Расследование авиакатастроф в разных странах - Тоня Самсонова - Дорожная карта - 2015-11-01
А. Соломин: 20
―
10 в российской столице. Это «Дорожная карта». Мы сегодня по понятным причинам без заставки начинаем. Алексей Соломин и Алексей Нарышкин в эфире.
А. Нарышкин
―
Здравствуйте.
А. Соломин
―
И мы посвятили эту передачу расследованию самых крупных авиакатастроф, как это происходит в разных странах, потому что, к сожалению, практически все страны, которые используют, масштабно используют авиацию, гражданскую авиацию, сталкиваются с катастрофами.
А. Нарышкин
―
Но, к сожалению, мы в России хорошо представляем, как идет расследование катастроф у нас. К сожалению – потому что у нас катастрофы случаются часто и солирует, как правило, здесь МАК, Межгосударственный авиационный комитет, и потом следствие выносит какое-то решение. Сопровождается это все традиционно, вот вы можете наблюдать сейчас по новостям. Сопровождается это, например, обысками и запретами полетов того или иного самолета и прочими такими какими-то традиционными вещами именно для российской действительности. Вот так у нас испокон веков расследуются катастрофы – запретить, приостановить, отозвать, обыскать, потом суд, потом выяснится, что виноваты пилоты, которые были усталые и не на ту кнопку нажали и прочее.
А. Соломин
―
Один вопрос: а не должны были приходить с обыском в компанию?
А. Нарышкин
―
Ну, не знаю. Просто это всегда…
А. Соломин
―
Ты их мочишь сейчас за то, что они пришли с обыском в компанию. Они не должны были этого делать?
А. Нарышкин
―
Когда я в новостях слышу про обыски, например, в Домодедово, которое мне, в представлении обывателя… я не понимаю, как связано с Когалымавиа, и не понимаю, как связано конкретно с упавшим самолетом, мне кажется, что это какая-то горячка, либо это какой-то заказ: давайте Домодедово лишний раз пнем, либо это просто где-то в центре принятия решений какая-то паника, и отправляем следователей в первое попавшееся место. Давайте изобразим кипучую деятельность – мы не сидим на месте, мы что-то делаем. Почему не Шереметьево? Почему не Внуково? В Домодедово сразу?
А. Соломин
―
Полагаю, потому, что стоянка там была, в Домодедово. У нас же есть авиакомпании, которые прикреплены к конкретным аэропортам.
А. Нарышкин
―
А самолет летел из Египта в Петербург. Слушай, в «Дорожной карте» сегодня все-таки не о российских наших органах и не о российском расследовании. Послушаем, как в других странах проводятся такие мероприятия.
А. Соломин
―
Если будут падать какие-то сообщения, касающиеся расследования трагедии и версий, которые периодически уточняются, потому что изначально сегодня основной версией называлась все-таки техническая неисправность самолета, и по-прежнему она считается основной. И сейчас приходят различные сообщения о том, что самолет развалился в воздухе, а это рождает кучу новых вопросов. И, наверное, дополнительные версии тоже приходят в голову.
А. Нарышкин
―
В общем, мы следим за новостями, а вы слушаете нас, в течение часа, по крайней мере, обещаем, что самые важные сообщения, которые срочные приходят, мы обязательно озвучим, ну, и новости на «Эхе» услышите и в середине часа, и через час.
А. Соломин
―
Ты упомянул еще одну важную вещь по поводу того, как проходит расследование. Как правило, это еще и большие сроки. Потому что расследование – ну, мы ждем, сначала обсуждаем версии, которые появляются, выцепляем основную версию, которой придерживаются, а как правило до конца официального расследования никто не дожидается уже, потому что могут пройти годы, в лучшем случае месяцы, и когда падает сообщение о том, что официальный итог расследования показал, что самолет упал из-за – к этому времени уже не так интересен, потому что в большинстве случаев об этой версии уже говорили, и новостное значение она представляет лишь постольку поскольку она официально закреплена.
А. Нарышкин
―
И тем более, если какая-то, например, ложная версия, которая в конце не подтвердится, и ложная версия, она вызревает, она прирастает к человеку, например, с какими-то убеждениями в мозг, и когда будет уже официальный итог, он просто в нее не поверит.Ну, например, нам напоминают про Польшу, про самолет Качиньского, который упал под Смоленском. У некоторых поляков, например, наверняка, есть убеждение, и, может быть, и у российских граждан, что самолет польский под Смоленском не просто упал в силу каких-то причин, не из-за того, что как-то себя не так вели пилоты, а из-за того, что, например, российские диспетчеры сознательно увели самолет польского президента куда-нибудь там в склон. Или, может быть, экзотические версии, что этот самолет был сбит, потому что Качиньский Ярослав плохо относился к России.
А. Соломин
―
Именно поэтому расследование авиакатастроф должно быть максимально открытым, и, к счастью, мы получаем информацию определенную о том, какие все-таки версии рассматриваются, и люди там пусть под видом источников – я уже привык к нашей бюрократии, которая держится на начальниках, только начальник может что-то заявлять, остальные могут заявлять только под фамилией, официальный источник, издание в таком-то ведомстве.По крайней мере, это видно, и по крайней мере нам сейчас не закрывают эту информацию. Потому что если бы действительно закрывали полностью расследование, закрывали выход данных о том, по какому пути идет следствие, то мы бы вообще с ума сходили. Мы бы не знали, что происходит, и все самолеты бы встали, потому что люди бы не летали, потому что пока человек не представляет себе основную причину падения этого самолета, он будет думать, что с любым самолетом может произойти то же самое. А ведь на самом деле каждая катастрофа – почему к ней так внимательно относятся? Речь не только о том, чтобы найти виновника и посадить его в тюрьму, речь идет о том, чтобы внести новый пункт в правила авиационной безопасности, чтобы подобных вещей больше не случалось.
Катастрофа ТУ-154 под Донецком. Самолет облетал грозу сверху, поднялся на недопустимую высоту, сорвался в штопор. С тех пор прописано правило о том, что грозу можно облетать только слева или справа, что нельзя ее облетать сверху. Извините, да, вам придется тратить топливо, да, вам придется договариваться с диспетчерами, но вам придется облетать грозу именно так, а никак больше.
А. Нарышкин
―
Меня тут слушатели поправляют, я ошибся насчет того, кто погиб. Я сказал: Ярослав погиб. Нет, Ярослав Качиньский жив, погиб Лех, все-таки, его брат. Дмитрию Мезенцеву я говорю спасибо.Тут возмущается некий Юрий, который пишет из интернета и называет меня «чмом»: «Не понимаешь, почему, где изымаются документы по осмотрам, профилактике, заправке, обслуживанию?» Ну, правда не понимаю, потому что логику следственные органы, которые занимаются этими вещами, они не доносят до людей. Я только вижу в новостях: вот мы пришли туда. Все. Мы всех положили на пол, например, мы изымаем документы. Все выносим, а потом нам с вами остается гадать: зачем туда пришли, почему? Если, Юрий, вы такой большой специалист, может быть, вы работаете в Следственном комитете, в других каких-то органах, напишите нам еще подробнее. Напишите, хорошо, если вы разбираетесь лучше меня. С радостью прочитаю ваше сообщение.
А. Соломин
―
Обещаешь?
А. Нарышкин
―
Обещаю.
А. Соломин
―
На +7-985-970-45-45 можете присылать ваши комментарии, насколько вы внимательно следите за ходом расследования той или иной катастрофы. Или, может быть, стараетесь наоборот не вникать в то, какие версии рассматриваются, почему самолеты падают, чтобы не останавливать себя, не сделать себя аэрофобом. Мне, например, как человеку, который не очень любит летать, больше информации помогает переживать свой стресс. Чем больше я знаю о том, как летают самолеты, чем больше я знаю о том, как идет расследование, и что вероятнее всего стало причиной катастрофы, тем легче мне перенести следующий полет.
А. Нарышкин
―
То есть, такой подход: меньше знаешь – крепче спишь, он здесь не работает?
А. Соломин
―
Мне кажется, нет. Чем меньше знаешь, тем больше… ну, ты просто не знаешь, что происходит. Ты сидишь в самолете, идет какой-то шум, а вот в этом самолете двигатели как-то по-другому работают, или они там журчат громче, или еще что-нибудь. И ты думаешь: а вот что-то происходит уже или нет? И начинаешь волноваться, начинаешь переживать. Но мне кажется, что лучший способ – просто понять, как это работает.
А. Нарышкин
―
Но давай послушаем…
А. Соломин
―
Или вообще страшная ситуация. Когда самолет падает в воздушную яму. Допустим, если речь идет о достаточно сильном падении, таком глубоком падении. Элементарная вещь: пристегивайтесь, держитесь, сидите с пристегнутыми ремнями. Ослабьте их, о'кей, но не ходите по салону все это время. Потому что бывают ситуации, когда самолет действительно падает вниз, и вы пробиваете головой потолок. Это очень редкие ситуации, примеры такой турбулентности, но они случаются. Если ты переживешь это один раз, наверное, тебе больше не захочется это переживать. А если ты знаешь о том, что такое может быть, и ты знаешь, как себя вести, то, наверное, ты будешь спокойнее к этому относиться. А вот представь, что будет, если ты летишь, и самолет вдруг резко падает в пропасть. У тебя сердце может не выдержать. Потому что ты не понимаешь, что это такое, что происходит.
А. Нарышкин
―
Ну, не знаю, есть ли какие-то конкретные случаи, когда люди умирали просто от того, что попадали в воздушную яму. Но наверняка неприятные, может быть, какие-то последствия для психики это будет иметь.Программа «Дорожная карта» в эфире «Эха Москвы». Алексей Соломин и Алексей Нарышкин. Говорим сегодня про расследования авиакатастроф в разных странах. У нас такая сейчас была затянувшаяся вводная часть.
Конкретно давайте поговорим вот о Германии. В Германии за последние годы было две громких истории. Одна совсем недавно. Вы помните, такой был пилот-самоубийца, самолет упал в Альпах. И была катастрофа над Боденским озером, когда столкнулись два самолета, и один из них был российский, на котором летели дети. Попросили мы Дмитрия Погоржельского, нашего друга и журналиста рассказать о том, как в Германии проводятся расследования таких крупных авиационных происшествий.
(звучит запись)
Д. Погоржельский
―
В Германии существует специальное ведомство, которое так и называется: Федеральное ведомство по расследованию происшествий или катастроф в области воздухоплавания. Она была создана в 98-м году. И работы у нее, надо сказать, хватает. Речь идет не только о том, что это ведомство следит за катастрофами, которые происходят – в Германии, кстати говоря, катастрофы происходят не так часто – но и о каких-то мелких, казалось бы, незначительных происшествиях, связанных с самолетами.И, естественно, самая крупная катастрофа, которая на памяти у всех, это столкновение двух самолетов над Боденским озером. Как и в любом подобном случае, приезжают эксперты и специалисты вот этого ведомства, которые собирают все фрагменты самолетов, вплоть до самых мелких и отвозят в Брауншвейг, где и собирают, восстанавливают самолет, насколько это возможно.
Там есть огромный ангар, где мы были в 2004 году, видели собранный самолет Башкирских авиалиний, и на основании тщательнейшего анализа это ведомство печатает сначала промежуточный доклад, а потом и окончательный. Так вот, что касается этой катастрофы над Боденским озером, то два года длилось расследование, случай экстраординарный – столкновения самолетов в воздухе не столь частые.
И поскольку речь в этом случае шла о том, что самолеты столкнулись над территорией Германии, а вели его уже диспетчеры Skyguide. Так вот швейцарская фирма Skyguide, которая контролирует воздушное пространство в Швейцарии и части Германии, сразу стала говорить, что виноваты во всем российские пилоты, которые якобы плохо понимали указания диспетчера по-английски. Но вскоре выяснилось, что виноваты сами диспетчеры и виновата Skyguide. Вместо двух диспетчеров был один, Питер Нильсен, который потом был убит, и не работало несколько телефонных линий, которые обязательно должны были работать, должны были быть включены. Они были поставлены на некую профилактику.
Все эти детали долго очень разбирались, и в конце концов было признано, что виновата компания Skyguide, во-первых. Во-вторых, было вынесено очень серьезное предупреждение, определение уже немецкими судами в отношении действий немецких диспетчеров, которые разрешают – это была такая устная договоренность между швейцарцами и немцами, что пространство, которое граничит со Швейцарией, могут контролировать и швейцарские диспетчеры. До сих пор эта катастрофа является примером того, как расследуются катастрофы в Германии.
А. Нарышкин
―
Вот вы говорите, что комиссия проводит расследование, устанавливает причины, но дальше же нужно кого-то наказать.
Д. Погоржельский
―
Совершенно верно, но это наказывает уже суд, федеральный административный суд или суды других инстанций. Буквально на днях должны отозвать лицензии у двух мелких авиакомпаний региональных, но не потому что у них технические проблемы, а потому что у них финансовые проблемы. И федеральное ведомство по надзору за воздушным пространством считает, что недостаточно финансово обеспечена компания, поэтому у них могут отобрать лицензию. Конечно, со стороны компаний бывают санкции, если компания выясняет, что пилот или кто-то из экипажа не годен для полетов.В этом смысле показательна катастрофа, которая была в марте этого года во Франции, когда разбился самолет Germanwings, и пилот Андреас Любитц специально направил самолет в гору, то есть, совершил такое коллективное самоубийство: покончил с собой, утащил за собой 150 жизней ни в чем не повинных людей.
Когда стал распутываться этот клубок, то выяснилось, что Андреас Любитц страдал депрессией, но это все выяснилось уже потом.
Germanwings приняла внутренние какие-то свои меры, и поскольку это дочерняя компания Lufthansa, Lufthansa обязана была по суду платить миллионные выплаты семьям пострадавшим.
А. Нарышкин
―
А руководство страны, когда происходят такие катастрофы, каким-то образом комментирует ход расследования?
Д. Погоржельский
―
Нет, нет, и еще раз – нет. Более того, в уставе или по закону, который был принят, когда было образовано это ведомство по расследованию катастроф, как раз и сказано, что они приводят расследование максимально тщательно, максимально независимо, делают все возможное, чтобы не было никакого влияния третьей стороны. То есть, вот есть эксперты, есть катастрофа, а кто-либо, кто может вмешиваться, это совершенно исключено.Ну, естественно, что политическое руководство, например, в случае с этой катастрофой страшной во французских Альпах, канцлер Меркель буквально на следующий день вылетела во Францию на место катастрофы просто чтобы выразить соболезнования и показать свое участие семьям погибших.
А. Нарышкин
―
Дмитрий Погоржельский, журналист, рассказал нам про то, как в Германии проходят расследования авиационных катастроф. Последние его слова я считаю самыми важными, как политическое руководство страны связано с расследованием: никак. Вот если происходит какое-то событие такое трагическое.
А. Соломин
―
Подожди, о чем ты говоришь? Что значит: никак?
А. Нарышкин
―
Не влияет на ход расследования. Упал самолет в Альпах. И что сделала Меркель? Пассажиры из Германии как раз летели на этом самолете из Франции в Германию. Меркель принесла соболезнования, и на следующий день после этой катастрофы она прилетела как раз в Альпы на место крушения.Все – больше на расследование она никак не влияет, по крайней мере, в публичном поле. Она не делает никаких заявлений. То есть, возможно, она кого-то там все время тычет палкой и говорит: давайте быстрее, я хочу знать всю правду – почему, что, как, зачем, кто такой этот Андреас Любитц. Да, но мы не видим этих никаких заявлений.
Но, кстати, у нас наши руководители – и Путин, и Медведев, например, когда их спрашивают про разные дела уголовные, политические, что они обычно говорят? А я не знаю, идет расследование, давайте не будем оказывать давление на следствие, на суд. Вот потом, когда уже будет решение, я прокомментирую. Правда ведь?
А. Соломин
―
Ну, да, а почему – я просто не понимаю твою позицию – тебе кажется, что они должны участвовать и в расследовании, вмешиваться в расследование, или они не должны вмешиваться в расследование?
А. Нарышкин
―
Не должны, с этой стороны, нет. Но, конечно, расследование должно быть объективное и не зависеть ни от каких внешних факторов – ни от президента, ни от прокурора, ни от какого-то, может быть, народного гнева. Но это же вообще, не знаю, суд народа – мало ли кто чего захочет.Вот, кстати, вспомним с Боденским озером. Наш соотечественник, он же тогда просто расправился с диспетчером швейцарским, который якобы был виновен во всей этой трагедии. Виталий Калоев его звали, у него погиб ребенок…
А. Соломин
―
Устроил самосуд, да.
А. Нарышкин
―
Да.
А. Соломин
―
Но это отдельная вообще история, это отдельный случай, отдельный кейс, который, ну, немножко о другом все-таки, как мне кажется.Нам тут пишут, что нужно снотворное давать перед взлетом. Мне кажется – я, если честно, не принимал сильное снотворное никогда в жизни, но мне кажется, что это не помогает. Вот если особенно, кстати говоря, если вы аэрофоб, то вот эти всякие средства, которые помогают расслабиться и просто мне, например, нисколько не помогают – ты в самолете все равно не можешь заснуть, потому что тебя постоянно что-то раздражает: и воздух не тот, и давление не то и так далее. Невозможно. Зато потом, когда ты прилетаешь и садишься в автобус или в такси, ты начинаешь спать сладко, тебе хочется спать.
Все-таки про расследование хочется. Вы обращаете внимание или нет, я вот тут видел сообщение, сейчас я его пытаюсь найти, не успею уже, наверное, найти до рекламы. По другим пробежимся, а потом я найду.
А. Нарышкин
―
Упрек из Липецкой области, что мы с тобой смеемся и пытаемся связать все с политикой. Нет, во-первых, я не помню, чтобы мы говорили прямо о политике сейчас. И, тем более, применительно к вот этой последней катастрофе с россиянами в Египте. О чем вы?
А. Соломин
―
«Ночью в эфир Плющева звонил спец ПВО…» - дальше сообщение обрывается. Напишите чуть подробнее, мы передадим аудитории.
А. Нарышкин
―
Вот у тебя, скажи, Соломин, есть понимание: Путину надо было… ну, не выходить в эфир, не объяснять, что произошло, не успокаивать народ, а вот, как, например, Меркель полететь в Египет? Вот что сейчас сделали власти? Полетел Соколов.
А. Соломин
―
Да.
А. Нарышкин
―
Росавиация полетела.
А. Соломин
―
И МЧС, главы этих трех ведомств. А Соколов как человек, который возглавляет комиссию по расследованию.
А. Нарышкин
―
Вот просто есть пример Меркель.
А. Соломин
―
Совершенно не нужно. Я не буду смотреть по телевизору на Путина или Медведева, которые стоят на месте трагедии и льют слезы ровным счетом ни одной секунды. Мне это неважно.
А. Нарышкин
―
А для тебя появление Путина не является доказательством, например, если бы он прилетел в Египет, не является доказательством того, что расследование – это какое-то дело государственной важности? Прямо на самом верху…
А. Соломин
―
У меня нет сомнений, что расследование подобной катастрофы – это дело государственной важности. Это дело государственной важности.
А. Нарышкин
―
На уровне министров? Так, ну, у меня, по крайней мере, сейчас такое впечатление складывается.
А. Соломин
―
Ну, не знаю. Я просто плохо себе представляю, что Владимир Путин как специалист может сидеть и оценивать, что там пошло не так. Это человек, который, как и мы, получает информацию о расследовании ровно, кстати говоря, в тех же словах примерно, учитывая наши и его, я думаю, понимание всего происходящего. Сейчас новости, и потом мы продолжим «Дорожную карту».НОВОСТИ
А. Соломин: 20
―
35, «Дорожная карта» в эфире «Эха Москвы». Алексей Соломин и Алексей Нарышкин, мы возвращаемся к основной нашей сегодняшней теме.
А. Нарышкин
―
Говорим о том, как расследуются авиакатастрофы в разных странах. У нас сейчас на связи со студией Тоня Самсонова, наша коллега из Лондона. Тоня, привет.
Т. Самсонова
―
Здравствуйте, коллеги. Хочу начать с того, что принести свои соболезнования всем родственникам погибших в авиакатастрофе и сказать о том, что британские выпуски новостей, британские СМИ с этого в течение всего вчерашнего дня и сегодня утром начинали свои выпуски, и это, безусловно, катастрофа не только для России, но и для всего мира, и каждая такая авиакатастрофа принимается, мне кажется, вне зависимости от того, какие это авиалинии какой страны, где произошло крушение...
А. Соломин
―
Кстати говоря, насколько я помню, премьер Кэмерон позвонил, состоялся телефонный разговор с Путиным, в котором он выразил свои соболезнования. То есть, прямой разговор, которого не было уже очень давно.
Т. Самсонова
―
Да. И такие беды, такие трагедии, они позволяют помнить, что все мы люди, все мы смертны и все мы ради жизни должны, наверное, перестать воевать. В такие тяжелые дни для всего мира это особенно чувствуется. Во всяком случае, это основной лейтмотив новостей, того, как британские медиа рассказывают о нашей катастрофе, которая случилась.
А. Соломин
―
К большому сожалению, и Великобритания сталкивается с этим. Что можно рассказать о том, как расследование проходит подобных трагедий с участием британских авиакомпаний, самолетов?
Т. Самсонова
―
Международные рейсы всегда касаются нескольких стран, и последнее огромное расследование, которое проводилось в том числе с помощью британского регулятора, который занимается расследованием авиакатастрофы, и (неразб.). там, где проходит авиашоу, и называется Британское бюро отдел по расследованию авиационных происшествий.Они расследовали катастрофу, которая произошла в 2000 году в аэропорту Шарль де Голль с самолетом Конкорд. Самолет 1975 года выпуска, тогда же он и сделал свой первый рейс, в 2000 году 25 июля разбился, и все находящиеся на борту пассажиры умерли, в том числе умерло 4 человека на земле, на которых упал самолет. 109 смертей тогда…
А. Соломин
―
Сразу после взлета. Я просто напомню слушателям. Сразу после взлета загорелись двигатели, а у Конкорда, надо понимать, это не обычные двигатели, это пассажирский самолет, который преодолевает звуковой барьер, и, соответственно, вся техника устроена на гораздо более серьезном уровне, чем обычная.
Т. Самсонова
―
Это была историческая катастрофа, после этого постепенно Конкорды перестали летать. На два месяца запретили полеты сверхзвуковых самолетов. А в целом в течение двух лет было непонятно, что произошло.Произошло следующее. Когда Конкорд взлетал, он взлетал через несколько минут после того, как с той же самой взлетно-посадочной полосы взлетел самолет американских авиалиний. И от американского самолета отвалилась какая-то деталь, она весила 4 с половиной килограмма, но при взлете Конкорда эта деталь пробила шину шасси, от шасси отлетел кусок весом 4 с половиной килограмма и попал в двигатель. Он не сломал двигатель напрямую, но из-за скачка давления двигатель все-таки загорелся, и диспетчер стал говорить пилотам Конкорда, что: у вас горит двигатель, за вами шлейф пламени. Но к этому моменту Конкорд уже невозможно было остановить. Они старались сесть в Ле-Бурже, но сгорели и упали до того, как смогли это сделать.
Драматизм был еще и в том, что в этот момент садился самолет президентский борт с Жаком Шираком на борту, и Жак Ширак видел, как взлетает Конкорд, видел, как он загорелся и видел, как он упал. Через 7 минут после взлета Конкорда самолет с президентом Франции садится в Шарль де Голль на той же самой полосе, и сейчас уже известно – это сразу не было известно, сейчас уже известно, что Жак Ширак пытался подбежать к самолету, что-либо сделать, ему объяснили, что это бессмысленно, потому что он будет создавать дополнительную проблему. Он доехал до Елисейского дворца, к этом моменту узнал, что большинство пассажиров рейса Париж – Нью-Йорк были немцы, 96 граждан Германии, он позвонил Герхарду Шредеру, принес свои соболезнования. После этого два месяца Конкорды не летали. Два года длилось расследование. Расследование вели британская парламентская комиссия, правительственная комиссия и французская правительственная комиссия.
В результате выяснилось, что вина по большей части лежит на компании Continental Airlines американской, что механик Джон Тейлор, которого впоследствии посадят на 15 месяцев, прикрутил на один болт пластину, которая должна была защищать американский самолет и которая отлетела, именно из-за этой пластины произошло крушение Конкорда.
Началось уголовное производство, американская компания выплатила несколько сот тысяч евро в пользу Air France, и компенсации погибшим, которые заплатила компания Air France семьям погибших 109-ти человек, составило 100 миллионов евро в 2000 году. На этом история заканчивается.
Эта история, на мой взгляд, о цене человеческой жизни, о том, какие меры предосторожности готовы принимать разные страны, для того чтобы не допустить смертей, сколько стоят эти жизни, и что готовы делать ради того, чтобы провести расследование до конца и докопаться до вот этого последнего болта, завинченного на одну гайку.
Список нарушений, которые были у Конкорда, в частности, перевес, там, на 109 килограмм, он оказался несущественным. Установили причину, но 2 года два правительства расследовали это. И на этом закончилась история Конкорда.
А. Соломин
―
То есть, очень долго, для того чтобы строить различные теории, там, от теории заговора до того, что этот самолет вообще не должен летать, потому что он не может летать, что вы делаете, зачем вы такое придумываете – губите людей.
Т. Самсонова
―
Да. Это был заказ Конкордов, это был заказ компании, британские газеты за 2000 год еще можно найти, это не такая давняя история. Можно посмотреть, что писали в Mirror, что писали в Guardian в этот момент, что собственно величие всей британской, французской авиапромышленности приходит к концу. И отдельно история о том, что через 6 месяцев начали появляться публикации, в которых уже излагалась финальная версия расследования, но ушло еще полтора года на то, чтобы ее подтвердить.
А. Нарышкин
―
Спасибо!
Т. Самсонова
―
Важно еще и то, что в тот же день запрещены были все рейсы этой авиакомпании и этих самолетов до установления причины.
А. Соломин
―
Спасибо большое, это Тоня Самсонова, наш корреспондент в Лондоне. Это, кстати, обычная практика довольно таки – до выяснения причин катастрофы ставят бан определенный на пользование конкретных моделей конкретных самолетов, потому что если речь идет о серии…
А. Нарышкин
―
Потому что когда ты не понимаешь, какая причина трагедии – разумеется, сразу ты не можешь этого понять – надо исключить хотя бы вот эту версию повторную, связанную с каким-то техническим фактором.
А. Соломин
―
Если это серийное производство, то вероятность того, что подобные дефекты и на других самолетах, может быть, она высока. Возьмите для примера, как отзывают автомобили, если обнаруживают в некоторых из них брак – отзывается вся партия, каких бы денег это ни стоило.
А. Нарышкин
―
Кстати, с Конкордом вообще история довольно грустная, потому что, как известно, два всего было в истории авиации сверхзвуковых пассажирских самолета. Один – Конкорд, который в течение трех лет после этой аварии вообще прекратил существование, но сами компании Air France и British Airways остались, по-прежнему работают, у них все хорошо. А вот тип самолета – его больше не существует.Второй страной – это было совместное производство Франции и Британии – второй страной, которая смогла сделать сверхзвуковой самолет и могла бы стать конкурентом Конкорда, был ТУ-144.
А. Соломин
―
Который тоже, кстати говоря, перестал летать. Но надо помнить и о том, что во многом на отмену полетов этих самолетов и в частности ТУ-144 повлияли экономические причины все-таки. Дорогого обслуживания борт, и топливо соответствующее, потому что жрет он немерено. Если он создает такую тягу, которая позволяет превышать скорость звука, то и расход соответственный. И не только катастрофы повлияли на то, что эти самолеты не летают. Ведь с ТУ-144 подобных трагедий-то не было. Я, если честно, просто…
А. Нарышкин
―
В любом случае, мне кажется, вот именно подрыв доверия к такому типу самолетов и как бы угробило всю вот эту историю с Конкордами. С другой стороны, сколько катастроф ни происходит, люди же продолжают летать. Да, определенный спад намечается. Вот, например, сейчас упал самолет в Египте – отказываются от полетов той же, по-моему Когалымавиа, отказываются в принципе от поездок в Египет – это все явления временные, потому что без перемещений все равно люди не проживут, отдыхать всем хочется, а как добираться до тех же курортов? Не на поезде, не на пароходе.
А. Соломин
―
Я только поправлюсь: были катастрофы ТУ-144 во время показательного полета в Ле-Бурже в 73-м и в испытательном полете в 78-м. Также еще одно авиационное происшествие в испытательном полете 80-го года. Но вот таких, чтобы заполненный самолет выполнял рейс пассажирский и рухнул – такого не было. И то, что их сняли с использования, там много еще других причин.
А. Нарышкин
―
«Дорожная карта» в эфире «Эха Москвы», Соломин и Нарышкин с вами.
А. Соломин
―
Про Португалию?
А. Нарышкин
―
Нет. Давай США послушаем.
А. Соломин
―
Да, да.
А. Нарышкин
―
Наталья Жукова нам расскажет про расследования катастроф в Америке.(звучит запись)
Н. Жукова
―
6 июля 2013 года во время посадки в аэропорту Сан-Франциско загорелся самолет южнокорейской авиакомпании Asiana Airlines. Из 307 человек, находившихся на борту Боинга 777, 49 серьезно пострадали, а две 16-летние девушки погибли. В США крушениями самолетов и прочими авиаинцидентами занимается специальное агентство – Национальный совет по безопасности транспорта, или NTSB. NTSB приступил к расследованию крушения самолета Asiana Airlines уже в первые часы после трагедии. Специалисты первым делом изъяли «черные ящики» и отправили их в Вашингтон для анализа. Разные службы NTSB изучили обломки самолета, взлетную полосу, проверили авиадиспетчеров аэропорта и системы бортового оборудования. Так называемая аэропортная группа NTSB провела интервью с выжившими пассажирами, членами команды, а так же с очевидцами трагедии.Затем к команде Национального совета по безопасности транспорта присоединились инженеры компании Боинг и представители корейского бюро по расследованию авиа и железнодорожных происшествий. Последние тестировали пилотов самолета, разбившегося в Сан-Франциско, на наличие запрещенных препаратов в крови. Во время расследования NTSB активно использовал соцмедиа. Уже 12 часов спустя после трагедии появился первый официальный твит о катастрофе и фотографии экспертов на месте крушения. Итоги расследования были опубликованы через год. Тогда NTSB также выложил в Ютьюб ролик, в котором с помощью компьютерного моделирования были показаны причины, приведшие к трагедии. Следствие решило, что при заходе на посадку самолет находился значительно выше, чем требовалось. После внесенных пилотом корректировок автомат тяги перешел в режим «HOLD», и бортовой компьютер перестал контролировать скорость самолета. Пилоты не обратили на это внимания. А когда за 4 секунды до крушения в кабине сработала сигнализация, уже было поздно что-либо предпринимать – самолет столкнулся с землей, у него оторвалась хвостовая часть и левый двигатель.
В NTSB посчитали, что причиной трагедии стала ошибка пилотов, их недостаточная подготовка, усталость команды и, наконец, сама система перехода в режим автопилота, которая была непонятно описана в инструкции.
После катастрофы в США было решено разработать голосовую систему предупреждения о недопустимом снижении скорости, помимо прочего, авиакомпания Asiana Airlines была оштрафована американским департаментом транспорта за то, что не передавала вовремя информацию о крушении родственникам пострадавших.
А. Соломин
―
Наталья Жукова, наш журналист, о том, как расследуют трагедии авиакатастроф в США.И мы сразу обращаемся к Франции. Елена Серветтаз, журналист Международного французского радио в нашем эфире. Лена, здравствуй.
Е. Серветтаз
―
Да, здравствуйте. Раз вы говорили про США, я просто сейчас вспомнила такого человека, которого во Франции знают именно по нашей катастрофе, он из США, это Чесли Салленбергер. Это американский пилот-инструктор, и как раз он был экспертом по безопасности расследования французской катастрофы. Так вот, этот человек в 2009 году, по-моему, посадил свой собственный пассажирский самолет на Гудзон, и вот таким образом… потому что они столкнулись, там, по-моему, была какая-то стая диких гусей.
А. Соломин
―
Отказали два двигателя, да.
Е. Серветтаз
―
Да. Так вот этот человек, он как раз расследовал нашу французскую катастрофу самолета авиакомпании Air France, рейс AF 447. Он летел из Рио-де-Жанейро в Париж. И самолет этот упал в Атлантический океан, 228 человек погибло.
А. Соломин
―
Просто чтобы на секундочку вернуться к тому, как это происходило – самолет исчез. Вот происходило, было нечто то же самое, что мы наблюдали через несколько лет с Малазийским Боингом, который пропал? Не тот, который под Донецком сбили, а который пропал. Не знали о судьбе самолета ничего, потому что это океан. Это невероятно сложно найти. Да?
Е. Серветтаз
―
Да, именно так. Он исчез с радаров, и долго не было понятно, что на самом деле случилось. Так вот, расследование длилось больше двух лет вот этой самой катастрофы, и только потом стало понятно, что вот именно на огромной скорости под углом 40 градусов он точно упал на воду.Примечательно, что во Франции в отличие от других стран все расследования ведет такое агентство, называется Бюро расследований анализа катастроф всей гражданской авиации, так вот, отличие в том, что во Франции оно напрямую зависит от двух министерств, то есть это, грубо говоря, та же самая исполнительная власть, Министерство транспорта и Министерство экологии…
А. Нарышкин
―
Экология-то причем здесь, интересно?
Е. Серветтаз
―
Не знаю, почему-то…
А. Соломин
―
Полномочия просто распределены, мне кажется.
Е. Серветтаз
―
Наверное. Так вот, все технические отчеты проводят именно они, и вокруг этой катастрофы, вокруг расследования было очень много полемики, потому что выяснилось, что люди, которые в этом бюро занимали руководящие посты, они учились в одной и той же школе с директором компании Air France и с директором компании Airbus.То есть, получается, что они как-то выглаживали для этих двух людей результаты, потому что у вас имиджевые потери и финансовые потери, так вот, тогда они сделали свой третий отчет, они сказали, что виноваты пилоты, и там не сработал датчик падения самолета, потому что когда вы падаете, например, и нос самолета выше, чем корпус, он не срабатывает точно.
Вот, кстати, тот американский пилот, с которого мы начали, он сказал, что если бы этот датчик работал, то пилоты могли бы, наверное, предпринять какие-то действия. И более того, он говорил, что мы всегда, когда анализируем вот эти катастрофы, мы все время напираем на человеческий фактор, и таким образом мы отсекаем как бы две трети из всей этой системы, которые могут быть основополагающими и самыми главными причинами трагедий.
А. Соломин
―
Я обратил внимание, что действительно катастрофы как правило происходят не из-за одной какой-то причины, а из-за того, что срабатывают сразу несколько факторов, совпадение которых действительно очень, чрезвычайно редко, да?
Е. Серветтаз
―
Цепочка, да, там целая цепочка. Так вот, не сработал вот этот датчик, а еще если – они же отметили два фактора – датчик и пилота, так вот, у пилотов там получилась тоже целая цепочка: один пилот разводился с женой, у него была уже новая подруга, а второй просто с женой приехал в Рио-де-Жанейро, и они провели какую-то там праздничную ночь, оба пилота, и выходя на работу, они были уже уставшими. Один из вертолетчиков, он был ключевым свидетелем в отчете, сказал, что они, уже садясь на самолет, были уставшими.Если бы не вот это все стечение обстоятельств, возможно, они бы смогли этой катастрофы избежать.
Кстати, в Бразилии очень многие настаивали именно на том, чтобы ДНК погибших проводили не во Франции, а в других, в третьих странах именно потому, что они уже не доверяли вот этому самому Бюро расследования анализа катастроф.
А. Нарышкин
―
Ну, да, для большей объективности. Спасибо большое, Елена Серветтаз, корреспондент Международного французского радио.Голосование хочу короткое запустить. Нам слушатель тут идею подсказал. Из Самарской области человек, но не подписался, к сожалению. Прочитаю: «Я за то, чтобы звук с «черного ящика» как можно быстрее публиковался в сеть. Это сразу бы снимало все вопросы. Жаль, но этого никогда не будет. Но когда я стану президентом, будет именно так».
Кстати, на самом деле, хорошая идея. Может быть, действительно такая вот публикация сразу того, что зафиксировано на «черных ящиках», именно вот аудио дорожка, имела бы смысл.
Вас хотим спросить – голосование сейчас такое небольшое, короткое. Надо ли публиковать записи с «черных ящиков», аудиозаписи. Там же еще всякая информация какая-то о приборах.
А. Соломин
―
Последних минут происходящего в кабине пилотов, речь идет об этом. Если вы считаете, что надо, тогда 660-06-64. Если вы считаете, что не нужно публиковать эти данные, тогда 660-06-65.Пока голосуете, последняя страна в нашей сегодняшней программе – Португалия. И Ринат Валиулин.
(звучит запись)
Р. Валиулин
―
Крушение Боинга 707 американской авиакомпании Independent Air при заходе на посадку на острове Санта-Мария, одном из островов Азорского архипелага до сих пор считается крупнейшей авиакатастрофой, произошедшей на территории Португальской республики.8 февраля 1989 года Боинг вылетел в свой последний рейс из итальянского города Бергамо и направлялся в Доминиканскую республику. На Азорах он должен был совершить техническую посадку для дозаправки топливом, но не долетел до полосы, врезавшись в гору. Все пассажиры этого чартерного рейса, зафрахтованного итальянскими туроператорами, а также американский экипаж погибли.
В прошлом году в Португалии снова вспоминали эту катастрофу по случаю 25-летия со дня трагедии. Расследование инцидента, проводимого с португальской стороны Национальной дирекцией гражданской авиации велось 3 года, однако полный доклад был обнародован совсем недавно информагентством Lusa. Согласно докладу причина катастрофы сводится к пресловутому человеческому фактору, к непрофессионализму и неопытности летчиков, прежде всего второго пилота, который вел переговоры с землей, а также недостаточному профессионализму и нетребовательности диспетчера.
Находясь еще вне пределов видимости аэропорта и получив разрешение предварительно снизиться до 3 000 футов (это примерно 1000 метров), второй пилот не дослушал распоряжение диспетчера и опустил самолет до привычной высоты 2000 футов, что в условиях гористой местности категорически запрещено. И это стало роковой ошибкой. Добавилась и промашка диспетчера – тот сообщил экипажу неточные данные атмосферного давления, по которому пилоты высчитывают высоту полета.
В докладе отмечается недостаточный опыт работы экипажа на международных рейсах, а также необъяснимая инертность пилотов, которые никак не реагировали на звуковые сигналы прибора, указывавшего на опасную близость с землей. После крушения самолета правительство Италии отобрало лицензии у всех иностранных компаний, осуществлявших чартерные перевозки пассажиров, включая Independent Air. Несколько месяцев спустя итальянские турагентства также разорвали с ней отношения, и довольно скоро компания разорилась.
А. Соломин
―
Это Ринат Валиулин о Португалии.
А. Нарышкин
―
И голосование подведем, потому что времени у нас немного. Итоги голосования: 78% слушателей считают, что нужно сразу после авиакатастроф публиковать записи «черных ящиков», 22% радиослушателей считают, что в этом нет необходимости.Мне-то кажется на самом деле, что объективности больше от этого не станет. Да, следствие, например, покажет какую-то свою работу, будет отчитываться о каждом шаге. Мы все этого хотим, но надо ли доверять вот этим записям? Понятное дело, что их можно отмонтировать. Кто скажет, что они действительно вот те самые, которые взяли с этих вот бортовых самописцев?
Потому что вот мы знаем, например, о расследовании «Алмаз-Антея» по катастрофе Боинга на Украине. Если нам говорят, что ракета летела с украинской стороны, начинаем ли мы от этого им верить, хотя у них и выкладки разные, и они все нам показывают на диаграммах, и эксперименты проводят следственные.
А. Соломин
―
Два сообщения было, меня упрекают в том, что я не знаю про катастрофу в 73-м году…
А. Нарышкин
―
Сказал же.
А. Соломин
―
Вы невнимательно слушали, я сказал аж о трех – о двух катастрофах и одном происшествии. Пожалуйста, обратите на это внимание: речь шла о том, что с числом пассажиров не было такой трагедии.Сергей Иванов прибыл в Пулково и возложил цветы там. Это только что сообщил Интерфакс. Глава кремлевской администрации.
А. Нарышкин
―
Завершаем на этом программу «Дорожная карта». Спасибо тем, кто нам писал и нашим коллегам. А в студии были Алексей Соломин и Алексей Нарышкин. Пока.