Метро: будущее подземной архитектуры - Николай Шумаков - Город - 2007-12-01
С. БУНТМАН – У нас в гостях главный архитектор Метрогипротранс Николай Иванович Шумаков.
Н. ШУМАКОВ - Добрый день.
С. БУНТМАН – Давайте мы сразу обрисуем круг того, чем занимается Метрогипротранс, чтобы наши слушатели не ожидали ответа на вопросы: запретите курение на станции Выхино.
Н. ШУМАКОВ - Давайте обрисуем. Мы проектная организация, мы не эксплуатирующая организация. То есть мы не метрополитен. Мы не строители.
С. БУНТМАН – Господин Гаев придет и расскажет.
Н. ШУМАКОВ - Первое, действительно мы не запрещаем курение на станциях. Курите ради бога. Второе, мы занимаемся в основном объектами метрополитена. Проектируем метрополитен в Москве, и в других городах СНГ.
С. БУНТМАН – То есть во всех городах, где есть?
Н. ШУМАКОВ - Стараемся. Вплоть до Ташкента. Третье, помимо объектов метрополитена мы проектируем уникальные объекты транспортной инфраструктуры. Аэровокзалы, аэропорт Внуково. Транспортно-пересадочные узлы, метро Красногвардейская или Тестовский ТПУ. Уникальные мосты, что очень не характерно для нас, но мы взялись в последнее время за это и довольно успешно и интересно делаем. Плюс уникальные тоннели вплоть до двухуровневых в районе Серебряного Бора. Уникальные развязки многоуровневые и прочее, прочее. То есть объекты, связанные с транспортом.
С. БУНТМАН – Понятно. Присылайте sms. Телефон я сегодня включать не буду, потому что порывающиеся товарищи агитировать, и для меня не аргумент, что где-то вы слышали или видели агитацию, для меня не аргумент промахиваться окурком мимо урны, если это делают другие. Какой ближайший объект вы проектируете?
Н. ШУМАКОВ - Понятно. Вообще на самом деле 2007, сегодня 1 декабря оказался урожайный на ввод объектов в эксплуатацию. Ко Дню города мы ввели на центральном участке Люблинской линии станцию «Трубную». Сейчас в этом месяце, в конце месяца вводим станцию предыдущую перед «Трубной», «Сретенский бульвар». Или в конце года или в первой декаде января мы вводим участок целый, не просто станцию, участок Строгинской линии. С реконструируемой станцией «Кунцевская» плюс станция «Строгино». То есть большие перегоны, по крайней мере, две станции. И в первом-втором квартале на этой же линии вводим станцию «Славянский бульвар». И тут же проектируем оставшиеся станции. Это «Мякининская пойма», «Волоколамская» и «Митино». Это все относится к Строгинско-Митинской линии.
С. БУНТМАН – То есть целый участок будет более-менее заполнен. Знаете, какой один из самых любопытных вопросов был. Когда-то существовала идея, Георгий Бородин нам пишет: «Много лет назад планировалось строительство станции «Хмельницкая» на Арбатско-Покровской линии (между «Курской» и «Площадью Революции»). Там ведь огромный перегон чудовищный. И напрашивается где-то там около Политехнического музея станция, причем с хорошей пересадкой. Многие бы проблемы были решены. Совсем оставили эти идеи?
Н. ШУМАКОВ - Было дело. Действительно и даже название соответствует - именно Хмельницкого. Хотя сейчас там улица Маросейка. И Маросейка тоже фигурирует в каких-то перспективных названиях. Но настолько это все предположительно, не скоро и не сейчас, что разговаривать об этом даже и не стоит. Единственная станция на перегоне, которая сейчас в более-менее реальных мыслях, это станция «Суворовская» на кольцевой линии.
С. БУНТМАН – Это между «Проспектом Мира» и «Новослободской».
Н. ШУМАКОВ - Да. И она будет пересадочная. На уже упомянутую Люблинскую, Дмитровскую линию на станцию «Достоевская». А за Достоевской пойдет станция Марьина Роща.
С. БУНТМАН – Потому что уже поколение главных режиссеров театра Советской, потом уже Российской армии выходили, поднимали руки к нему и говорили: достройте мне метро здесь, я не могу видеть этот копер уже.
Н. ШУМАКОВ - Очевидно, это все-таки возымело действие, потому что мы в 2009-2010 станции эти увидим.
С. БУНТМАН – Марина пишет: в «МК» был план нового метро. По Филевской линии между Киевской и Смоленской появляется новая станция под Москвой-рекой. Это значит, что через мост поезда больше не пойдут, а пойдут под землей?
Н. ШУМАКОВ - Нет, вообще к схеме в «МК» надо относиться достаточно осторожно. Там настолько далекие перспективы, что ни нашей жизни, ни жизни наших детей и внуков не хватит на реализацию. Лет на 70 на 100 примерно так. А Марина, очевидно, имеет в виду станцию Белый дом, Правительственная, все пока названия условные. Она находится на Калининской линии, и будет эта линия идти от станции Третьяковская, далее, примерно на Золотой Остров, на Остоженку, на Смоленскую и далее станция, о которой упоминает Марина. Станция пока предполагается ее расположение под Москвой-рекой. Ни в коем случае не мост, подземная станция, глубокая. И выход, скорее всего, к Белому дому, а второй выход – гостиница «Украина».
С. БУНТМАН – Интересно. Два выхода на разных берегах.
Н. ШУМАКОВ - Станция «Воробьевы горы» то же самое. Она, правда, над водой.
С. БУНТМАН – И там были свои сложности очень серьезные просчеты…
Н. ШУМАКОВ - Мы участвовали в этой эпопеи.
С. БУНТМАН – Ее переделки, реставрации?
Н. ШУМАКОВ - Мы ее вначале проектировали, и реконструкцией станции тоже наш институт занимался. И доблестные метростроители от начала до конца много сил положили на этот объект.
С. БУНТМАН – Я знаю некоторых из этих метростроителей даже. Очень близко. Которые строили «Университет» и «Ленинские горы». И тогда уже были большие сомнения в ее долговечности. Там с технологией было…
Н. ШУМАКОВ - Да нет, если бы нормально построили, как всегда в советской российской социалистической гонке. Сейчас гонки тоже продолжаются, не переложили бы ненужных химикатов в бетон, все бы было прекрасно.
С. БУНТМАН – Когда-то академик Александров говорил, что ввел бы в уголовный кодекс некоторые рационализаторские предложения. И был прав. То же самое эстакада Крымская площадь, которую пришлось полностью переделывать.
Н. ШУМАКОВ - А вспомните какая-то непонятная ситуация с конькобежным дворцом в Крылатском.
С. БУНТМАН – Меня только одна вещь там радует. В отличие от аквапарка…
Н. ШУМАКОВ - Все живы-здоровы.
С. БУНТМАН – Что вовремя увидели там, что поехало что-то. Там некая конструкция, которая держала все это.
Н. ШУМАКОВ - Там палец сломался такой в звеньях цепи.
С. БУНТМАН – И хорошо, что это вовремя заметили, и бог с ними с великими соревнованиями, которые должны пройти. Жалко, конечно, но то, что это вовремя зафиксировали, это хорошо. Вы знаете, есть ощущение, что в Москве мало мостов. Мало соединяют через речку. Если мы посмотрим не Лондон, где тоже мало и достраивают все время, где был вообще один мост когда-то. А возьмем город Париж. Который буквально через каждые пару сотен метров мост, мост. Дополнительные даже в центре города мосты и именно транспортные, а не только пешеходные, как у Храма Христа Спасителя, предусматриваются?
Н. ШУМАКОВ – Я, к сожалению, глобально эти темы не знаю. Наш институт недавно приступил к этой теме, теме проектирования мостов. Совместно с известными московскими проектными конторами как Гипротранс, Мосгипрострой… В основном мы взяли на себя архитектуру, тоже достаточно интересная тема вообще для России. Потому что архитектура мостов она на долгие годы при советской власти была забыта, к сожалению. Но сейчас мы пытаемся эту тему возобновить. И результат этого - мост Живописный, который мы опять же вводим в этом году. 28 декабря будет введен очень большой участок Звенигородского шоссе от МКАДа до Проспекта Маршала Жукова. И на этом участке будет находиться абсолютно уникальный мост. Он уже имеет свое название – Живописный.
С. БУНТМАН – По названию улицы.
Н. ШУМАКОВ - Да. И если есть желание, я могу в двух словах рассказать.
С. БУНТМАН – Конечно.
Н. ШУМАКОВ - Исполнилась такая российская сказка-мечта о мосте вдоль реки. Получилось так, что с правого берега уходим, но на левый мы не приходим. Мы такими зигзагами виляем. На левый берег не попадаем, а попадаем в начало Маршала Жукова. То есть мост вдоль реки достаточно интересное явление. Вроде бы как касаемся, под очень острым углом входим в реку, и благополучно вправо заворачиваем. То есть первое - мост вдоль реки, второе – это первый в Москве вантовый мост. Удивительно, но за все время существования России, вообще программа и типология вантовых мостов в мире достаточно распространена и известна.
С. БУНТМАН – Такой как в Риге?
Н. ШУМАКОВ - Как в Риге, как в Киеве. Как в Питере.
С. БУНТМАН – Они родственники рижский и киевский мост.
Н. ШУМАКОВ - Они родственники. Действительно это так. Но в Москве он первый. В России третий. Сургут, Питер, третий – Москва. 72 ванта. Мост удивительной красоты. Пилот это такая основная конструкция моста…
С. БУНТМАН – На которой…
Н. ШУМАКОВ - Да, вы правильно двумя пальчиками показываете. Но здесь пилон в виде арки.
С. БУНТМАН – Пошире то есть.
Н. ШУМАКОВ - Он как раз идет с левого берега на правый берег. Пилон. А как вы понимаете, дорожное полотно скользит под этим пилоном, и благополучно идет туда, куда ему нужно. И верхние концы вант прикреплены к этому пилону, а нижние соответственно – к проезжей части моста. Более того, он подтверждает свое название своим цветом. Пилон красный. Для того района, где, во-первых, этот район весь Крылатское насыщен уникальными спортивными сооружениями, но они все в серебристо-серо-белых цветах сделаны. Здесь же яркий красный пилон. Акцент сумасшедший абсолютно. Но этого еще мало. Под аркой висит ресторан. И вот если бы мы встретились с вами позавчера, я бы сказал, да, сегодня случилось уникальное событие. Позавчера этот ресторан был поднят. Монтаж его был на проезжей части под аркой.
С. БУНТМАН – В опорах лифты.
Н. ШУМАКОВ - Вы абсолютно правы. На правом берегу 4 лифта, на левом – 4. По этим лифтам попадаем примерно на стометровую высоту. И там что душе угодно. И ресторан, и смотровая площадка. Посмотришь направо, налево.
С. БУНТМАН – А если шквальнет все это там. Как насчет ветра.
Н. ШУМАКОВ - Во-первых, в самом ресторане стоят, проектируются, не стоят, только подъем завершился, стоят системы демпферов, которые гасят все колебания. Ветровые, колебания конструкции арки пилона, колебания от проезжей части. Система демпферов. Для России все вновь, все впервые. Но думаю, что этот эксперимент будет иметь достаточное продолжение. Вплоть до того, что наш же институт сейчас вторую площадку смотровую зарядил. Это уже на северном дублере Кутузовского проспекта.
С. БУНТМАН – Будет все-таки северный дублер Кутузовского.
Н. ШУМАКОВ - Да. Без него Москва задохнулась. Она задохнулась по многим причинам. Естественно, в основном недостаточно развитая сеть автомобильных дорог. Но Запад, как и вся Москва тоже стоит, поэтому все северный дублер, тем более он имеет благую цель, соединить Северо-запад Москвы с Москва-сити. Где транспортная проблема уже сейчас настолько остра.
С. БУНТМАН – Без этого задохнутся. Такой огромный комплекс и мы вопросы эти задавали в эфире и Ресину, он обещал, что не будем задыхаться. Но для этого же нужны подъездные пути. Машиномест много если будет, подъехать туда надо.
Н. ШУМАКОВ - Не мешало бы подъехать.
С. БУНТМАН – Это замечательная штука. Но в принципе конечно нужны, даже и в центре напрашиваются мосты, может быть небольшие. Мосты у нас в основном идут те, которые в центре города, имеют пролет над набережной. То есть не от набережной выходят. Я все хожу и думаю, понятно, больше делать нечего, не совершили ли мы в свое время ошибку. Что повороты не прямо с набережной, а с вылитных магистралей. Может быть, в какой-то степени мы себе этим и усложнили транспортную систему.
Н. ШУМАКОВ - Не исключено. Мы, к сожалению, долгие десятилетия мало думали вообще, что у нас появятся автомобили. Их было настолько мало, что мы пытались даже не замечать их. И случилось то, что случилось сегодня и теперь приходится кусать локти.
С. БУНТМАН – Здесь очень много всевозможных вопросов по мостам. Вы сказали, что на долгие годы была забыта архитектура мостов. Но есть же мосты с советского времени совершенно замечательные. Тот же Крымский. Тут спрашивают: а разве он не вантовый.
Н. ШУМАКОВ - Нет, висячий мост.
С. БУНТМАН – Это другая система, Андрей. Он сделан как большие мосты. А знаете, где самый маленький Крымский мост находится повторение.
Н. ШУМАКОВ - Сейчас не знаю, но думаю, что вы скажете мне.
С. БУНТМАН – Сейчас я вам скажу. Он находится в одном пионерлагере под Москвой. Имени Зои Космодемьянской. В свое время сделан был маленький Крымский мост подвесной через маленькую речку.
Н. ШУМАКОВ - Я надеюсь, вы отдыхали там.
С. БУНТМАН – Я рядом долго жил в деревне. В поселке. Это совершенно изумительное сооружение, которое надо смотреть. Есть Крымский мост, Устьинский мост конечно замечательное сооружение. Большой Устьинский мост. Замечательное сооружение в своем роде и Большой Каменный. И Москворецкий.
Н. ШУМАКОВ - Скажу и с удовольствием отвечу. Действительно, все мосты, вами перечисленные проектировались до того самого известного советского периода, когда началась борьба с излишествами. И тогда все мосты превратились с тех пор и, к сожалению, до сегодняшнего дня в чисто утилитарные сооружения.
С. БУНТМАН – То есть переброшенная плоскость.
Н. ШУМАКОВ - Да. Архитектура ушла из этой темы вообще. И, слава богу, в конце 90-х годов эта тема стала разыгрываться в тех или иных институтах, появилась профессия архитектор-мостовик. И я думаю, что рано или поздно такие уникальные мосты появятся, как Живописный я имею в виду.
С. БУНТМАН – Вы Живописный очень живописно описали. Действительно там стоит посмотреть. Говорят: в Казани тоже вантовый мост Миллениум. Как он вам, - Руслан спрашивает.
Н. ШУМАКОВ - К сожалению, я абсолютно не знаю, что это за мост.
С. БУНТМАН – Тысячелетие было, судя по всему, Казани.
Н. ШУМАКОВ - Понятно. Раз миллениум.
С. БУНТМАН – Могло быть к 2000 году. А тут миллениум.
Н. ШУМАКОВ - Не знаю, думаю, что литературу посмотрю и отвечу Руслану, специально соберусь с силами.
С. БУНТМАН – Я надеюсь, что мы не последний раз тут собираемся по таким вопросам. Так что, Руслан, можно будет вам ответить. Елена Митрофановна спрашивает: существовал проект, идея строительства моста через Москву-реку. От улицы 1905 года до набережной Шевченко. Не отказались от этого проекта?
Н. ШУМАКОВ - Да, мост такой там проектируется.
С. БУНТМАН – От этого выезда, где Хаммеровский центр.
Н. ШУМАКОВ - Да, более того там проектируется два моста. Они достаточно интересной конфигурации. Юрий Павлович Платонов, известный наш академик архитектор занимается этой темой. Два моста в паре. Один мощный такой, пешеходный мост с торговлей. Под условным названием Амфитеатр. И второй – автомобильный мост. Поэтому думаю, что лет через 5 эти мосты появятся уже в Москве.
С. БУНТМАН – Хорошо. Потому что когда подъезжаешь или подходишь с той стороны…
Н. ШУМАКОВ - Непонятно, куда двигаться.
С. БУНТМАН – Получается, здесь дорога обрывается. Точно также может быть, через стрелку мост бы напрашивался. Выезд с Бульварного кольца, таким образом, могло не то что замкнуться Бульварное кольцо, но сейчас это очень сложно сделать. Потому что там много строений на той стороне.
Н. ШУМАКОВ - Хорошо бы, если бы Бульварное кольцо кольцом было.
С. БУНТМАН – Да. Потому что она такая подкова у нас. И это все красиво, но это решение и транспортных проблем. А разве в Череповце, - спрашивает Лина, - не вантовый мост? Вантовый мест это один пилот.
Н. ШУМАКОВ - И ванты. Это тросы такие стальные.
С. БУНТМАН – Как мачта держится вантами, так точно также…
Н. ШУМАКОВ - Абсолютно правильно. Как мачта.
С. БУНТМАН – Александр спрашивает: почему не строится линия метро открытым способом. Прокладываются дорогие тоннели. Таким образом проблему транспорта можно было решить. Когда вы проектируете новые станции, вы обращаетесь к иностранным архитекторам, используете опыт других стран, например, Лондонское метро, Юбилейная линия. А новые станции, - считает Александр, - которые строятся сейчас представляют из себя кич. Много вопросов. Открытым способом, как стали в 60-е годы строить, так и есть?
Н. ШУМАКОВ - Ответ очень простой. Естественно, чем дешевле метро, тем больше его будет. Потому что если говорить об открытом способе, дешевле всего строить легкий метрополитен, что мы построили в Бутово, что пытались провести в Солнцево. Даже во Внуково. То есть это цены абсолютно несопоставимые с так называемым тяжелым глубоким метро. Следующее по стоимости строительство, конечно же, метро мелкого заложения. Когда ямочка вырывается, конструкция ставится, и ямочка обратно засыпается.
С. БУНТМАН – Это тяжело. В центре это невозможно,
Н. ШУМАКОВ - Я к этому и веду. Если бы было все так просто, конечно, мы бы занимались проложением только таких трасс, потому что это быстрее, дешевле. Но получается так, что город давно сложился. Структура города ясна. Ее не переделаешь, коммуникация на коммуникации лежит, причем, как правило, они такие тяжело перекладываемые. Поэтому вынуждены особенно в центре города строить глубокий традиционный для Москвы тяжелый метрополитен. Глубокий порядка 40 метров. Для Москвы это самая оптимальная глубина. Но где есть возможность, мы естественно занимаемся станциями и линиями мелкого заложения.
С. БУНТМАН – Это можно было в центре города, когда первую очередь строили…
Н. ШУМАКОВ - Можно было.
С. БУНТМАН – …раскопать улицу, ставшую Метростроевской.
Н. ШУМАКОВ - Нет, вы помните, что в начале там речь была о привлечении зарубежных специалистов или архитекторов, в первую очередь действительно активно привлекали и немцев и французов. И они по той трассе, которая была построена, первая линия московского Метрополитена от Сокольников до Парка они все предполагали строить мелкое заложение. Потому что глубокое у них вообще не практиковалось. В то время. И, слава богу, отказались, нашлись разумные люди, которые через центр города пустили все-таки глубокий метрополитен и сохранили тем самым Москву.
С. БУНТМАН – Через центр тот участок, который идет…
Н. ШУМАКОВ - Мы после Комсомольской спустились, пошли в центр, от Библиотеки мы вынырнули обратно на мелкое заложение.
С. БУНТМАН – К Дворцу советов.
Н. ШУМАКОВ - И Кропоткинская.
С. БУНТМАН – А потом снова она уходит. Но это уже другая история. Это уже 50-е годы. Фрунзенская и так далее. Скажите, пожалуйста, опыт Лефортовского тоннеля и почему такие долгие были тогда споры, делать ли его знаменитым щитом и обе нитки делать, или где глубокое, где не такое глубокое. В чем состоял смысл этих споров?
Н. ШУМАКОВ - Смысл споров был очень простой. Вот этот щит большого сечения 14,2 метра, как ни старайся, туда входит всего 3 полосы автомобильного движения. Это естественно такой существенный минус в этом проекте. Второй минус - все-таки это дорого. Третий минус – щит один, а строить надо было в том и другом направлении. Поэтому пошли на такой, наверное, обдуманный и оправданный компромисс. Одну сторону решили этим щитом, и параллельно с этим было заряжено другое направление. Если бы мы ждали, то мы бы ждали очень долго, пару лет, не пустив в противоположном направлении. Пошли другим решением комбинированным, мелким в основном. Мостами, тоннелями, тоннелями мелкого заложения. И одновременно Лефортовский тоннель заработал и в том и другом направлении. Но самое интересное, этот щит мы использовали и сейчас в Серебряном бору. Но использовали достаточно остроумно и достаточно продуктивно. Мы вот это сечение большого диаметра поделили по горизонтали условно пополам, вверху пустили автомобильный транспорт, те же 3 полосы, а внизу благополучно прошло метро. То есть Строгинско-Митинская линия полтора км идет совместно с автомобильным транспортом. Экономия достаточно большая. И как мне кажется остроумное решение.
С. БУНТМАН – Сергей спрашивает: метро в Екатеринбурге вы проектировали?
Н. ШУМАКОВ - К сожалению, не мы. Питер в основном занимался этим городом. У него какие-то проблемы связаны с екатеринбургским метрополитеном.
С. БУНТМАН – У Сергея там рухнувший путепровод, там какие-то проблемы. Кстати, можно я в скобках скажу, вчера была такая легкая паника среди екатеринбургских наших слушателей, что в 10 часов отключили, пошла музыка. Разница во времени. Просто те передачи, которые могли идти в Москве до последнего дня перед выборами, до дня тишины, они могли идти в Москве. Правильно сделали, что выключили передачи, например, которая у нас в 23 шла «Одним словом». Я туго сообразил только сегодня утром. Думал, думал и сообразил. Так, теперь знаете, о чем очень много вопросов. Все-таки, почему так получилось с монорельсовой дорогой. Она себя не оправдала, и что-то такое в ней принципиально не то получилось. Я смотрю с грустью то, что идет по Королева.
Н. ШУМАКОВ - Сергей вы, к сожалению, очень правильное слово подобрали. Принципиально не то. Потому что монорельсовые дороги достаточно распространены в мире. Токио, где чуть ни основной вид транспорта для перевозки пассажиров. Это большие вместительные вагоны. Это несусветная нечеловеческая скорость, это комфорт, бесшумность и прочее. Здесь же нашими специалистами был предложен абсолютно новый способ движения вот этого подвижного состава. Я, к сожалению, не могу расшифровать для наших радиослушателей, ротор-статор, балка является ротором, то ли статором, сам подвижной состав является соответственно чем-то иным. То есть этот принцип движения был заложен в принцип работы этого монорельса. И поучилось так, что он не пошел. Сядет птичка на балку, состав останавливается. А в Москве помимо этого есть еще снег и дождь. Тоже возникают проблемы.
С. БУНТМАН – Или его замыкать в корпус какой-то.
Н. ШУМАКОВ - Это тоже не так интересно. Это настолько дорогое удовольствие оказалось, к сожалению, дороже Метрополитена вся эта система. Если к км привести.
С. БУНТМАН – Ну пока стоит и все.
Н. ШУМАКОВ - К сожалению, какие-то страшные уже слухи пошли, что демонтировать эту систему.
С. БУНТМАН – А что с ней делать?
Н. ШУМАКОВ - Я думаю, что все на уровне слухов.
С. БУНТМАН – Пускать экскурсионные…
Н. ШУМАКОВ - По крайней мере, не портить же Москву. Ну, стоят ножки такие красивые. Все-таки иногда шуршит состав. Я один раз даже прокатился в нем. Я был единственный в вагоне.
С. БУНТМАН – Не знаю. Может быть, дожидаться какого-то инженерного решения.
Н. ШУМАКОВ - Чуда.
С. БУНТМАН – Чтобы использовать хотя бы эти опоры, элементы конструкции для какого-то применения. Что слышно о перегоне Битцевский парк до Бульвара Дмитрия Донского?
Н. ШУМАКОВ - Слышно все очень хорошо. Мы проектируем этот перегон. То есть в тупиках за улицей Старокачаловской, мы продолжаем эти тупики благополучно, по сути это будет продление Бутовской линии, но не в южном направлении, а в северном. Мы выходим опять на территорию в пределах МКАДа. Делаем остановку. И следующая остановка будет в районе Битцевского парка, пересадочная станция на Битцевский парк. То есть это все абсолютно реально. Более того, это в программе последней развития метрополитена. Поэтому она уже видится в ближайшем будущем буквально в 2010-2011 году.
С. БУНТМАН – Архитектура станции метро. Тоже прошла история, борьба с излишествами и гирляндами. И потом мы вернулись на другом уровне понимания и не всегда самом веселом к излишествам и гирляндам. Архитектура Метрополитена.
Н. ШУМАКОВ - Вопрос, наверное, в сегодняшней программе самый сложный для меня. Хотя бы, потому что я являюсь главным архитектором этого головного института. Действительно все мы прожили вместе со всей советской властью, со всей архитектурой наземной, и претерпели те или иные изменения. И как мне думается, с начала перестройки мы все-таки встраиваемся в общую систему такого архитектурного мировоззрения. Думаю, что сейчас уже на протяжении 15 условно лет, мы идем верной дорогой, товарищи.
С. БУНТМАН – Все-таки.
Н. ШУМАКОВ - Все-таки. Я с надеждой смотрю на будущее московской подземной архитектуры. И мне доставляет определенное удовольствие наблюдать весь процесс развития архитектуры в Москве и наземной и подземной. И результаты мне кажется налицо. Если перечислить на мой взгляд…
С. БУНТМАН – Какие удачи на ваш взгляд?
Н. ШУМАКОВ - Вся Бутовская линия. Упоминали реконструкцию Воробьевых гор. Она стала из такого сугубо хрущевского утилитарного сооружения, все-таки превратилась в архитектуру 21 века. На мой взгляд. Я каждый раз говорю, на мой взгляд.
С. БУНТМАН – Через какие мучения.
Н. ШУМАКОВ - Просто нечеловеческие. Такая помпезная. Но оправдывающая свое местоположение и название Парк Победы.
С. БУНТМАН – Больше всего вопросов.
Н. ШУМАКОВ - Мы намерено делали в архитектуре военной поры. Потому что ветераны, потому что 41-45 год. И намерено пошли именно тем путем возвращения к так называемой условно сталинской архитектуре. Напрямую цитировать невозможно было, поэтому некоторая интерпретация, но именно на ту тему.
С. БУНТМАН – Все-таки, если та станция 43-44 года, военного времени и сразу после войны в них конечно, можно сколько угодно вопросов задавать. Но в них есть дух эпохи, а вот когда сейчас нам важно какое преломление. Какое извините меня, все-таки остроумие. Какой поворот интересный был. Мне хочется очень интересных станций, как интересной архитектуры вообще. Такой поворот, который может цитировать, может не цитировать. Может подходить на какое-то решение. Вот этого мне хочется от современной архитектуры.
Н. ШУМАКОВ - Мне тоже много чего хочется. Я думаю, что на свои поставленные вопросы и на вопросы, поставленные пассажирами, клиентами метрополитена мы пытаемся отвечать достаточно правдиво, честно. И я повторюсь, я с оптимизмом смотрю, что сейчас происходит. И что будет происходить в ближайшие годы в московской подземной архитектуре.
С. БУНТМАН – Еще одна проблема, на мой взгляд, немаловажная с архитектурой московского метро. Это реставрация и реконструкция.
Н. ШУМАКОВ - Это проблема вечная, она, к сожалению, решается очень плохо.
С. БУНТМАН – Маяковка.
Н. ШУМАКОВ - Наш институт Метрогипротранс впервые занялся реставрацией объекта. Это именно Маяковка. До этого наш институт не занимался ни разу ни реконструкцией, ни реставрацией Метрополитена. Потому что созданы специальные структуры, специальный институт, специально строительная организация для реставрационных работ. Но, имея такой объект как Маяковка, символ московского Метрополитена, заказчик привлек…
С. БУНТМАН – Это шедевр архитектуры.
Н. ШУМАКОВ - Да, и я без всякой иронии действительно шедевр архитектуры вообще. Не будем делить ее на подземную и наземную. И в этой ситуации заказчик привлек все-таки мощные проектные силы. Это Метрогипротранс. И мы начали эту работу. Мы сделали пробные 6 проемов этой станции. Причем проблема, станция сильно больна. Вся течет, она, к сожалению, была построена так, что там даже не было, 1938 год понятно, не было основных понятий, что нужно делать в подземном метростроении. Не было предусмотрены водозащитные зонты. А ведь любое подземное сооружение течет так или иначе или одна капля или ведра, или цистерны воды проникают. И сейчас мы эту воду в последних сооружениях отводим и даже пассажир не догадывается, что любой объект плачет сильно или слабо. Здесь вся станция попадает в …зал и поэтому зрелище достаточно неприглядное. Сейчас мы, во-первых, пытаемся избавиться от воды. Закачиваем всякую химию за обделку. Основная конструкция станции. Опыт показал, что получается. Наклонный ход от эскалатора мы осушили. Станцию пока нет. В этом году будет дальнейшая закачка этой химии, пенополиуретана за обделку станцию. И далее реставрационные работы архитектурные. Замена полов, именно на мраморные полы.
С. БУНТМАН – Замена материалов.
Н. ШУМАКОВ - Вот все расскажу. Полы мраморные для метрополитена непригодны вообще. Потому что мрамор мягкий материал. И на Маяковке уже дважды полы менялись. Частично ли, полностью, но менялись. И раз это реставрация, мы конечно, хотя это непригодные полы, меняем опять мраморные полы на мраморные, причем тех же самых месторождений. Причем восстановить те полы, которые есть, невозможно, потому что они протерлись до дыр. А вспомните облицовку нижней части колонн родонитом.
С. БУНТМАН – Родонит.
Н. ШУМАКОВ - Который потырен был за все эти 70 лет существования станции. Потери родонита составили примерно 70%.
С. БУНТМАН – Так это потери за все существование станции. А не потери последнего времени.
Н. ШУМАКОВ - Всего существования станции.
С. БУНТМАН – То есть ремонты производились.
Н. ШУМАКОВ - Да, метрополитен пошел на то, чтобы на Урале возобновить добычу этого родонита. На те же самые карьеры обратились. Конечно, карьеры пошли навстречу. И сейчас добыча началась. И вот эти 6 пар новых колонн облицованы уже родонитом того месторождения, который применялся и в 1938 году. Затраты конечно гигантские. Но раз это реставрация, надо делать все честно, грамотно.
С. БУНТМАН – Маяковка того стоит. Она должна быть Маяковкой, как ее крупнейшие архитекторы и задумывали.
Н. ШУМАКОВ - Все так оно и есть. И Душкин, и Дейнеко, имена, которые там присутствовали. Поэтому мы с особым трепетом этим объектом занимаемся. Думаю, что получится. Правда, процесс слишком длинный и слишком затягивается из-за того, что мы пока решение с водой не видим до конца, как задавить воду.
С. БУНТМАН – Очень хочется, чтобы была поскорее Маяковка. Но простите, важнее здесь, чтобы не нужно было через два года снова ставить на крупнейший ремонт или там оставить, заляпать каким-то образом.
Н. ШУМАКОВ - Заляпывать не надо.
С. БУНТМАН – Это стоит потери времени. Масса вопросов, когда будет перегон Беговая-Динамо-Савеловская. О хордах по всей Москве.
Н. ШУМАКОВ - Расскажу. С легкой руки Гаева ту самую линию, которая упомянута, идущая от Москва-сити далее через большое Сити, метро «Полежаевская», «Ходынское поле», «Динамо» и «Савеловская», Дмитрий Владимирович назвал третьим пересадочным контуром. Трудно дается по счету, что такое третий пересадочный контур, но название такое есть.
С. БУНТМАН – Ну пусть так называется.
Н. ШУМАКОВ - В конце концов, у нас и трасы называются рокадами почему-то. Как в военное время.
С. БУНТМАН – Как в городах рокады во Франции все дороги.
Н. ШУМАКОВ - Я просто к тому, что этой линией мы занимаемся, она достаточно в обозримом будущем появится.
С. БУНТМАН – Хорошо. Не могу не задать вопрос, он у меня тоже на языке. Владимир спрашивает: мрамором увлекались, заменой и плитки метлахской, как на Красных воротах заменяли на мрамор. И в 70-х годах, когда делали ремонты станций, на «Белорусской» заменяли плитку на камень. Когда была мраморная эпоха, а дальше с анодированным алюминием я обожал всегда. Почему на мрамор заменяли все это? Зачем?
Н. ШУМАКОВ - Надо вообще тут копать глубоко. И думаю, что сегодняшней встречи нам не хватит. Если мы посмотрим проекты станций, а архив хранится в стенах нашего института, то мы увидим совершенно однозначное решение всех станций и первой, и второй очереди в мраморе. Там не заложены были плиточные стены, не заложены были асфальтовые полы. Там все был мрамор, гранит, как полагается, как у людей. Все под слово «дворец». В реализации нехватка времени, денег и получилось так, что на пол легла плитка, на стены плитка, но это не означает, что так должно быть. Более того, эксплуатация метрополитена достаточно тяжелое мероприятие. И для нее необходим хороший материал. А хороший материал, как ни странно оказался дорогой мрамор, дорогой гранит. Он лучше всех материалов проявил себя в метрополитене.
С. БУНТМАН – Понятно. Хотелось бы сочетание новых и технологичных материалов и полов, которые мы видим. Может быть, это не такая красота. Знаете про метро у меня вечный вопрос. Я никак не могу понять, у нас ведь огромные станции. Огромных объемов есть. Но которые не выдерживают эти потоки и давно. Мне иногда казалось, вы меня сразу опровергните, что потоки эти не расчленены. И почему у нас большинство станций островные.
Н. ШУМАКОВ - Во-первых, островные удобнее в эксплуатации. Для метрополитена удобно, для пассажиров. Это вы представляете, раньше так называемый час-пик был, утреннее заполнение, вечернее. И если мы заполняем береговые платформы, то одна платформа давится и пассажиры выпадают на пути, другая платформа в этой ситуации остается каждый раз пустая.
С. БУНТМАН – А тут все навстречу…
Н. ШУМАКОВ - Все навстречу это не так страшно, когда все-таки человек сыпется на эти пути, рельсы. А что вы еще спросили?
С. БУНТМАН – Не расчлененные потоки.
Н. ШУМАКОВ - Да, но дело даже не в этом. Дикая нехватка метрополитена в Москве. На настоящее время мы имеем порядка 300 км. И при самых скромных щадящих подсчетах на сегодняшний день не хватает 150 км. Вы представляете.
С. БУНТМАН – Нехватка половины всего, что было построено за последние 70 лет.
Н. ШУМАКОВ - Да, будет метрополитен, и как вы образно показываете, это пересечение всяких потоков… сами по себе.
С. БУНТМАН – Ну дай бог. Спасибо большое. Вопросов очень много. Я думаю, что мы время от времени будем встречаться и, особенно при новых проектах, при новых запусках и что называется свершениями. Так что приходите к нам обязательно. Очень интересно с вами разговаривать.
Н. ШУМАКОВ - Обязательно.
С. БУНТМАН – И количество вопросов свидетельствует о том, что слушатели это разделяют.
Н. ШУМАКОВ - Счастливо. До свидания.