гораздо более сложно. Думаю, что просто, как ни странно, мы так и не решились в государстве менять парадигму, сделать человеческую жизнь ценной, сделать так, чтобы жизнь человека была самым главным.

Е.АЛЬБАЦ: Олег Николаевич, это замечательно. Про то, что у нас человеческая жизнь ни хрена не стоит и про то, что у нас замечательный человеческий капитал, и с ним что-то происходит, говорится много. Если говорить о министре транспорта, при всем к нему уважении, он относится к чиновникам – что в ваше время называлось «группа А» - это политические назначенцы.

О.СЫСУЕВ: Это все производные. Нормальный человек должен уйти в отставку.

Е.АЛЬБАЦ: Вы бы ушли в этой ситуации в отставку, если бы это была сфера вашей ответственности?

О.СЫСУЕВ: Думаю, что у меня есть опыт, достаточно публичный, это не связано с гибелью людей, это связано с потерей доверия со стороны публичного сектора. СМИ ко мне лично. Мне показалось, что это было достаточным, чтобы я ушел в отставку.

Е.АЛЬБАЦ: И в 1998 г. вы ушли в отставку.

О.СЫСУЕВ: Да, так и произошло.

Е.АЛЬБАЦ: Хорошо. Михаил Михайлович, вы летчик. Олег Николаевич сказал о человеческом факторе, но это расплывчатая вещь - «мертвые сраму не имут» - эти летчики уже в сырой земле.

М.МАРКОВ: будем надеяться, что один из них выживет.

Е.АЛЬБАЦ: Он не летчик, бортинженер. Но все-таки скажите, - легко все свалить на мертвых летчиков?

М.МАРКОВ: Да, очень легко. Если вернуться к самому термину . 2человеческий фактор», то он родился в системе безопасности - я буду говорить о безопасности полетов. Иностранцы стали его эксплуатировать в середине 50-х гг. За этой простой трактовкой подразумевалось следующее, что пилот, командир корабля, член экипажа является финальным ответственным человеком для выполнения конкретного полета. Финальным за все. Неважно, как был самолет задуман, отстроен, обслужен, все ли возможные предполагаемые неприятности в процессе испытаний были выверены, так ли он заправлялся, загружался, такие ли были погодные условия, - это уже никого не интересует: ты пилот, и ты с момента явки на вылет несешь за это ответственность, а все остальные сопли в сторону. Ты либо первый год работы, второй, пятый, десятый, либо перед отпуском, либо перед пенсией, - ты всю жизнь, что бы ни случалось, связанное с поведением техники в полете, с погодными условиями, с цепью неприятных событий - ты это побеждал. Но мог случиться такой момент, когда ты это не остановил. И тогда весь мир понимал, что чувство благодарности к человеку, который всю жизнь останавливал, а в данном случае он не справился.

Е.АЛЬБАЦ: То есть, у вас нет сомнений, что здесь какая-то ошибка пилотов? Что это не ошибка техники, что на взлетной полосе могли оказаться самолеты, прилетавшие на Ярославский мировой политический форму?

М.МАРКОВ: Сомнения всегда есть. Более того, да простят мне пилоты – я сам человек, летающий 40 лет, и корпоративно я солидарен с любым пилотом, который у меня даже на глазах что-то вытворил – я всегда буду биться за его репутацию. В данном случае я вам скажу вообще крамольную вещь: в кабине пилота человеческий фактор срабатывает.

Е.АЛЬБАЦ: Не будем уходить в абстракции – там погибли реальные люди, не абстрактные. С вашей точки зрения, как пилота, как человека, который знает самолет ЯК – что здесь?

М.МАРКОВ: В любом случае, какой ни будет результат комиссии, а он будет еще не скоро, даже до конца работы любой пилот, даже тот, который не участвовал в расследовании катастроф, наверное, еще до получения результатов, пытается вжиться в систему – что там происходило, как развивались события, и примерять этот костюмчик на себя – может быть, так делают актеры, сживаясь с ролью. Я думаю, что в любом случае там найдутся претензии к работе экипажа.

Е.АЛЬБАЦ: Все-таки экипаж? Насколько надежен самолет ЯК-42.

М.МАРКОВ: Из моего опыта полетов на этом типе я бы сказал, что по сравнению с другими это не зверюга ТУ-154, это весьма спокойный самолет, на нем отчудить особенно ничего нельзя.

О.СЫСУЕВ: С точки зрения надежности хочется поговорить про авиацию, хотя дело абсолютно не в авиации. С точки зрения надежности систем и конструкций самолетов, Советский Союз и естественно, Россия, потому что мы не стали выпускать других самолетов, всегда отличалась тем, что конструкция самолетов всегда была спроектирована с троекратным, как минимум, запасом надежности по нагрузкам. И это же касалось систем дублирования. И то, что у этого самолета, сравнительно небольшого, не говоря уже о ЯК-40, аж три двигателя, это тоже говорит о том, что все было сделано для того, чтобы создать эту мощную – за счет металла, за счет дополнительных систем, за счет увеличения взлетного веса – никто не смотрел, будет расход керосина большой, или нет, - а на этих типах судов огромный, колоссальный расход керосина, - все заботились о надежности. Я думаю, что в этом отношении конечно же советские, российские самолеты по статистике они не уступают с точки зрения работы техники, по надежности западным образцам. Они могут быть гораздо хуже с точки зрения авионики, неудобные в пилотировании, бытовое оборудование гораздо хуже и неудобно пассажирам, все не очень красивое.

М.МАРКОВ: Я согласен с сами. Есть правда и неправда, а есть статистика, и даже статистика на протяжении большого периода времени дает характеристику. Если мы посмотрим данные самолетов ЯК-42, то по сравнению со всеми - вот ИЛ-86 и ЯК-42 - это совершенно прилично выглядящая картина, это два самолета, на которых ничего серьезного не было, потеряно всего было - допустим, если взять «Боинг-737», - там страшные цифры, сколько было потеряно самолетов. А на ЯК-42, сколько я ни копался в своей памяти, думаю, что было потеряно более чем за 30 лет практики меньше, чем 10 самолетов. Из них первой была авария, когда перегоняли демонстрационный самолет в Ле Бурже, - во Львове самолет был вдребезги развален, но по другим причинам, а она авария производственная, в результате чего был перерыв в эксплуатации года на 4, это была катастрофы под Мозырем, рейса Ленинград-Киев-Борисполь. Тогда самолет из-за разрушения механизма управления стабилизатором перешел в неполетный режим и недалеко от Припяти потерпел катастрофу.

Е.АЛЬБАЦ: Это была ошибка техники?

М.МАРКОВ: Это был конструктивно-производственный дефект - разрушена была шайба управления.

О.СЫСУЕВ: Редчайший случай.

М.МАРКОВ: Редчайший. В Китае были две катастрофы на продолженном взлете с невыставленным стабилизатором, остальное – в горы врезались в Македонии, и так далее.

Е.АЛЬБАЦ: Владислав Леонидович, вы писали замечательную экономическую программу «Правого дела», которая так никуда и не пошла, и в частности, в программе вы писали о том, что инфраструктура России находится в довольно плачевном состоянии, в том числе, транспортная инфраструктура. Расскажите, что вы думаете по поводу того, что у нас происходит.

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Сначала добавлю два слова. Я согласен с тем, что российские, советские самолеты были в целом и до последнего времени оставались достаточно надежными. Если мы посмотрим на статистику катастроф в 70-80-е гг., когда в СССР авиасообщение было гораздо более развито, чем сегодня в России, и когда вообще на внутренних линиях не стояло самолетов иностранного производства, то в действительности мы обеспечивали тогда от 4 до 7% катастроф с летальным исходом, которые существовали в мире. Ни одна из самых крупных катастроф, которые произошли в мире начиная с 60-х гг. не была на советской территории. В то же время сейчас ситуация катастрофичная, - вы зачитали некий список катастроф, но если посмотреть на все авиапроисшествия, которые унесли две и более человеческих жизней в этом году, то в мире произошло 33 таких происшествия, из них в России – 16, во всем остальном мире - 17, у нас 42-43% жертв из всех авиапроисшествий, случившихся в мире в этом году – конечно, это ужас.

Причем, как мы знаем, в России падают самолеты самых разных марок - начиная от Аэробуса А-310, который летел в Токио и упал из-за безумной ошибки пилота, запустившего детей в кабину, до последних происшествий. В то же время я думаю, что здесь два основных фактора – во-первых, снижающаяся квалификация кадров, - действительно, люди старой школы постепенно уходят, а образования, квалификация и подготовка новых пилотов, конечно, страдает. С другой стороны, безусловно, давление собственника авиакомпании. Который иногда заставляет выходить в рейс самолет неподготовленный и экипаж не вполне отдохнувший и работоспособной, и многие другие факторы. Безусловно, ЯК-42, потерпевший катастрофу под Ярославлем, был не самым старым, не с переработанным ресурсом. Думаю, что конечно, здесь вопрос не в изношенности инфраструктуры.

Е.АЛЬБАЦ: А «Булгария» выходит в рейс с невыключенными канализационными люками – это что?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Это халатность, которая происходит не только там, а очень много где. А 40 тысяч людей, погибших на наших дорогах? А каждодневные сообщения о пьяных милиционерах, которые убивают людей на дорогах.

О.СЫСУЕВ: Что пьяные милиционеры? – летчики пьяные, которые убили людей под Пермью, вместе с генералом Трошевым - пьяный пилот, который не мог вести самолет. Это как? Можно себе представить западную компанию, чтобы там человек не то, чтобы не делал этого там потому, что его хватают за руку, а потому что это просто невозможно, потому что невозможно никогда.

В.ИНОЗЕМЦЕВ: С другой стороны, та же ситуация в аэропортах. На сегодняшний день всеми системами посадки в ночных условиях оборудованы только московские, Пулково и Владивосток. Это невозможно, потому что все это должно стоять. Президент Медведев, который снова в Ярославле распекал чиновников за то, что должны стоять системы предупреждения с землей, многие другие приборы – это говорилось и два года назад, и три года назад, и ничего не происходит. В действительности, при всей нашей вертикали власти, власть в очень четкой системе, не хватает системы контроля – видимо, все решается за деньги, с какими-то исключениями, еще каким-то образом. Безусловно, здесь нужна гораздо более жесткая централизация и гораздо более жесткие условия техники безопасности и требования/, которые сейчас существуют к авиакомпаниям, эксплуатантам другой техники, транспортным средствам, - это безусловно нужно.

Е.АЛЬБАЦ: Прерываемся на новости.

НОВОСТИ

Е.АЛЬБАЦ: Продолжаем программу. В студии мы говорим о том, почему у нас в отечестве падают самолеты, тонут теплоходы, гибнут люди. Хотела бы вернуться к тому, на чем мы остановились - мы говорили, что была инфраструктура, которая была создана при советской власти – что произошло потом? Очень многие компании перешли в частные руки, вы говорите, что только аэропорты Москвы, Пулково и Владивостока оборудованы специальными системами ночной посадки, что президент Медведев вновь говорил, что все аэропорты должны быть оборудованы, и что это же говорилось несколько лет назад. Объясните – мы небедная страна, из авторитарных стран, наверное, самая богатая, деньги есть. То, что у нас падает, взрывается – власти хорошо знают. Почему с этим ничего не делается?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Я бы сказал таким образом - «деньги есть» - это абстрактная формулировка. Они есть не везде. Если мы посмотрим на одну из передовых российских авиакомпаний – «Трансаэро» - это коммерческая компания, созданная изначально как коммерческая. У нее есть деньги, она является второй или третьей после «Аэрофлота» по объему перевозок. На этой авиакомпании за все годы ее сущ5ствования не было ни одного авиапроисшествия с человеческими жертвами – это как факт. Действительно, ее собственники и менеджмент ведут работу хорошо. «Аэрофлот», кроме нескольких случаев - компания «Аэрофлот-Норд», тоже в последнее время живут достаточно хорошо. Это нормальное рыночное поведение. В некоторых случаях действительно существуют мелкие компании, которые работают там, где ничего другого нет – в очень многих мелких городах - они связаны с Москвой маленькими авиакомпаниями с несколькими самолетами. Этими компаниями владеют либо местные предприниматели, либо местные органы власти, что они должны сделать? У них нет денег на переоборудование парка, нет денег на закупку «Боингов», им правительство РФ, при всем обилии средств, не будет давать деньги.

Е.АЛЬБАЦ: Почему?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Это хороший вопрос.

Е.АЛЬБАЦ: Во всем мире транспортная инфраструктура является степенью ответственности государства.

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Верно. Но это абстрактно.

Е.АЛЬБАЦ: Что значит абстрактно? Мы за это платим налоги.

В.ИНОЗЕМЦЕВ: В собственности государства находятся все взлетно-посадочные полосы российских аэропортов. Но государство не владеет, ни инфраструктурой аэропортов, включая сооружения аэропортов, ни тем более оно не обязано оснащать самолеты - это должны делать частные компании. Как частные компании проходят проверку в госорганах – это вопрос договоренности между этими компаниями и госорганами, что мы видели в случае с «Булгарией», например.

Е.АЛЬБАЦ: Контролирующим органом является кто? Регламентирующим – кто?

О.СЫСУЕВ: Государство.

Е.АЛЬБАЦ: Конечно, государство, как в любой стране мира.

М.МАРКОВ: Росавиация и Ространснадзор.

Е.АЛЬБАЦ: Недавно я разговаривала с гендиректором Ульяновского завода, и он мне рассказывает, что у них стоит завод, потому что «Аэрофлот» все самолеты стал закупать на западе – ни одного российского.

О.СЫСУЕВ: Так просил президент. Он сказал последний раз после катастрофы, что нельзя работать в угоду только российскому авиапрома, если есть угроза жизни людей, надо закупать технику за рубежом.

Е.АЛЬБАЦ: Но это говорит о том, что президент РФ и компания «Аэрофлот», которая стремится капитализироваться и получать дивиденды, совершенно не верят в то, что у нас летает собственного производства?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Я недавно летал в Екатеринбург на «Супер-Джете», - прекрасно слетал. Это наше изделие.

М.МАРКОВ: Новый российский инновационный самолет.

Е.АЛЬБАЦ: Во всяком случае, для международных перевозок закупаются только иностранные.

О.СЫСУЕВ: Благополучие российского авиапрома не является только вопросом экономики и бизнеса. Это во многом, если не в основном, вопрос политический, вопрос социальный, и все это прекрасно понимают. Если взять в чистом виде бизнес и экономику, то конечно, никакого российского авиапрома не может быть – он не выдерживает никакой конкуренции с западными компаниями – никакой. Это происходит и у нас в оборонной технике - если вы слышите отголоски комментариев после выставки, которая прошла на Уралвагонзаводе, что говорят военные, - они же тоже отвечают за российский бюджет, поэтому хотят покупать технику, которая им нужна для того, чтобы эффективно пытаться защитить нашу отчизну, а им предлагают купить технику, которая гораздо хуже зарубежных образцов и за гораздо большие деньги – они этого не хотят.

Но решиться на то, чтобы сказать однажды, что мы не в состоянии выдержать конкуренцию, и давайте будем, как шахты в свое время, постепенно закрывать наши предприятия, - видимо, власть не может. По причинам, о которых вы прекрасно догадываетесь – для этого нужна политическая воля.

Я, как человек, родившийся в городе, напичканном оборонными предприятиями, думать, что это единственно возможный путь. Не может у меня душа принять, что это рационально.

Е.АЛЬБАЦ: Вы были в этом городе избранным мэром.

О.СЫСУЕВ: И хорошо себе это представляю. И не могу я набраться мужества и сказать, что это правильный путь, по которому пошли многие страны. Они сказали себе, что мы не настолько богатая страна, чтобы нам пытаться произвести конкурента для ушедших далеко вперед западных глобальных компаний по производству летательных аппаратов.

Е.АЛЬБАЦ: Только что было сказано, что при СССР летали самолеты только нашего производства. То, что было сделано в СССР – было конкурентоспособно?

О.СЫСУЕВ: Нет. Техника закупалась только на основе политического решения в странах, где мы поддерживали разного рода режимы – на Кубу, Ближний Восток. Ни одна страна капиталистическая нашу технику не брала.

Е.АЛЬБАЦ: То есть, изначально наши самолеты были неконкурентоспособны?

О.СЫСУЕВ: Они тоже выполняли социально-политическую функцию, очень большую.

Е.АЛЬБАЦ: Михаил Михайлович, что скажете? - вы пилот.

М.МАРКОВ: Это никоим образом не говорит о том, чьи самолеты поддерживать морально, но по моей практике, я из более чем 80 типов самолетов, на которых пришлось летать, из них третья часть гражданские самолеты, транспортные, то на иностранных типах – это может быть больше 15-18, - я нахлебался проблем больше, что я летал на наших самолетах, начиная с ИЛ-17, АН-24. И более того, скажу, что впервые мы, начиная осваивать маленькие бизнес-Джеты - «Бритиш-Аэроспейс-25», «Фальконы-20» - многие через год эксплуатации здесь, суммарно, инженерный и летный состав, мы через год уже знали больше выходов из сложных ситуаций, чем сами производители. И французы, англичане, которые нас учили в свое время, они через год видели на практике, что мы знали, как эти самолеты оживлять на морозе, и так далее.

Е.АЛЬБАЦ: То есть, вы считаете, что самолеты российского производства лучше, чем западные?

М.МАРКОВ: Если в двух словах – конечно же, сейчас выполнить полет на самолете «Гольфстрим» или «Фалькон» совсем легко - это такой игровой элемент с кнопочками, он тебя спрашивает: сделать полет приятнее, мягче работу систему регулирования давления? – все на автоматике. Но если сейчас будет мороз, я прилечу в Якутск, переночую там три дня, то эффект: прибежал в самолет, запускаю – все молчит, кабина темная, - и остался там до 1 мая. А на самолете АН-22 пришел, кнопку нажал – винт вращается, и полетел, куда надо.

Е.АЛЬБАЦ: Сколько «Гольфстрим» может перевозить?

М.МАРКОВ: Я говорю о самолетах бизнес-класса, о «лимузинах», самых дорогих самолетах, которые дороже «Эрбаса».

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Самолеты, о которых говорит Владислава – режима «Супер-Джет» - он процентов на 70 не российский. У него двигатели не российские, авионика, бытовое оборудование – не российское.

Е.АЛЬБАЦ: А чье?

О.СЫСУЕВ: Тайваньское, европейское, и так далее. То есть, если мы БМВ привозим на завод в Калининград и собираем по частям - там он на 90% не российский, а этот – на 70%.

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Я полностью согласен с тем, что советские самолеты были достаточно надежные – статистика происшествий была позитивна по ним в предшествующие десятилетия.

Е.АЛЬБАЦ: Что меня действительно интересует - какие у нас вложения за последние 10 лет были в инфраструктуру - в дороги, железные дороги, в транспортную инфраструктуру?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: На самом деле вы будете удивляться. Но эти вложения растут с каждым годом невиданными темпами.

Е.АЛЬБАЦ: А построено сколько?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: С каждым годом все меньше. Был очень резкий скачок вниз в первой половине 90-х гг., даже не в начале, а в середине. Если брать по автомобильным дорогам, он составил 11-12 тысяч км в год - реально где-то до 4, а сейчас до двух. При этом из этих дорог по статистике 2009 г. порядка 600 км чисто дорог, остальное - модернизация. Но будем считать, что две тысячи построены заново. По железным дорогам - уровень 1900 км в год в советское время до 80-100 сегодня - не строим железные дороги.

Е.АЛЬБАЦ: Почему? Они нам не нужны?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Если брать «Транссиб» - мы сейчас перевозим по нему в два с половиной раза меньше, чем в конце 80-х. Если взять «Транссибирскую магистраль», о которой мы рассказываем друг другу сказки о том, что это мост между востоком и западом, то на сегодняшний день по ней приходит 0,2% контейнерных перевозок.

Е.АЛЬБАЦ: То есть, нам не нужно больше железных дорог?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Нужно. Нужно это как воздух, но мы их строить не хотим. Когда мне один из высокопоставленных чиновников в РЖД года три назад, на мое удивленное замечание о том, как же можно поставить «Сапсан» на старые рельсы, сказал – а почему нет? Ездят же немецкие поезда по нашим дорогам. То есть, понятие, что существуют специальные рельсы для скоростных поездов, с соответствующим уровнем наклона в повороте, для человека были чужды. Может быть, он был специалистом по пиару, но неважно - в общем, уровень подготовки и идеологии был таков. Нам нужны скоростные магистрали на Петербург. Нижний Новгород, Ростов – новые, так, как делают по всей Европе – там не ходят скоростные поезда по обычным рельсам. Они нам нужны, и обычные железные дороги нам нужны, но мы их не строим. Почему – большой вопрос. Е.АЛЬБАЦ: Невыгодно, или потому, что РЖД монополист?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: На самом деле мне сложно сказать. Думаю, что нельзя все объяснять монополизмом. У нас нет в принципе какого-то стратегического видения, к сожалению. Если посмотреть на 12-летний план Китая, который недавно был утвержден, то большинство показателей там, в натуральном выражении. То есть, там нет, - как недавно в Череповце Путин говорил, сколько мы освоим триллионов на строительство флота, - китайцы так не говорят. Они говорят, сколько мы построим кораблей, сколько сделаем аэропортов, какой будет дополнительный тоннаж перевалки грузов в аэропортах и сколько у нас будет новых аэропортов с международно сертифицированными полосами. В такой ситуации вопрос денег становится вторичным - главная задача сдать вовремя объект, как это было у нас в СССР. Сейчас у нас главное – капитализации и освоение – это неправильный подход изначально.

О.СЫСУЕВ: Если взять отдельного человека, сказать – у тебя есть большой бюджет. Выбирай машину. Думаю, что только Немцов выбрал бы «Волгу», остальные абсолютно точно выбрали бы не российского производства автомобили. Это человек и его интересы – ничего с этим не поделаешь.

Е.АЛЬБАЦ: Но эти же самые человеки, в том числе, в ранге премьер-министра, в ранге министров, выбирают не российские клиники, чтобы лечиться, не российские курорты, чтобы отдыхать, не российские самолеты, чтобы читать частными рейсами.

М.МАРКОВ: Но при этом риторика: «великая страна, великая промышленность, не отдадим ни пяди, все нас обижают» - то, что мы на 67-м месте по конкурентоспособности – это неправда: нас не любят и обижают, а все не так. Мы великие, нас не поняли, а мы должны иметь все свое.

О.СЫСУЕВ: Давайте определимся - по моему ощущению мы просто ведем себя неадекватно, не осознаем своего настоящего места в мире, извиняюсь, своего величия – не говорим про него, а реально себе не представляем, что такое наше величие? - пенсионеры, которые живут у нас очень плохо, молодые люди, которые не видят перспектив, не видят социальных, карьерных лифтов, - что такое величие, объясните? Или это только разговоры, про то, что мы всех порвем?

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Термин «отечественный производитель»№ вызывал у меня всегда некую оторопь - возьмем дорожное, железнодорожное строительство. Не знаю, сколько будет строить железная дорога, если ее когда-нибудь построят, из Москвы в Петербург, настоящая, скоростная. Но я могу сказать, что приблизительно за 3 млрд евро французы за два с половиной года построили последнюю ветку из Парижа в Страсбург – это 480 км. Следовательно, по этим мерках, за 5 млрд евро мы должны иметь дорогу из Петербурга в Москву по самым новым технологиям. У меня вопрос – если поручить это дело французам, они, скорее всего, не повезут сюда шпалы, не привезут песок, работников из Франции, которые будут его рассыпать. Фактически это инжиниринговые услуги, гарантии, некие технологии, - возможно рельсы из той стали, которую они делают и электрооборудование. Все остальное будет наше, работать будут наши, что страшного в привлечении иностранных производителе6й? Они все равно займут российских работников, построят инфраструктуру, которая будет обеспечивать работой Российских людей. То же с автомобильной дорогой – почему не сдать в концессию? В том же Китае существует практика, по которой делаются дороги, которые затем окупаются, и через 15-20 лет передаются государству бесплатно – почему нет этой практики? Для меня это непонятно. Это вопрос неадекватности – абсолютно правильный тем – неадекватность системы управления. Мы не ищем выгоды для страны.

О.СЫСУЕВ: Просто страну по-другому понимаем.

В.ИНОЗЕМЦЕВ: Нам нужно «статус-кво» - с тем, чтобы у чиновника не было проблемы, если он проявил инициативу, либо мы ищем выход для отдельных корпораций, которые пытаемся идентифицировать со страной.

О.СЫСУЕВ: Абсолютно согласен.

М.МАРКОВ: Я немножко уже размышляю – раз уж что-то случилось, категория сам разбираться. Если возвращаться к тому, как падают - я более узко смотрю: рухнул самолет – что произошло? И здесь простой академический расклад: самолет запустил двигатель, и как любое транспортное средство он становится опасным, чтобы опасность не перевалила какой-то рубеж, существуют сбалансированная система безопасности, которая подразумевает хорошие документы, которые расписывают, что нужно делать, в том числе, в аварийных случаях. Второе – матчасть, не важно, зарубежная или отечественная. И конечно, тот пресловутый человек, который либо хорошо справлялся, либо отмазал всех, начиная от закладки самолета в чертежах и кончая его долгосрочной эксплуатацией. А все остальное – пыль: условия, метео, - они могут плохими и очень плохими, - все остальное только лишь - смотри первые документы, по которым мы работаем – либо мы идем до определенного пути, дальше говорим – не надо, останавливаем свою деятельность. И в этом плане на самом деле претензий к документам? – никогда идеальных не бывает. Претензий к матчасти - думаю, что в уме обывателя слово «отказ авиатехники», «произвел аварийную посадку» - преувеличены. На самом деле лишь бы транспортная прокуратура знала – подготовьте для полета неисправный самолет без пассажиров – что будет? Ничего ровным счетом, я прилечу куда надо – ничего страшного. Отказ двигателя – это элементарные и простые вещи. Другое дело – возвращаемся к человеку, который будет это исполнять. Конечно, даже если полет был выполнен обычно, люди прилетели из Лондона в Париж, сказали – нормально прилетели, мягко сели, а экипаж между собой говорит: блин, ну мы дали, это наша гордость за все время. Это если абстрактно. То есть, человеческий фактор будет присутствовать всегда, человечек, который оказался в самолете – вот его нужно готовить. К сожалению, я здесь вижу самое слабое звено сейчас.

Е.АЛЬБАЦ: У летчиков за штурвалом ЯК-42 был достаточный налет, они были опытными?

М.МАРКОВ: Да. Но что значит – опытный? Можно быть таким птеродактилем, как я – уже вроде столько люди не живут, сколько я налетал. Другое дело - возвращаясь к словам президента, какие компании что делают. Допустим. Я летал на международных самолетах, но вдруг мне сказали - ледовая разведка. И я туда прихожу новичком – мне нужно пройти определенный курс.

Е.АЛЬБАЦ: Летчики за штурвалом что водили?

М.МАРКОВ: У командира была очень хорошая яковлевская биография – он летал на ЯК-40, потом на 42-м.

Е.АЛЬБАЦ: То есть, здесь не тот случай. Тогда человеческий фактор – что это такое? Расхлябанность?

М.МАРКОВ: Вообще некорректно говорить о данном случае. Скажу абстрактно, но думаю, понятно – пилот, приходящий на вылет, это весьма несвободный человек. У него задача вылететь и прилететь. Приходит человек и говорит – проанализировал метеообстановку, а в результате катастроф достаточно часто говорят: недостаточный анализ метеоусловий. Я пришел и анализирую - все полетели, 200 пассажиров сидят в вокзале. Я говорю – не полетим.

Е.АЛЬБАЦ: В Ярославле была хорошая погода.

М.МАРКОВ: Прожить короткие секунды разбега, наверное, мысленно можно сделать. О чем думает пилот? Вот парашютист вылетел – земля все время далеко, но вдруг она побежала – высота 80-100 метров. У пилота разгоняющегося по взлетной полосе конец где-то там. Разгоняется, и до определенного момента достижения критической скорости, тебя это не волнует. А когда ты понял, ты останавливаешься, но уже поздно.

Е.АЛЬБАЦ: Что причина? Опыта недостаточно, выучки, или «авось»?

М.МАРКОВ: Того, другого, и третьего, и в том числе и «авось», и самое главное – разгоняющемуся пилоту останавливаться - потом будут разборки, а здесь он думается – он вышкребется.

О.СЫСУЕВ: «Авось».

Е.АЛЬБАЦ: Правильно я понимаю, переводя ваш диалог на понятный мне язык - это «авось»?

М.МАРКОВ: Нет, «авось» здесь не может быть - тут много факторов, это высокоимпульсная работа мозгов. Я не знаю, что там было, я даже не видел аналоги, сейчас это разговор на завалинке.

Е.АЛЬБАЦ: Спасибо всем большое, уходим из эфира, встретимся через неделю.